Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
<< Назад

18 июня 1937 года. Перелет Чкалова через Северный полюс

1937 год

18 июня 1937 года. Перелет Чкалова через Северный полюс

18 июня 1937 г. начался перелет экипажа Чкалов – Байдуков – Беляков через Северный полюс в США на самолете АНТ-25 с двигателем М-34РД

Этот перелет стал одной из вершин «карьеры» двигателя М-34, разработанного в ЦИАМ под руководством А.А. Микулина. Институт принимал активное участие и в создании специальной версии этого мотора для дальних беспосадочных перелетов – М-34РД. Буква Р значила «редукторный». Наличие достаточно простого по конструкции редуктора в виде «гитары» из двух шестерен способствовало более эффективной работе воздушного винта на малых оборотах двигателя, что благодаря снижению расхода топлива, увеличивало дальность полёта почти в полтора раза (для АНТ-25 дальность возросла с 8 000 до 12 500 км). Однако редукторная модификация не создавалась специально для АНТ-25. Ее разработали для установки на ТБ-3, основной потребитель М-34.

А вот остальные доработки проводились специально для рекордного перелета, благодаря чему в обозначении мотора появилась буква Д – «дальний»: доработали клапаны, коленвал, коренные и шатунные подшипники, кривошипно-шатунный механизм, установили второй бензонасос, новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, использовали импортные магнето, свечи и провода зажигания, изменили конструкцию хвостовика, применили более качественную резину в уплотнениях. Двигатель форсировали до мощности 830 л.с., но главное – детали были изготовлены более качественно, с меньшими допусками. Ведь надежность мотора была ключевым условием успеха.

Самолет АНТ-25 представлял собой выдающуюся конструкторскую работу под руководством А.Н. Туполева. Ее отличали две главные особенности: крыло большой площади с высоким аэродинамическим качеством, которое позволяло осуществлять длительный полет тяжелого самолета (16 500 кг) на невысокой скорости (165 км/ч), и использование единственного мотора. Второе решение вызывало споры, порой очень горячие. К примеру, герой Советского Союза С.А. Леваневский настаивал на использовании многомоторного самолета. На его позицию повлиял негативный опыт первой попытки перелета через полюс в Америку, которую он предпринял на АНТ-25 в 1935 г. Этому перелету предшествовала шумиха, успели выпустить даже почтовую марку, ему посвященную. Однако через 10 часов полета, над Баренцевым морем, была обнаружена течь масла. О неисправности сообщили по радио. Специалисты, посовещавшись, решили, что это штатный выброс воздушно-масляной эмульсии, однако Леваневский решил вернуться. При обследовании самолета на аэродроме выяснилось, что потеря масла была настолько мала, что аэродромные весы не смогли ее обнаружить, однако на докладе у Сталина Леваневский заявил, что больше никогда не будет летать на туполевских машинах и что такие самолеты может делать только вредитель. «Туполев – вредитель, и я требую это застенографировать!» – повторил Леваневский. После этого Сталин предложил летчику поехать в Америку и закупить там самолет для перелета. Кстати, подобную «течь» масла через пять часов после взлета обнаружил и Валерий Чкалов, однако решил продолжить перелет. В общем, неудивительно, что на совещании у Сталина, на котором решалось, быть ли новой попытке перелета на АНТ-25, решающий эпизод произошел именно при обсуждении мотора. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолета правильный? Все-таки один мотор…», – спросил Сталин. «Мотор отличный, – ответил Чкалов. – Кроме того, один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста».

Эта знаменитая шутка решила исход совещания. Но в этой шутке была большая доля истины. Всего через пару месяцев после перелета Чкалова, в августе 1937 г., Сигизмунд Леваневский предпринял новую попытку добраться до Аляски через полюс на экспериментальном ДБ-А с четырьмя серийными моторами М-34РН. Летчик сообщил по радио об отказе одного из двигателей, после чего связь с самолетом оборвалась и о шести членах его экипажа до сих пор более ничего неизвестно. Технологии отечественного двигателестроения в то время не отличались высоким качеством. На заводе №24, где серийно выпускались М-34, в 1932-33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке – до 80%! Лишь к 1935 г. брак упал до «приемлемых» 15-17%.

Учитывая все это, для производства партии М-34РД в 1933 г. изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, из которых отобрали 10 для установки на самолет. Все двигатели были штучными: они выполнялись в вариантах с различными степенями сжатия. Позже были изготовлены еще 45 штук М-34РД, которые получили обозначение М-34РСп («специальные») и устанавливались на девяти «представительских» ТБ-3 (с бархатными диванами в бомбоотсеках) для официальных визитов в европейские столицы. Единственное отличие – все агрегаты на М-34РСп были отечественными.

При участии ЦИАМ провели и ряд других доработок М-34РД. Сверхдальний полет, в процессе которого масса самолета постоянно снижалась, диктовал необходимость регулировки карбюратора и системы топливопитания в широком диапазоне изменения мощности мотора на крейсерском режиме. В рекордных перелетах нашли применение и такие разработки Института, как термостабильное масло «АэроЦИАМ» и высокооктановый бензин «Экстра-100» (Б-78). Была создана система зажигания с экранировкой, которая не создавала помех радиосвязи.

Главная трудность в создании М-34РД заключалась в том, что продолжительность рекордного полета была сопоставима с ресурсом двигателя. Перелет дальностью 13000 км занимал около 80 часов. На испытаниях в 1934 г. М-34Р проработал небывалые для отечественного мотора 500 часов! Но ресурс серийных двигателей с трудом подняли до 150-200 часов без переборки. Однако тщательная проработка и изготовление М-34РД дала результат. В ходе испытательных перелетов по замкнутым маршрутам экипажем Михаила Громова в 1934 г. была достигнута дальность 12 411 км. Мировой рекорд не был зафиксирован лишь потому, что СССР не входил в ФАИ.

Надежность мотора решила успех дела. Чкалов лично вместе с мотористами занимался регулировкой двигателя. И М-34РД не подвел. 18 июня 1937 г. АНТ-25 с экипажем Чкалов – Байдуков – Беляков взлетел с аэродрома в Щелково и через 63 часа 16 минут приземлился в Ванкувере, штат Вашингтон, на границе с Канадой, преодолев 9130 км. Встречный ветер и обледенение вызвали повышенный расход топлива и рекорд дальности установить не удалось. В баках самолета после приземления осталось всего около 100 кг топлива из изначальных 6100. Но 12 июля 1937 года через Северный полюс в США перелетел экипаж Громов – Юмашев – Данилин на втором АНТ-25, установив официальный рекорд дальности по прямой – 10 148 км. Их самолет приземлился в Сан-Джасинто, на границе с Мексикой. В баках оставалось топлива еще на полторы тысячи километров.