Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
<< Назад

22 сентября 1892 года родился Петр Ионович Баранов

1892 год

22 сентября 1892 года родился Петр Ионович Баранов

«Крестный отец» ЦИАМ

Петр Ионович Баранов: «Я знаю, это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире»

22 сентября 1892 г. родился Петр Ионович Баранов, советский военный и государственный деятель, внесший большой вклад в развитие отечественной авиации. История создания ЦИАМ и роль, которую в ней сыграл Петр Ионович Баранов, достойны пера Дюма-отца. Но прежде чем перейти к этим событиям, попробуем понять, каким был человек, имя которого носит институт. 

Революционер-конторщик



Будущий «крестный отец» ЦИАМ родился 22 сентября (10 сентября по старому стилю) 1892 г. в селе Крутой Верх Зарайского района Рязанской губернии. После голодного года семья покинула родину. Отец работал крючником в порту, потом стал водовозом в Новой Деревне, пригороде Санкт-Петербурга. В 13 лет Петр поступает учеником в торговую контору «Продамета». Работал в архиве, дослужился до счетовода. Звучит скромно, но надо учитывать, что эта «контора» была чем-то вроде министерства металлургии Российской империи и к 1914 г. объединяла 90% металлургических заводов страны.
Что касается формального образования, то Баранов посещал Черняевские общеобразовательные курсы при Санкт-Петербургском университете. Это учебное заведение предназначалось для выходцев из беднейших слоев населения, не получивших образования в детстве. Преподавали на курсах профессора университета. Среди них – В.М. Бехтерев, С.А. Венгеров, Н.Е. Венгеров, Н.Е. Введенский, И.Ф. Федосеев и др. Об уровне образованности Баранова свидетельствует тот факт, что в тюремных записях, которые он вел в Казанской губернской тюрьме, где отбывал срок за революционную деятельность, есть упражнения по математике, включая вывод бинома Ньютона. Современники среди главных черт его характера отмечали разумную сдержанность и интеллигентную тактичность. Даже любимое словечко у него было несколько буржуазное – «нуте-с».
О личной жизни этого человека осталось мало сведений. Жил небогато, даже достигнув высших должностей. Однажды ему принесли деньги за выслугу, которые он не получал много лет. Накопилась большая сумма – три тысячи рублей. Баранов пересчитал купюры и с тем же почтальоном отправил деньги обратно с заявлением, что всю сумму переводит на детские дома. Баранов был заядлым шахматистом. Устраивал у себя дома блицтурниры. Но вряд ли для посторонних увлечений оставалось много места. В свободное от большой авиации время Баранов то испытывал аэросани зимой, то навещал планеристов летом.
Несмотря на внешность типичного «конторщика», Петр Баранов прошел боевой путь революционера. В РСДРП(б) вступил в 1912 г. В 1913-м выслан из Петербурга. В 1915-м мобилизован в армию, но в 1916 г. арестован за агитацию и приговорен к восьми годам каторги. Освобожден после Февральской революции. Стал председателем Совета солдатских депутатов Румынского фронта. В 1918 г. вступил в РККА, командовал Донецкой армией, входил в реввоенсоветы ряда фронтов, работал начальником политотдела войск Украины и Крыма, командовал войсками Ферганской области в боях с басмачами. Наконец, в 1923 г. после недолгого пребывания в должности комиссара бронесил был назначен заместителем начальника ВВС по политической части, а в 1924 г. – начальником ВВС РККА. С тех пор жизнь Баранов была связана с авиацией.

Начальник ВВС

В авиации Петр Баранов был не просто комиссаром, или, говоря современным языком, эффективным менеджером, но старался вникнуть в суть дела вплоть до азов. Пилотом он не стал, но, еще будучи помощником начальника ВВС, успешно окончил высшую школу летчиков-наблюдателей, а в 1925 г. во время командировки в Ленинградскую военно-техническую школу прошел краткосрочный курс авиационного механика. Каждый день начальник ВВС и член Реввоенсовета СССР находил час-два времени, чтобы в замасленной спецовке разбирать и собирать моторы М-5.
Что касается стиля руководства, то отмечалось внимание Петра Баранова к мелочам: дисциплине в частях, порядку в казармах. Он не запомнился крутыми кадровыми перестановками или чистками. Напротив, именно он сохранил для авиации «воздушного хулигана» Валерия Чкалова, которого в 1928 г. за очередной подвиг с повреждением самолета осудили на год и посадили в Брянский исправительный дом. Баранов через Калинина добился освобождения Чкалова и его перевода в авиапром на должность летчика-испытателя.
Баранов боролся с революционными перегибами на всех уровнях. К примеру, некая Ассоциация пролетарских музыкантов развернула кампанию по запрещению песни «Все выше». В ней «пролетарским музыкантам» слышался… фокстрот. Баранов категорически отверг этот идиотизм, и именно эта песня стала гимном авиаторов.
Петр Баранов оставил след не только в истории авиации. 2 августа 1930 г. по его предложению была проведена демонстрационная выброска 12 парашютистов. С тех пор 2 августа считается днем рождения ВДВ.
Что касается авиации, то вопрос о ее приоритетном развитии в 20-е гг. был достаточно дискуссионным. Многие военные специалисты утверждали, что при нехватке в Красной армии пулеметов, автомобилей и артиллерии тратить деньги на авиацию – непозволительная роскошь. Существовала и другая теория: все закупать за границей, не тратя времени и сил на собственные разработки. Баранов и здесь занимал разумную позицию. С одной стороны, он лично как минимум дважды ездил за границу для закупок авиатехнологий: во Францию под видом инженера Петрова и в США вместе с Туполевым и Стечкиным. С другой стороны, Баранов всегда считал, что самолеты страна должна уметь делать сама. На второй день после назначения на должность начальника ВВС он отправился не куда-нибудь, а в ЦАГИ, где Туполев провел для него экскурсию. С тех пор не было месяца, чтобы Баранов не навестил ЦАГИ. Разумеется, идея о создании института авиамоторостроения ему была более чем близка.

Создание ЦИАМ

Возникновению ЦИАМ предшествовали довольно драматические события. Как известно, с инициативой создания института выступили 19 специалистов, написавших 13 августа 1930 г. письмо в ЦК ВКП(б) с копией Ворошилову и Баранову. Затея с письмом была рискованной, потому что являлась, по сути, открытой критикой действий советской власти. Необходимость прямого обращения к руководству была вызвана тем, что Опытный завод, который строился в Лефортово по инициативе энергичной группы молодых специалистов авиационного отдела НАМИ (Чаромский, Микулин, Климов, Добрынин и др.), решением ВСНХ передавался для нужд автотракторного двигателестроения.
Но написать письмо – полдела. Надо было его еще и доставить по адресу. За это взялся бывший комиссар Гражданской войны и будущий конструктор дизельных авиационных и танковых моторов А.Д. Чаромский. Он был однополчанином Баранова и добился личной встречи с ним. Начальник ВВС принял горячее участие в этом деле, поставил на письме свою визу и выделил самолет Р-5, чтобы Чаромский мог срочно вылететь в Сочи, где в этот момент находилось на отдыхе высшее руководство страны. Чаромский сделал доклад Ворошилову, и после рассмотрения Сталиным предложений, изложенных в письме, в ЦК ВКП(б) была отправлена телеграмма с соответствующими указаниями. 3 декабря 1930 г. по докладу Петра Баранова «О ходе выполнения опытного строительства по самолетам и моторам» РВС СССР принял решение о создании Опытного авиамоторного института в Лефортово.

Министр авиации

Руководство страны оценило внимание Баранова к техническому оснащению авиации. В 1931 г. начался новый этап в его карьере: назначение на пост начальника Всесоюзного авиационного объединения, а в 1932 г. – на должность начальника Главного управления авиационной промышленности. Произошло это по настоянию наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он лично убедил в необходимости этого перевода Ворошилова, а потом и Сталина.
Петр Баранов становится вхож в узкий круг высших руководителей государства. В августе 1933 г. он, к примеру, присутствовал на даче Сталина на неформальном совещании по развитию авиации. На таких «вечеринках» за игрой в городки решались важнейшие вопросы. В частности, в тот раз по предложению Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения.
О роли личности Баранова в истории отечественной авиации свидетельствует А.Н. Туполев, вспоминавший о ситуации, сложившейся после гибели Петра Ионовича: «Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М.М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато».
Еще короче высказался Александр Микулин, создатель двигателя М-34, одного из эпохальных проектов в истории отечественной авиации: «Дорогу моему мотору открыл покойный Баранов».

Привычка к риску

Увы, 5 сентября 1933 г. жизнь Петра Баранова оборвалась в авиационной катастрофе, которую советская пресса назвала «чудовищной и нелепой». На самом деле она была ничуть не более нелепой, чем любая другая случайная гибель людей. Да, Петр Баранов нарушил запрет на полеты, существовавший для ответственных работников советского государства после гибели в авиакатастрофе 12 июля 1931 г. начальника генштаба Владимира Триандафиллова. Кроме того, по существующей информации, именно он настоял на вылете при плохих погодных условиях. Но отношение к риску у людей в то время было совершенно другим. Вот пример воздушного инцидента, который достаточно ярко характеризует уровень летной безопасности тех лет.
В 1929 г. новейший на тот момент АНТ-9 с Барановым, Туполевым и еще двумя пассажирами на борту совершал перелет из Москвы в Киев. Вел самолет Михаил Громов. В районе Днепра начался сильный дождь, поднялся ветер. Внезапно скорость самолета стала падать. Громову удалось разглядеть подходящую площадку и совершить посадку. Оказалось, что по неизвестной причине концы деревянных винтов не были покрыты медной обшивкой и под дождем лопасти потеряли форму и разлохматились. Каковы же были действия высокопоставленных пассажиров? Туполев забрался на плечи одного из товарищей и обрезал лохмотья с винтов, потом измерил поле и сказал, что взлететь можно, если слить часть топлива и высадить одного человека. Характерно, что ни Туполев, ни Баранов возможностью отказаться от рискованного путешествия не воспользовались. Баранов приказал остаться на земле своему подчиненному.
А вот другое происшествие, которое описывает Михаил Громов: «В самом начале полета Баранов всегда читал газеты, а потом ложился спать. Так было и на этот раз. Летелось отлично. Я уже видел ростовский аэродром, до которого оставалось километра четыре. И вдруг все три мотора внезапно остановились. Я выбрал полоску (под нами был полигон) и благополучно сел».
Или вот такой случай, рассказанный биографом Баранова С. Глуховским в книге «Когда вырастали крылья». На авиационном празднике на Центральном аэродроме на глазах пяти тысяч зрителей произошла авиакатастрофа с гибелью летчика. Баранов распорядился убрать обломки и продолжить полеты. В небо поднялся самолет, в котором место летчика-наблюдателя занял сам Баранов.
Однажды Петру Баранову удалось удержать от полета самого Сталина. Во время демонстрации новейших самолетов в середине июля 1931 г. особый интерес руководителя государства вызвал бомбардировщик ТБ-3, существовавший в то время в единственном экземпляре. Сталин захотел увидеть самолет в полете, однако испытывавший его Михаил Громов находился в больнице, поэтому пришлось вызвать пилотов, никогда не поднимавших ТБ-3 в воздух. Неожиданно Сталин высказал желание полететь на бомбардировщике лично. Всего несколько дней назад разбился Триандафиллов, однако перечить Сталину было опасно. «Почему мне нельзя, товарищ начальник воздушных сил?» – с вызовом спросил Сталин. Баранов проявил находчивость и ответил: «Существует порядок: сначала надо проверить новую машину в воздухе, а потом брать на борт пассажиров».
Против порядка Сталин не возражал. Летчики получили приказ кружить над аэродромом не менее сорока минут, а чтобы глава государства не заскучал, в небо поднялись Анисимов и Чкалов на И-4 и И-5. Они завязали такой воздушный бой, что время пролетело незаметно, а когда ТБ-3 приземлился, Сталину напомнили, что его ждут в другом месте. Уезжая, вождь распорядился наградить летчиков, а через неделю после этого случая произошел резкий поворот в карьере Баранова – его перевели из ВВС в авиапромышленность. 

Прерванный полет

Летать в те годы было опасно, и Петр Баранов отлично знал о высокой аварийности в боевой авиации, что было едва ли не главной его головной болью в должности начальника ВВС. В его блокнотах сохранились пометки по каждой аварии. Но сам он летал много, во время проверок целыми днями проводил в небе вместе с летчиками. Вероятно, чувство опасности притупилось. Об этом говорит тот факт, что в тот роковой полет он взял с собой жену, которая хотела повидать детей, отдыхавших в Крыму. 

Самолет Р-6Л, на котором отправился в последний полет Петр Баранов, представлял собой переделанный в «лимузин» устаревший разведчик Р-6 (АНТ-7) с «салоном» с восемью креслами. Оборудования для полетов в плохих погодных условиях на нем не было. Кроме П.И. Баранова и его жены на борт поднялись начальник Главного управления гражданского воздушного флота А.З. Гольцман, его заместитель А.В. Петров, работник Госплана В.А. Зарзар и директор авиазавода № 22, на котором и был построен Р-6Л, С.П. Горбунов. Пилотировал машину шеф-пилот Глававиапрома И.М. Дорфман, бортмеханик Н.Е. Плотников. Из-за плохих погодных условий все полеты в тот день были отменены. Однако по метеосводкам за Курском было ясно, а Баранов торопился успеть на планерные соревнования в Феодосии. В девять утра Р-6Л вылетел, а через 20 минут в районе Подольска зацепил стойками шасси проволоку радиолюбительской антенны, натянутой высоко на шестах, потерял скорость, ударился левым крылом о верхушку дерева и врезался в землю. Все находившиеся на борту погибли.
Почему самолет летел так низко, так и не выяснили. Комиссия по расследованию происшествия пришла к выводу, что пилот вынужден был лететь ниже кромки облачности, чтобы не потерять ориентацию. По другой версии, самолет был перегружен и не смог быстро набрать высоту.
Даже своей смертью Петр Баранов принес пользу людям. Катастрофа повлекла за собой реорганизацию воздушного сообщения в стране: была введена ежегодная проверка квалификации летчиков, все самолеты отныне оснащались оборудованием для полетов по приборам, была запрещена перевозка людей на неиспытанных самолетах, созданы навигационная, метеорологическая и штурманская службы, а все высотные объекты стали снабжать сигнальными огнями.
Урна с прахом Петра Баранова захоронена в Кремлевской стене. В честь Петра Ионовича Баранова были названы ЦИАМ, Омский моторный завод, Нижегородский авиационно-технический колледж, улицы в Нижнем Новгороде, Омске и Монино и площадь в Рыбинске. Его имя было присвоено Центральной планерной школе в Крыму и Московскому водномоторному клубу.