Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
<< Назад

11 ноября 1904 года родился Владимир Исаакович Поликовский, начальник ЦИАМ с 1942 по 1947 год

1904 год

11 ноября 1904 года родился Владимир Исаакович Поликовский, начальник ЦИАМ с 1942 по 1947 год

Владимир Исаакович Поликовский родился 11 ноября (24 ноября по новому стилю) 1904 года в Женеве. Его отец, Исаак Владимирович, в то время учился в Швейцарии в университете Берна. После окончания учебы отец с семьей вернулся в Россию и работал в Одесском университете. В СССР массовыми тиражами выпускались его учебники по французскому, немецкому и английскому языкам, а одно время он возглавлял кафедру иностранных языков МАИ. Не удивительно, что выросший в такой семье В.И. Поликовский знал английский, немецкий, французский и итальянский языки. Владимир Исаакович вообще был разносторонним человеком: увлекался спортом (занимался боксом), литературой (в молодости писал стихи), освоил пилотирование У-2.

В 1925 году В.И. Поликовский окончил Одесский политехнический институт. С 1926 по 1928 год работал инженером на металлургическом заводе в Макеевке. Затем в его жизни произошел судьбоносный поворот: он написал и направил в ЦАГИ научную работу по аэродинамике. Ознакомившись с ней, руководитель ЦАГИ С.А. Чаплыгин пригласил молодого инженера работать в институт.

Годы в ЦАГИ

В ЦАГИ В.И. Поликовский трудился с 1928 по 1942 год. Занимаясь исследованиями аэродинамики лопаточных машин, вырос до должности руководителя отдела силовых установок. Кроме того, был членом постоянной комиссии Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) по рассмотрению инициативных проектов, которую возглавлял академик Б.И. Юрьев.

Карьера молодого ученого развивалась стремительно: в 33 года стал профессором МВТУ им. Баумана (1937 г.), в 36 лет – доктором технических наук (1940 год). В апреле 1941 года вступил в ВКП(б).

При непосредственном участии В.И. Поликовского создавались промышленные воздуховодные установки, агрегаты шахтной вентиляции, система вентиляции Московского метро. Его первой книгой стал труд «Вентиляторы, воздуходувки и компрессоры» (1933 г.). Всего же В.И. Поликовским опубликовано около 60 печатных научных работ. В 1943 году ему была присуждена Сталинская премия второй степени за научный труд «Руководство для конструкторов», опубликованный в 1940, 1941 и 1942 годах. Премию лауреат отдал в Фонд обороны.

Среди конструкторских разработок ученого известность получил предложенный им вместе с Б.С. Стечкиным способ регулирования приводного центробежного нагнетателя с помощью поворотных лопаток, который применялся в двигателях семейства АМ-34, разработанного А.А. Микулиным в ЦИАМ.

Нерегулируемый приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) у земли работал практически впустую, отбирая мощ­ность у двигателя, а сжатый воздух сбрасы­вался через клапан регулятора постоянства давления. В.И. Поликовский и Б.С. Стечкин предложили использовать подвижные лопатки на входе в ПЦН, позволявшие регулировать степень сжатия воздуха. За этими устройствами закрепилось название «лопатки Стечкина-Поликовского». Они были успешно применены в двигателе AM-35, модификации АМ-34. В марте 1939 года AM-35 прошел государст­венные испытания. В акте приемной комиссии отмечалось: «Мотор AM-35 имеет оригинальную конструкцию нагнета­теля, снабженного лопатками Стечкина-Поликов­ского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90–100 л.с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7–8%».

После начала Великой Отечественной войны В.И. Поликовский с октября 1941 по февраль 1942 года был начальником новосибирского филиала ЦАГИ.

Во главе ЦИАМ

20 апреля 1942 года В.И. Поликовский назначается начальником ЦИАМ и одновременно руководителем 8-го Главного управления НКАП, отвечавшего за производство авиадвигателей. Ему было в тот момент 37 лет. Трудно сказать, какая из этих должностей была более ответственной. По воспоминаниям родственников, рабочий день В.И. Поликовского строился так: возвращаясь вечером из ЦИАМ, он отдыхал дома несколько часов, а ночью выезжал на работу в НКАП. Подобный режим не был редкостью в то время, что отчасти было связано с привычкой И.В. Сталина работать ночью.

Под руководством В.И. Поликовского в ЦИАМ были продолжены научно-технические работы по авиадвигателестроению, а также налажена работа по оказанию непосредственной помощи фронту. Г.Н. Абрамович, которого именно В.И. Поликовский в 1945 году начал привлекать к сотрудничеству с ЦИАМ, что в итоге привело к созданию одной из самых авторитетных научных школ института, писал в своих воспоминаниях: «Начальник института В.И. Поликовский старался привить этому учреждению стиль научной деятельности ЦАГИ, который он сам усвоил, проработав там в течение 15 лет».

В 1942 году по инициативе В.И. Поликовского для развертывания работ, связанных с развитием экспериментальной базы института, было создано новое подразделение – специальное технологическое бюро СТБ-40.

В.И. Поликовский принимал непосредственное участие в работах по оказанию технической помощи авиации, действующей на фронтах Великой Отечественной войны: руководил исследованиями по системам топливопитания и смазки двигателей, по повышению высотности двигателей с применением эжекторной подкачки и бустерных бензопомп для истребителей А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина, по усовершенствованию нагнетателей. В ЦИАМ были организованя курсы для летно-технического состава ВВС Красной Армии и курсы по освоению эксплуатации иностранной авиационной техники.

Все для Победы

Известны несколько случаев, когда В.И. Поликовский внес личный вклад в решение острых проблем боевой авиации СССР. К 1942 году сложилась ситуация, когда все советские серийные истребители, принятые на вооружение после 1940 года, оснащались двигателями водяного охлаждения. К примеру, на ЛаГГ-3 устанавливался мотор жидкостного охлаждения М-105П. Между тем двигателей серии М-105 не хватало, поскольку они также использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. КБ Лавочкина приняло решение установить на ЛаГГ-3 двигатель воздушного охлаждения АШ-82. Этой заменой решалась проблема государственной важности, поскольку при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы двигателей воздушного охлаждения, поскольку не менее 40 процентов авиамоторов, производимых в довоенное время, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные в условиях войны было практически невозможно.

Из-за несоответствия размеров и большего веса АШ-82 нельзя было установить на существующий каркас ЛаГГ-3 без значительных переделок. Поскольку эти переделки при разработке ЛаГГ-5 (будущий Ла-5) проводились в спешке, то первые серийные машины не добирали около 50 км/ч до скорости, заявленной в справке, на основании которой И.В. Сталин принимал решение о запуске самолета в производство. Для решения этой проблемы на завод № 21 в Горький была командирована группа из 24 специалистов, которую возглавлял В.И. Поликовский. Группа имела самые широкие полномочия и работала круглосуточно, поскольку на устранение проблемы отводились две недели. Именно В.И. Поликовский предположил, что причина потери скорости – плохая герметизация капота. Были проведены соответствующие доработки, в результате которых самолет достиг заявленной скорости.

Второй случай связан со штурмовиком Ил-2. Без поддержки этого самолета проведение успешных действий наземных войск было невозможным, между тем в начале лета 1942 года, когда Ил-2 стали в массовом порядке поступать в ВВС, выявился неприятный дефект: при эксплуатации на подсохших после распутицы полевых аэродромах пыль выводила из строя двигатели АМ-38, проникая в карбюратор, нагнетатель и цилиндры. Дошло до того, что были запрещены полеты на Ил-2 в запасных полках. Под угрозой оказался весь план летней кампании 1942 года. Для решения этой проблемы на завод № 18 в Самару была командирована группа специалистов во главе с В.И. Поликовским, который предложил установить на всасывающий патрубок двигателя воздушный фильтр в виде лабиринтной сетки, которую перед полетом окунали в масло, а после приземления промывали бензином. Проблема была решена.

Признанием вклада ЦИАМ в обеспечение боеспособности советских ВВС, добившихся количественного и качественного превосходства над ВВС Германии в ходе Великой Отечественной войны, стало вручение институту ордена Ленина в 1945 году. Орденами Ленина были награждены семь сотрудников института, в том числе В.И. Поликовский.

На заре реактивной эры

Именно при В.И. Поликовском в ЦИАМ с 1943 года начали интенсифицироваться работы по реактивным двигателям. Под руководством В.Н. Челомея в 1942‒44 годах в институте был создан пульсирующий ВРД, нашедший применение в первой советской крылатой ракете 10Х. В августе 1943 года в ЦИАМ была организована лаборатория по исследованию и разработке воздушно-реактивных двигателей, которой руководил А.М. Люлька. Под руководством К.В. Холщевникова был создан воздушно-реактивный двигатель компрессорного типа Э3020 для истребителя И-250 (МиГ-13), совершившего первый полет в 1945 году. Продолжались теоретические и экспериментальные исследования по ТРД, начатые в ЦИАМ еще в 1930-е годы, но в силу объективных причин лишь с 1946 года работы по созданию реактивных двигателей стали для всей авиадвигательной отрасли и, разумеется, для ЦИАМ основными.

Сразу по окончании войны, уже в мае 1945 года, В.И. Поликовский был направлен в Германию для экспертной оценки немецкой авиационной промышленности. Постановление государственного комитета обороны о мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники предписывало: «Начальнику ЦИАМ т. Поликовскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-004, БМВ 003, Хейнкель; изучение всех научно-исследовательских трудов и материалов по этим двигателям».

В.И. Поликовский, используя свои знания в области лопаточных машин, лично участвовал в изучении и испытании образцов ТРД, в организации их производства в СССР. Он занимался также и теоретическими вопросами, касающимися применения реактивных двигателей. Совместно с А.И. Киселевым и М.С. Рапипортом он рассмотрел влияние скорости и высоты полета самолета на тяговые характеристики двигателей разных типов. Была дана сравнительная оценка этих двигателей с точки зрения массы и экономичности, показано преимущество ТРД на скоростях более 800 км/час, а также целесообразность применения турбовинтовых и двухконтурных реактивных двигателей. Вместе с А.И. Толстовым В.И. Поликовский впервые исследовал условия совместной работы компрессора, турбины и реактивного сопла ТРД и предложил метод расчета регулирования турбокомпрессорного двигателя.

Любопытно, что с 18 февраля по 29 мая 1944 года В.И. Поликовский, сохраняя все свои должности, временно возглавлял только что созданный Научно-исследовательский институт реактивной авиации НКАП, тут же преобразованный в НИИ-1 (будущий НИИТП – головной институт по ЖРД, ныне – «Центр Келдыша»).

Опала

20 августа 1944 года был опубликован указ «О присвоении воинских званий руководящим работникам авиационной промышленности», согласно которому В.И. Поликовскому присваивалось звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. Список людей, с которыми соседствовал В.И. Поликовский в этом документе, весьма красноречив: С.А. Лавочкин, А.А. Микулин, В.М. Мясищев, С.К. Туманский, А.Н. Туполев, А.Д. Чаромский, А.В. Чесалов, А.Д. Швецов.

Увы, в отличие от большинства корифеев отечественной авиации из этого списка, В.И. Поликовскому до конца реализовать свои таланты ученого и руководителя не удалось. Приказом от 29 марта 1947 года он был освобожден от должности начальника ЦИАМ. Владимир Исаакович воспринял увольнение очень болезненно, обращался к руководителям партии и правительства с просьбой разобраться с этой несправедливостью.

Вот что он писал в письме И.В. Сталину в 1950 году: «В течение последних трех лет для меня отрезана возможность приложить мои силы, знания, опыт и способности к авиационной науке и технике, в которой я проработал 19 лет, с 1928 по 1947 г… Единственное, о чем я просил, это дать мне возможность продолжать работу в горячо любимой мной области, которой я отдал большую часть моей жизни, в которой я создал десятки научных трудов и изобретений».

В том же письме В.И. Поликовский пишет, что увольнение произошло «совершенно неожиданно для меня, а также и для всей научно-технической общественности МАП» после того, как на совещании коллегии МАП по предложению министра авиационной промышленности М.В. Хруничева работа ЦИАМ была признана неудовлетворительной, хотя за три месяца до этого тот же М.В. Хруничев поддержал представление В.И. Поликовского в действительные члены АН СССР.

Попытки найти работу в других организациях МАП натыкались на противодействие со стороны управления кадров министерства. Собственно, версий о причинах случившегося может быть только две. Во-первых, основанием для недовольства высшего руководства могло стать отставание с созданием отечественных ТРД, появление которых в Германии советский авиапром «проспал». Однако позицию руководителей отрасли в годы войны в этом отношении следует признать трезвой и обоснованной. Историки справедливо отмечают, что отвлечение промышленного и научного потенциала Германии на дорогостоящие проекты с высоким риском реализации (ракетная техника, реактивная авиация) привело к распылению ресурсов и созданию образцов вооружений, которые при всем их новаторстве существенного влияния на ход боевых действий не оказали. Отечественная авиационная наука и промышленность такой ошибки не допустили. В центре внимания НКАП и ЦИАМ в годы войны были вопросы, имевшие наибольшее значение для Победы, а на опережающие исследования и разработки выделялось ровно столько ресурсов, сколько было возможно без ущерба для решения основной задачи.

В любом случае не меньшие основания имеет и другое объяснение внезапной опалы начальника ЦИАМ: в стране как раз в эти годы набирала силу кампания по борьбе с «космополитизмом», и национальность В.И. Поликовского в тех условиях могла сыграть свою роль. Карьерные притеснения испытывал и его сын, только что закончивший МЭИ (отказ в допуске к секретным документам, отказ в присвоении воинского звания и пр.).

Любопытный факт: в семье Поликовских сохранилось воспоминание о том, что в годы работы в ЦАГИ Владимир Исаакович вместе с другими работниками института был премирован билетами на показательный полет на АНТ-20 «Максим Горький». Какие-то случайные обстоятельства помешали ему вместе с сыном 18 мая 1935 года принять участие в полете, закончившимся катастрофой и гибелью 49 человек. В тот раз судьба сохранила жизнь Поликовским. Впрочем, и в 1947 году до трагедии дело не дошло.

В.И. Поликовский перешел на преподавательскую работу в МАИ, где организовал и возглавил кафедру винтомоторных установок, а после ее закрытия стал профессором кафедры конструкции авиадвигателей. В 1952 году закончил вечерний университет марксизма-ленинизма. В период с 1952 по 1965 год опубликовал несколько научных трудов, в том числе книгу «Самолетные силовые установки», переведенную на ряд иностранных языков. В середине 1950-х годов В.И. Поликовскому удалось вернуться к активной работе в авиационной отрасли: он занял должность заместителя по силовым установкам в конструкторском бюро А.С. Яковлева, принимал участие в создании фронтового бомбардировщика Як-28.

Умер В.И. Поликовский 27 июня 1965 года.

При подготовке этого материала использовались воспоминания внука В.И. Поликовского, 

журналиста и писателя А.М. Поликовского