Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Как создавалось будущее

Как создавалось будущее

1 Февраля 2016

27 января 2016 года академику РАН, доктору технических наук, профессору Олегу Николаевичу Фаворскому исполнилось 87 лет. Олег Николаевич прошел в ЦИАМ путь от молодого специалиста до первого заместителя начальника института. Опыт, полученный в ЦИАМ, позволил ему с 1973 по 1987 год успешно трудиться на посту руководителя легендарного ОКБ-300, созданного А.А. Микулиным, а затем сделать академическую карьеру. И сегодня Олег Николаевич продолжает работать в ЦИАМ. Предлагаем вашему вниманию нтервью, в котором Олег Николаевич вспоминает о своей работе в ЦИАМ. Проекты, которыми институт занимался в то время, и сегодня кажутся фантастикой.

Вы пришли в ЦИАМ в 1951 году сразу после окончания МАИ. Как это произошло?

Я пришел в институт в конце февраля 1951 года. Мне тогда было всего 22 года. Я поступил в МАИ в 16 лет, хотя тогда принимали только с 18. Но поскольку у меня был отличный диплом в школе, то после специального рассмотрения меня все-таки взяли на моторный факультет МАИ. Меня интересовала авиация и прежде всего – двигатели. Это была моя мечта. Когда я учился, то где-то в конце третьего курса моим руководителем по курсовому проекту, а потом и по дипломному стал Константин Васильевич Холщевников, и по окончании МАИ он посодействовал, чтобы меня распределили в ЦИАМ. Я пришел в 300-ю лабораторию, как она тогда называлась, которой руководил Холщевников. А начальником института был Тигран Меликсетович Мелькумов, который потом стал заместителем начальника Академии им. Жуковского.

Расскажите о своих первых впечатлениях в ЦИАМ. Каким был институт в то время? Может быть, что-то особенно запомнилось?

Когда я пришел в ЦИАМ, то первое, что на меня произвело впечатление, это удивительно четкое распределение всех функций по институту. Были большие комнаты, в которых работали инженеры с техниками. Поскольку никаких вычислительных машин тогда не существовало, то расчеты производили женщины на арифмометрах по программам, которые составляли инженеры. Впрочем, инженерная часть была устроена достаточно просто. Но в институте была и громадная экспериментальная база. Филиала в Тураево еще не было, и все стенды располагались здесь, в Москве. Стендов было очень много. Лаборатория делилась на сектора, и буквально у каждого сектора были по два-три своих стенда. За каждым стендом закреплялся руководитель, инженер и несколько механиков-рабочих. Но самое главное, что в каждой лаборатории была своя производственная мастерская. И это вдобавок к тому, что у ЦИАМ был свой завод, который изготавливал огромное количество разного вида экспериментального оборудования. Тогда не было такой системы, как сейчас: вы где-то на стороне заказываете и вам привозят готовое изделие. Все, что было необходимо для экспериментов, делалось на циамовском заводе, кроме приборов, естественно. Там было все – литейка, кузница, сборочный цех, фрезерный, токарный. Насколько я помню, на заводе тогда работало чуть ли не 1800 человек. Это было очень удобно. Если вы проводите эксперимент и что-то надо изменить, то за короткий срок вам делают новую деталь или экспериментальную модель.

Второе, что произвело на меня впечатление, – это сочетание высокой исполнительской дисциплины с очень доброжелательной атмосферой в институте. Я потом в процессе работы и в институте, и в ОКБ познакомился с очень большим количеством разных организаций, и мне есть с чем сравнивать. В ЦИАМ в 1950-е годы была очень благожелательная, товарищеская, дружеская обстановка, у всех было желание помочь друг другу, желание вместе сделать поскорее работу.

Как долго система со своим производством действовала в ЦИАМ?

После Мелькумова в 1952 году начальником ЦИАМ стал Кононенко, который до этого работал директором завода. Он руководил недолго, но успел разрушить эту систему. Кононенко ликвидировал производственные участки при лабораториях, устроил чехарду на заводе, в результате чего изготавливать необходимое оборудование стало заметно сложнее. Как бывшему директору завода, ему казалось, что рабочие в лабораториях не очень заняты. Но в результате резко снизилась оперативность проведения экспериментальных работ. А экспериментальные работы были в то время основным источником опыта и знаний, потому что возможности расчетов были достаточно ограничены из-за примитивности используемого математического аппарата.

После Кононенко в 1954 г. пришел Георгий Петрович Свищёв, который сохранил в производственной части всё, как было при Кононенко, но существенно расширил работы – как экспериментальные, так и теоретические – по перспективным направлениям исследований. При Свищёве по-настоящему началось создание экспериментальной базы в Тураево. Отвечал за создание филиала Лев Рувимович Гонор, который в войну был директором крупного артиллерийского завода, а в 1946 г. стал первым директором НИИ-88, будущего ЦНИИмаш. Это был очень энергичный человек, хорошо знающий производство, отличный организатор, благодаря которому экспериментальная база была создана довольно быстро.

На тот момент она была одной из лучших в мире. В нее вложили колоссальные средства. Эта база потом очень много лет прекрасно работала в интересах всей страны, поскольку все испытания двигателей после КБ проводились в ЦИАМ в обязательном порядке. Для того, чтобы двигатель допустили до серийного производства, ему нужно было пройти около ста видов испытаний. Это позволяло избежать в дальнейшем удорожания серийного производства при обнаружении дефектов, ради устранения которых приходилось переделывать конструкцию. И это было правильное положение, которое, к сожалению, в настоящее время не выполняется. Сейчас КБ хотят всё делать сами, чтобы никому не платить. КБ пытаются доказать, что ничего не надо проверять экспериментом, все можно посчитать. И это большая проблема. Но в те времена о деньгах не было разговора, все решалось в государственном порядке: нужно ‒ значит деньги выделяются.

Какой была ваша первая работа в ЦИАМ?

Одной из первых работ, в которых мне пришлось участвовать в ЦИАМ, – это испытания по впрыску воды в турбовальные двигатели. Вертолеты в жару не взлетали, и нужно было охлаждать воздух на входе. Для этих целей и создавалось некое «форсуночное хозяйство». Эту работу проводил и сам Холщевников, и Борис Николаевич Амелин, в группу которого я попал, – очень толковый, приятный человек, с которым я работал много лет. Я помню, что эту работу мы сделали очень быстро, и наличие собственного производства очень этому способствовало.

Следующая ваша работа была очень важной – разработка принципов и методов расчета двухвальных ТРД. Как возникла эта идея?

После участия в ряде экспериментальных работ я занялся расчетом высотно-скоростных характеристик турбореактивных двигателей. В то время первые методики еще только создавались. Мой выпуск МАИ 1951 года вообще был первым по ТРД. У нас и курсы читались соответствующие: лекторами выступали Иноземцев, Абрамович, Холщевников. Приступив к расчетам, мы с Холщевниковым пришли к идее двухвальности: разделения компрессора на две части. Причем исходным пунктом было намерение облегчить работу подшипников. Первоначальная идея была такой: давайте разделим нагрузку на два вала, подшипников будет больше, но система в целом станет надежнее. А когда начали делать расчет характеристик, то убедились, что в результате резко повышается запас устойчивости по помпажу. Где-то в 1953 году у нас вышли первые работы по двухвальной схеме, потом был эксперимент на стенде.

Эта идея впервые была реализована в АМ-11 разработки А.А. Микулина для МиГ-21 – первом отечественном двухвальном ТРД. Как удалось внедрить идею в реальный двигатель?

В ЦИАМ существовала такая практика: по каждому конструкторскому бюро, а их было тогда около десятка, назначался ответственный инженер от института. Этот специалист должен был постоянно, по крайней мере раз в две недели, ездить в свое КБ, узнавать, какие возникают сложности по доводке двигателей, и обеспечивать проведение работ в ЦИАМ в помощь КБ. При Свищёве проводились регулярные совещания представителей при КБ, информация обобщалась, ряд проблем были одинаковыми, и это в значительной мере формировало план исследовательских работ, кроме перспективных направлений, до которых в КБ еще не доходили руки.

Меня назначили ответственным представителем ЦИАМ в ОКБ-300, которое создал и возглавлял Александр Александрович Микулин. У него было два заместителя: Борис Сергеевич Стечкин по теории и Сергей Константинович Туманский по конструкторской работе. И вот в каком-то разговоре со Стечкиным я ему рассказал про наши расчеты двухвальной машины. Мне запомнилось, что он сказал сначала: «Не может быть!», а потом: «О, интересно!» Он тут же ухватился за эту идею, и почти сразу в ОКБ стали проектировать АМ-11 с учетом тех данных, которые мы с Холщевниковым им передали.

А правда ли, что сначала Микулин отнесся к этой идее осторожно, поэтому пришлось сделать скорости вращения валов на основном режиме одинаковыми, чтобы можно было в случае неудачи соединить оба вала?

Был об этом разговор, но, насколько я знаю, до каких-то ограничений в проектировании все же не дошло и скорости у валов были разные. Спор возник, но каких-то решений, препятствовавших реализации идеи, не было принято. У Микулина был нюх, и все новое он схватывал очень быстро.


fav2.jpg
Коллектив ЦИАМ поздравляет О.Н. Фаворского с 50-летием. 1979 г.


fav3.jpg
О.Н. Фаворский в президиуме конфернции "Авиадвигатели XXI века"

В начале 1960-х годов Вы занимались и электрореактивными двигателями.

Электрореактивными двигателями в ЦИАМ занимались несколько человек. Лично я участвовал только в разработке принципиальных схем. Правда, я сделал в ЦИАМ первый плазмотрон, который работал на водороде. Получили импульс 900 при тяге около 1 кгс, и тогда казалось, что это что-то невероятное. Проблем с ресурсом тоже не возникало. Во всяком случае десятки секунд он работал. Но потом все начали бояться водорода и это направление закрыли.
В1960-х годах мы в ЦИАМ начали заниматься магнитогидродинамическими генераторами. Речь шла о том, чтобы создать мощные источники энергии и в первую очередь – для мощного лазера воздушного базирования. В этом направлении мы также продвинулись достаточно далеко. Был создан самолет и КБ в Казани, которое должно было делать лазерную установку с МГД-генератором. В это же время начались работы и по наземным МГД-генераторам. Академик Кирилин с академиком Шейндлиным создали один из мощных институтов АН – Объединенный институт высоких температур. МГД-генераторы рассматривались и для космического применения. Эта тематика потом тоже несколько увяла, но сейчас это направление активно возрождается, в частности для полета к Марсу, под руководством академика Коротеева в Центре Келдыша, бывшем НИИ-1, который, кстати, несколько лет входил в состав ЦИАМ. В 1964 году нами был выпущен справочник «Основные свойства некоторых газов при высоких температурах». В нем впервые в мире рассматривались свойства газов при температуре до 12 000 К. Именно в 1960-е годы это направление бурно развивалось в стране, и в ЦИАМ исследовались элементы термоэлектрических и термоэмиссионных экспериментальных установок.
Обобщив все свои работы, я в 1970 году вместе с В.В. Фишгойтом и Е.Н. Янтовским издал свою первую открытую книгу «Основы теории космических электрореактивных двигательных установок».

В 1973 году Вы стали главным конструктором ОКБ-300. Довольно крутой поворот от науки к практическим разработкам. Как это произошло?

В 1971 году, меня назначили первым заместителем Свищёва по научной работе. Два года я работал на этой должности, и за это время мне довелось побывать в очень многих КБ и на многих заводах. Ведь тогда, как и сейчас, если что-то случалось, то ЦИАМ обязательно привлекался к поискам решения проблемы. Очень часто я стал бывать в министерстве, где уже в 1972 году стал председателем комитета по разработке и исследованию авиационных топлив. В общем, мои контакты резко расширились. 
В 1973 году на ноябрьские праздники я находился с докладом на конференции в Японии. Тогда экономили на командировках, поэтому в номере мы жили вдвоем, а то и втроем. В тот раз я жил с Геннадием Петровичем Дементьевым, сыном Петра Васильевича. Он был тогда заместителем главного конструктора ММЗ «Зенит», где разрабатывался орбитальный самолет для системы «Спираль». И вот мне звонят из института и говорят, что умер Туманский, возглавлявший ОКБ-300 после ухода Микулина.
Я Геннадию говорю: «Ты знаешь, что Туманский умер?» А он вдруг рассмеялся. Я удивился, чему он смеется, а он отвечает: «Сейчас тебя посадят на это место, вот увидишь!» Мы приезжаем в Москву, и меня действительно через день вызывают в ЦК. Руководителем оборонного сектора тогда был Иван Дмитриевич Сербин, выдающаяся личность, очень толковый человек, который мгновенно схватывал все, что касалось техники. Сербин мне говорит: «Пойдешь главным конструктором на 300-й завод». Я выразил удивление таким решением, а он мне в ответ: «Что такое двигатель ты понимаешь? Вот и пойдешь».
Переход был неожиданным, хотя в должности первого замначальника ЦИАМ я много работал с КБ и заводами и был в курсе всех дел. И все же новая должность потребовала колоссальной работы. И я это хорошо почувствовал. Уезжал из дома где-то в полвосьмого, с восьми начинался рабочий день, и где-то в районе восьми вечера приезжал домой. Было много командировок и в КБ, и на заводы. Очень трудно было все успеть: и производство посмотреть, и испытательные стенды, и расчетное проектирование, и связаться с самолетными КБ. Много ездил в КБ Микояна и Яковлева, с которыми мы работали очень плотно. Дома возле кровати всегда стоял собранный чемодан. В любое время могли вызвать: где-то истребитель упал, где-то работу завода остановили, – и летишь, причем в срочном порядке.

Что сейчас является главным предметом Вашего научного интереса?

Главная моя задача в АН СССР была, и до сих пор остается, – содействовать продвижению использования ГТУ в энергетике. Почему это так важно? До сего дня 90% электроэнергии на станциях с сжиганием топлива вырабатывается на паровых турбинах. КПД даже самых лучших паровых турбин достигает максимум 38%. Сейчас говорят о 40% для турбин со сверхвысокими параметрами, когда температура пара достигает 700 градусов, но у нас таких установок нет. КПД основной массы – 30-32%. При этом больше двух третей станций в качестве топлива используют газ. Но если вместо паровой турбины поставить ГТУ, а потом тепловой поток после нее направить на паровую турбину, то есть создать парогазовую установку (ПГУ), то КПД системы в целом поднимается до 50-52%, как у первых ПГУ, которые ввели в строй в Санкт-Петербурге в начале 2000-х годов. А сегодня мировой уровень вышел на 60%. Если перевести паровую технику на парогазовую, то это даст экономию расхода газа в России порядка 50-60 млрд кубометров в год. Это больше, чем перекачивается по Северному газопроводу. О замене паровых турбин на парогазовые я говорю уже три десятка лет. Это сэкономит гигантские деньги для страны! И это не только деньги, но и экология. В ЦИАМ есть великолепный отдел, которым руководит Александр Михайлович Старик. Этот отдел занимается вопросами влияния сжигаемого топлива на атмосферу, особенно в высотных слоях. Это чрезвычайно важно, и у Старика идут уникальные исследования этого вопроса.
Это и есть основные предметы моего научного интереса: энергетика, климат, экология.
  

В ЦИАМ Вы в настоящее время занимаете должность помощника генерального директора по работе с иностранными партнерами. Почему спрос на работу с ЦИАМ остается достаточно высоким, при том что новые авиадвигатели в стране долгое время не разрабатывались вовсе?


Да, в КБ работы уже не ведутся так широко, как во времена СССР. Многие КБ уже почти недееспособны, к сожалению. Но ЦИАМ сохранил свое значение как мировой научный центр двигателестроения. Более того, институт даже укрепился лучшими кадрами из исчезающих КБ. И эти конструкторы, в частности те, что перешли в ЦИАМ из умирающего ОКБ-300, обеспечили высокий уровень проектных работ по контрактам, к примеру, с Китаем. Но не только Китай, который только учится создавать собственные двигатели, заинтересован в работе с нашим институтом. Специалисты ЦИАМ по своему уровню всегда были выше конструкторов КБ. И это естественно, потому что в ЦИАМ проводилось и сейчас проводится много опережающих экспериментальных и теоретических работ. Если говорить о близкой мне энергетике, то в ЦИАМ проектировались энергетические турбины для ведущих западных фирм – MAN, Snecma и др. Тогда все говорили, что заявленный высокий КПД достичь невозможно, а у ЦИАМ получилось. В институте работают великолепные специалисты двигателестроения.