СМИ о ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)
Array
(
    [ID] => 10
    [~ID] => 10
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => partners-news
    [~CODE] => partners-news
    [NAME] => Новости партнеров
    [~NAME] => Новости партнеров
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 60
    [~SORT] => 60
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [ID] => 948
                    [~ID] => 948
                    [IBLOCK_ID] => 10
                    [~IBLOCK_ID] => 10
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни
                    [~NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни
                    [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018
                    [~ACTIVE_FROM] => 04.10.2018
                    [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18
                    [~TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [DETAIL_TEXT] => 
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [~DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3541 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 552 [WIDTH] => 967 [FILE_SIZE] => 28896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87011421a7d1edd002b287a020722cf7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ALT] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [TITLE] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/3d5/450_270_2/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [~CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [~EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 4 Октября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [ID] => 940 [~ID] => 940 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [~NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [~TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[~DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3474 [TIMESTAMP_X] => 12.09.2018 15:43:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 570 [WIDTH] => 869 [FILE_SIZE] => 48095 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3d [FILE_NAME] => b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [ORIGINAL_NAME] => ТАСС.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc4eff830a4f88921ebb4d3195c33434 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b3d/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [ALT] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [TITLE] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/b3d/450_270_2/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3474 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [~CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [EXTERNAL_ID] => 940 [~EXTERNAL_ID] => 940 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12 Сентября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [ID] => 1023 [~ID] => 1023 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [~NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [~TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-joint-installation-work-excellent/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-joint-installation-work-excellent/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [~DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3823 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:28:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 390 [FILE_SIZE] => 47887 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/29c [FILE_NAME] => 29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [ORIGINAL_NAME] => 6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea02983e92f1361125a0d9d1355991d9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [ALT] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [TITLE] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [RESIZE_URL] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3823 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-joint-installation-work-excellent [~CODE] => the-joint-installation-work-excellent [EXTERNAL_ID] => 1023 [~EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10 Сентября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [ID] => 943 [~ID] => 943 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [~NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [~TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[~DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3509 [TIMESTAMP_X] => 12.09.2018 17:03:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 328 [WIDTH] => 671 [FILE_SIZE] => 25534 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/6d8 [FILE_NAME] => 6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [ORIGINAL_NAME] => Инженерная газета_1.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a1f352d2e935278ceb42f9d6e3c788b4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6d8/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [ALT] => На основе наукоемких прорывных технологий [TITLE] => На основе наукоемких прорывных технологий [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/6d8/450_270_2/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3509 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [~CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [EXTERNAL_ID] => 943 [~EXTERNAL_ID] => 943 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 4 Сентября 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [4] => Array ( [ID] => 901 [~ID] => 901 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [~NAME] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [ACTIVE_FROM] => 28.05.2018 [~ACTIVE_FROM] => 28.05.2018 [TIMESTAMP_X] => 31.05.2018 13:55:12 [~TIMESTAMP_X] => 31.05.2018 13:55:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В рамках импортозамещения в России сегодня создаются принципиально новые вертолетные двигатели, чему способствовало осложнение международной обстановки. Какие проблемы есть в отрасли, и когда можно ждать появления прорывных технологий, рассказали ведущие российские конструкторы на конференции "Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов", состоявшейся на выставке HeliRussia 2018.

Если отрасль двигателестроения для самолетов развивается очень динамично, и сейчас на них ставят уже моторы пятого-шестого поколений, то при создании двигателей для винтокрылых машин конструкторская мысль более консервативна. Есть даже такое мнение, что повышать параметры вертолетных двигателей вообще не стоит, так как при этом растет стоимость перевозок. Все работает надежно, зачем трогать конструкцию? И когда работники Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова говорили о необходимости преобразований, иначе не будет развития, некоторые практики считали, что это лишь естественное желание ученых идти вперед.

По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктора Чуйко, отрасль развивается в двух основных направлениях. Первое заключается в том, что делается оригинальная конструкция, и она живет долгие годы. Второе - использование газогенераторов двигателя, созданного для пассажирского самолета. Проводится его модернизация, и получатся вертолетный двигатель. При этом в России не так много конструкторских бюро, которые занимаются вертолетными двигателями.

Как рассказал на конференции  начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин, ситуация изменилась, когда после распада СССР Россия оказалась без своих вертолетных двигателей. Основные двигатели типа ТВ3-117, которые стоят на большей части винтокрылых машин, ранее делали в Запорожье. На многих других стояли импортные силовые установки. В течение долгого времени новые двигатели для вертолетов в России вообще не разрабатывались, а после введения санкций прекратилась поставка и импортных. Тогда и вспомнили об отечественных разработках, которые "за ненадобностью" когда-то отправили в архив. В частности, о двигателе РД-600, который теперь меняет импортные аналоги.

- Ситуация пока сложная, но начинает потихоньку меняться, - говорит ученый. - В частности, после многолетнего обсуждения решен вопрос о возобновлении серийного производства двигателей ВК-2500. Процесс импортозамещения проходил непросто, но сейчас уже на большом числе вертолетов стоят российские двигатели.

В области перспективных разработок КБ Климова рассматривает ПДВ (перспективный двигатель вертолетный), который превосходит вариации типа ТВ7-117, стоящие на многих самолетах и вертолетах, по технологичности, мощности и ряду других параметров. И как бы не складывалась ситуация, бесспорным, по мнению ученых, является то, что создание нового поколения отечественных конкурентоспособных вертолетных двигателей невозможно без опережающего научно-технического задела, как это делается во всем мире. До 2030 года должны быть сделаны прорывные разработки по основным показателям двигателя при условии его доступности по цене.

Так, у среднего двигателя расход топлива должен снизиться на 10-15 процентов, масса - на 20-25, надежность и ресурс должны повыситься в 1,5-2 раза. При этом разработчикам нужно будет учитывать, что машины эксплуатируются в условиях повышенных нагрузок, садятся на неподготовленные площадки, где нет специально обученного персонала. А основные эксплуатанты вертолетов - не большие авиационные компании, а корпорации, использующие их для своих специальных целей, или частники.

По словам Юрия Фокина, если обобщить основные направления развития вертолетного двигателестроения, то это широкое применение композитных материалов, максимальное упрощение конструкции, повышение стойкости к неблагоприятным условиям окружающей среды, переход на электропривод, развитие электронных систем диагностики, внедрение энергосберегающих технологий. Но чтобы в полной мере осуществить задуманное, необходима поддержка отрасли государством, которая пока недостаточна.

Как стало известно из выступления Эрика Салена - директора вертолетного департамента корпорации Safran (Франция), которая плотно сотрудничает с "Вертолетами России", мировая конструкторская мысль движется примерно в том же направлении. Это безопасность, улучшение летно-технических характеристик, снижение расхода топлива, уровня выбросов и шума, надежность, доступность конструкции, легкость обслуживания. Компания уже добилась значительного улучшения характеристик. Так, по сравнению с двигателем того же класса, что был разработан в 1955 году, на 45 процентов стал ниже расход топлива при повышении мощности на 160 процентов.

- Невозможно совершенствовать параметры, не меняя конструкцию двигателя, - говорит он. - Для этого внедряется технология 3D. Чтобы сократить расход топлива и выбросы углекислого газа, используются новые материалы компрессора, горячей части двигателя, а также внедряются вспомогательные электрические системы. В ближайшие годы полностью изменится конструкция двигателей путем внедрения электрических силовых установок, что позволит максимально использовать мощность.

То есть, российские и зарубежные конструкторы двигаются примерно в одном направлении. Это хорошо видно и по стендам выставки HeliRussia, где представлено много перспективных отечественных разработок.

Текст: Андрей Андреев (Москва)

"Российская газета"







[~DETAIL_TEXT] =>

В рамках импортозамещения в России сегодня создаются принципиально новые вертолетные двигатели, чему способствовало осложнение международной обстановки. Какие проблемы есть в отрасли, и когда можно ждать появления прорывных технологий, рассказали ведущие российские конструкторы на конференции "Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов", состоявшейся на выставке HeliRussia 2018.

Если отрасль двигателестроения для самолетов развивается очень динамично, и сейчас на них ставят уже моторы пятого-шестого поколений, то при создании двигателей для винтокрылых машин конструкторская мысль более консервативна. Есть даже такое мнение, что повышать параметры вертолетных двигателей вообще не стоит, так как при этом растет стоимость перевозок. Все работает надежно, зачем трогать конструкцию? И когда работники Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова говорили о необходимости преобразований, иначе не будет развития, некоторые практики считали, что это лишь естественное желание ученых идти вперед.

По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктора Чуйко, отрасль развивается в двух основных направлениях. Первое заключается в том, что делается оригинальная конструкция, и она живет долгие годы. Второе - использование газогенераторов двигателя, созданного для пассажирского самолета. Проводится его модернизация, и получатся вертолетный двигатель. При этом в России не так много конструкторских бюро, которые занимаются вертолетными двигателями.

Как рассказал на конференции  начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин, ситуация изменилась, когда после распада СССР Россия оказалась без своих вертолетных двигателей. Основные двигатели типа ТВ3-117, которые стоят на большей части винтокрылых машин, ранее делали в Запорожье. На многих других стояли импортные силовые установки. В течение долгого времени новые двигатели для вертолетов в России вообще не разрабатывались, а после введения санкций прекратилась поставка и импортных. Тогда и вспомнили об отечественных разработках, которые "за ненадобностью" когда-то отправили в архив. В частности, о двигателе РД-600, который теперь меняет импортные аналоги.

- Ситуация пока сложная, но начинает потихоньку меняться, - говорит ученый. - В частности, после многолетнего обсуждения решен вопрос о возобновлении серийного производства двигателей ВК-2500. Процесс импортозамещения проходил непросто, но сейчас уже на большом числе вертолетов стоят российские двигатели.

В области перспективных разработок КБ Климова рассматривает ПДВ (перспективный двигатель вертолетный), который превосходит вариации типа ТВ7-117, стоящие на многих самолетах и вертолетах, по технологичности, мощности и ряду других параметров. И как бы не складывалась ситуация, бесспорным, по мнению ученых, является то, что создание нового поколения отечественных конкурентоспособных вертолетных двигателей невозможно без опережающего научно-технического задела, как это делается во всем мире. До 2030 года должны быть сделаны прорывные разработки по основным показателям двигателя при условии его доступности по цене.

Так, у среднего двигателя расход топлива должен снизиться на 10-15 процентов, масса - на 20-25, надежность и ресурс должны повыситься в 1,5-2 раза. При этом разработчикам нужно будет учитывать, что машины эксплуатируются в условиях повышенных нагрузок, садятся на неподготовленные площадки, где нет специально обученного персонала. А основные эксплуатанты вертолетов - не большие авиационные компании, а корпорации, использующие их для своих специальных целей, или частники.

По словам Юрия Фокина, если обобщить основные направления развития вертолетного двигателестроения, то это широкое применение композитных материалов, максимальное упрощение конструкции, повышение стойкости к неблагоприятным условиям окружающей среды, переход на электропривод, развитие электронных систем диагностики, внедрение энергосберегающих технологий. Но чтобы в полной мере осуществить задуманное, необходима поддержка отрасли государством, которая пока недостаточна.

Как стало известно из выступления Эрика Салена - директора вертолетного департамента корпорации Safran (Франция), которая плотно сотрудничает с "Вертолетами России", мировая конструкторская мысль движется примерно в том же направлении. Это безопасность, улучшение летно-технических характеристик, снижение расхода топлива, уровня выбросов и шума, надежность, доступность конструкции, легкость обслуживания. Компания уже добилась значительного улучшения характеристик. Так, по сравнению с двигателем того же класса, что был разработан в 1955 году, на 45 процентов стал ниже расход топлива при повышении мощности на 160 процентов.

- Невозможно совершенствовать параметры, не меняя конструкцию двигателя, - говорит он. - Для этого внедряется технология 3D. Чтобы сократить расход топлива и выбросы углекислого газа, используются новые материалы компрессора, горячей части двигателя, а также внедряются вспомогательные электрические системы. В ближайшие годы полностью изменится конструкция двигателей путем внедрения электрических силовых установок, что позволит максимально использовать мощность.

То есть, российские и зарубежные конструкторы двигаются примерно в одном направлении. Это хорошо видно и по стендам выставки HeliRussia, где представлено много перспективных отечественных разработок.

Текст: Андрей Андреев (Москва)

"Российская газета"







[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3303 [TIMESTAMP_X] => 31.05.2018 13:53:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 258 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 30683 [CONTENT_TYPE] => image/gif [SUBDIR] => iblock/8ae [FILE_NAME] => 8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif [ORIGINAL_NAME] => Российская газета.gif [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67eb941c49a6cb59a1a9dabf4f7644dd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8ae/8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif [ALT] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [TITLE] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [RESIZE_URL] => /upload/iblock/8ae/8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3303 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia [~CODE] => sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia [EXTERNAL_ID] => 901 [~EXTERNAL_ID] => 901 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28 Мая 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [5] => Array ( [ID] => 894 [~ID] => 894 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В ЦИАМ прошел круглый стол, посвященный 30-летию первого полета на водороде и перспективам применения криогенного топлива [~NAME] => В ЦИАМ прошел круглый стол, посвященный 30-летию первого полета на водороде и перспективам применения криогенного топлива [ACTIVE_FROM] => 24.05.2018 [~ACTIVE_FROM] => 24.05.2018 [TIMESTAMP_X] => 24.05.2018 09:52:20 [~TIMESTAMP_X] => 24.05.2018 09:52:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-ciam-held-a-round-table-dedicated-to-the-30th-anniversary-of-the-first-flight-on-hydrogen-and-the/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-ciam-held-a-round-table-dedicated-to-the-30th-anniversary-of-the-first-flight-on-hydrogen-and-the/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эра магистральных криопланов началась 30 лет назад. 15 апреля 1988 года в небо впервые поднялся самолет, использующий в качестве топлива жидкий водород. Это был советский Ту-155 с двигателем НК-88.

В наше время все больше стран делают ставку на разработку альтернативных источников энергии, в том числе основанных на водородных технологиях. Очевидно, что и Россия должна быть на передовой позиции исследований возможностей применения водорода как экологически чистого энергоносителя для всех видов транспортных средств.

16 апреля 2018 года в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») состоялся круглый стол «Криогенное топливо для летательных аппаратов будущего. К 30-летию первого полета самолета Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде».

Круглый стол прошел в рамках деловой программы Международного форума двигателестроения. В мероприятии приняли участие ведущие предприятия авиационной науки, промышленности и энергетики: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), АО «ОДК», ФГУП «ЦАГИ», ПАО «Кузнецов», ПАО «Туполев», ПАО «ОАК», ООО «Газпром ВНИИГАЗ», ОАО «ИНТЕРАВИАГАЗ», ПАО «Криогенмаш», МГТУ им. Н.Э. Баумана и др.

Председателем круглого стола выступил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Открыл мероприятие президент АССАД Виктор Чуйко. Он отметил, что состоявшийся 30 лет назад экспериментальный полет отразил лидерство СССР в разработке опережающего технологического задела по освоению криогенной авиационной техники. Накопленный опыт востребован и в современных условиях.

С приветственным словом к участникам обратился советник заместителя председателя Коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации Валерий Архипов. Он входил в состав легендарного экипажа из 5 человек, который в 1988 году поднял в воздух и впоследствии успешно провел полный цикл испытаний «водородного» Ту-155. Эпохальному полету предшествовало 12-летнее сотрудничество многих НИИ, испытательных центров и производственных предприятий под руководством ОКБ, возглавляемых А.А. Туполевым и Н.Д. Кузнецовым. Инженер-испытатель поделился личными воспоминаниями о людях, благодаря которым проект состоялся. «Команда была уникальной, – сказал он. – Каждый четко отрабатывал свою часть, подходил ответственно и побеждал. Уже в первом полете пришло ощущение, что все у нас получится». Валерий Архипов подчеркнул важность применения наработок для расширения использования водородных технологий для наземных нужд энергетики и промышленности.

Михаил Гордин в своем выступлении отметил, что ЦИАМ готов продолжить исследования возможностей применения криогенных топлив и создания авиационных силовых установок на альтернативных топливах, а также выступить координатором по реализации комплекса мероприятий по данной тематике.

Заместитель генерального директора по проектированию, НИР и ОКР ПАО «Туполев» Валерий Солозобов рассказал о создании экспериментального Ту-155 и разработанном для его обслуживания инфраструктурном криогенном комплексе. Докладчик отметил, что «Туполев» является обладателем разнообразных сложнейших технологий в области использования в авиации СПГ и жидкого водорода.

Представитель ПАО «Кузнецов» Александр Иванов обратился к теме двигателей на криогенном топливе: НК-88 для работы на жидком водороде, его модернизированного варианта НК-89 для работы на СПГ и последующих разработок, в частности, энергетической установки для магистрального грузового газотурбовоза ГТ1h-001. В 2009 году этот газотурбовоз был внесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный в мире. Александр Иванов отметил уникальность криогенной инфраструктуры ПАО «Кузнецов», позволяющей вырабатывать жидкий кислород, азот и СПГ. «Накопленный научно-технический задел позволяет приступить к разработке ГТД для объектов авиационного и наземного назначения», – подытожил он.

Начальник отдела ЦИАМ Анатолий Гулиенко развил тему, рассказав о системах автоматического управления двигателей на криогенном топливе.

Начальник отделения ФГУП «ЦАГИ» Андрей Шустов представил концепции развития криогенной авиационной техники и озвучил дорожную карту по переходу на альтернативные топлива. Он подчеркнул, что переходу должны предшествовать расчетно-аналитические и опытно-конструкторские работы по созданию теплозащитных систем, конструктивно-компоновочных решений хранения топлива и накопление опыта эксплуатации криогенных систем. Инфраструктура для магистральных трубопроводов жидководородных систем и все элементы комплектующего оборудования в настоящее время унифицированы и могут быть использованы при создании аэродромного оборудования криогенной авиации. Все исходные материалы для этого есть в наличии, однако переход потребует значительных капиталовложений и больших мощностей электроэнергии.

Заместитель генерального директора по науке ЦИАМ Александр Ланшин рассказал о проблемах и перспективах создания двигателей на криогенных топливах. Говоря об опыте ЦИАМ, он отметил, что практический интерес к этой тематике Институт проявил еще в 1950-е гг. Позднее именно специалисты ЦИАМ разработали отраслевой стандарт на водород в качестве авиационного топлива. Итогом программы «Холод», разработку и испытания двигателей в которой осуществлял ЦИАМ, стало подтверждение возможности устойчивого рабочего процесса в демонстраторе высокоскоростного (до М=6,5) жидководородного ГПВРД. В 2010-2015 гг. в Институте впервые в отечественной практике были созданы четыре демонстратора бортовой энергетической установки с приводом воздушных винтов от электрических двигателей, работающих на водородных твердополимерных топливных элементах. В настоящее время ЦИАМ совместно с ЦАГИ участвует в международном проекте «HEXAFLY-INT», целью которого является создание НТЗ для разработки пассажирского самолета на водородном топливе, способного летать на скоростях до М=8. В завершение доклада Александр Ланшин озвучил ключевые направления создания НТЗ в области авиационных силовых установок на криогенных топливах.

Представитель ПАО «Криогенмаш» Анатолий Домошенко рассказал об опыте создания инфраструктуры криогенной авиации. Он также проанализировал проблемы и решения, связанные с производством, хранением и транспортировкой водорода. Докладчик предложил сделать переход на альтернативные топлива этапным.

В завершение мероприятия директор проектного комплекса «Гражданские самолеты» НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Сергей Гальперин проинформировал, что по итогам круглого стола будет составлен пакет предложений в Правительство Российской Федерации о внедрении криогенных технологий в авиационной и другой транспортной технике.


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 5-6 за 2018 год, стр. 70-71

Статья в pdf

[~DETAIL_TEXT] =>

Эра магистральных криопланов началась 30 лет назад. 15 апреля 1988 года в небо впервые поднялся самолет, использующий в качестве топлива жидкий водород. Это был советский Ту-155 с двигателем НК-88.

В наше время все больше стран делают ставку на разработку альтернативных источников энергии, в том числе основанных на водородных технологиях. Очевидно, что и Россия должна быть на передовой позиции исследований возможностей применения водорода как экологически чистого энергоносителя для всех видов транспортных средств.

16 апреля 2018 года в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») состоялся круглый стол «Криогенное топливо для летательных аппаратов будущего. К 30-летию первого полета самолета Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде».

Круглый стол прошел в рамках деловой программы Международного форума двигателестроения. В мероприятии приняли участие ведущие предприятия авиационной науки, промышленности и энергетики: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), АО «ОДК», ФГУП «ЦАГИ», ПАО «Кузнецов», ПАО «Туполев», ПАО «ОАК», ООО «Газпром ВНИИГАЗ», ОАО «ИНТЕРАВИАГАЗ», ПАО «Криогенмаш», МГТУ им. Н.Э. Баумана и др.

Председателем круглого стола выступил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Открыл мероприятие президент АССАД Виктор Чуйко. Он отметил, что состоявшийся 30 лет назад экспериментальный полет отразил лидерство СССР в разработке опережающего технологического задела по освоению криогенной авиационной техники. Накопленный опыт востребован и в современных условиях.

С приветственным словом к участникам обратился советник заместителя председателя Коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации Валерий Архипов. Он входил в состав легендарного экипажа из 5 человек, который в 1988 году поднял в воздух и впоследствии успешно провел полный цикл испытаний «водородного» Ту-155. Эпохальному полету предшествовало 12-летнее сотрудничество многих НИИ, испытательных центров и производственных предприятий под руководством ОКБ, возглавляемых А.А. Туполевым и Н.Д. Кузнецовым. Инженер-испытатель поделился личными воспоминаниями о людях, благодаря которым проект состоялся. «Команда была уникальной, – сказал он. – Каждый четко отрабатывал свою часть, подходил ответственно и побеждал. Уже в первом полете пришло ощущение, что все у нас получится». Валерий Архипов подчеркнул важность применения наработок для расширения использования водородных технологий для наземных нужд энергетики и промышленности.

Михаил Гордин в своем выступлении отметил, что ЦИАМ готов продолжить исследования возможностей применения криогенных топлив и создания авиационных силовых установок на альтернативных топливах, а также выступить координатором по реализации комплекса мероприятий по данной тематике.

Заместитель генерального директора по проектированию, НИР и ОКР ПАО «Туполев» Валерий Солозобов рассказал о создании экспериментального Ту-155 и разработанном для его обслуживания инфраструктурном криогенном комплексе. Докладчик отметил, что «Туполев» является обладателем разнообразных сложнейших технологий в области использования в авиации СПГ и жидкого водорода.

Представитель ПАО «Кузнецов» Александр Иванов обратился к теме двигателей на криогенном топливе: НК-88 для работы на жидком водороде, его модернизированного варианта НК-89 для работы на СПГ и последующих разработок, в частности, энергетической установки для магистрального грузового газотурбовоза ГТ1h-001. В 2009 году этот газотурбовоз был внесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный в мире. Александр Иванов отметил уникальность криогенной инфраструктуры ПАО «Кузнецов», позволяющей вырабатывать жидкий кислород, азот и СПГ. «Накопленный научно-технический задел позволяет приступить к разработке ГТД для объектов авиационного и наземного назначения», – подытожил он.

Начальник отдела ЦИАМ Анатолий Гулиенко развил тему, рассказав о системах автоматического управления двигателей на криогенном топливе.

Начальник отделения ФГУП «ЦАГИ» Андрей Шустов представил концепции развития криогенной авиационной техники и озвучил дорожную карту по переходу на альтернативные топлива. Он подчеркнул, что переходу должны предшествовать расчетно-аналитические и опытно-конструкторские работы по созданию теплозащитных систем, конструктивно-компоновочных решений хранения топлива и накопление опыта эксплуатации криогенных систем. Инфраструктура для магистральных трубопроводов жидководородных систем и все элементы комплектующего оборудования в настоящее время унифицированы и могут быть использованы при создании аэродромного оборудования криогенной авиации. Все исходные материалы для этого есть в наличии, однако переход потребует значительных капиталовложений и больших мощностей электроэнергии.

Заместитель генерального директора по науке ЦИАМ Александр Ланшин рассказал о проблемах и перспективах создания двигателей на криогенных топливах. Говоря об опыте ЦИАМ, он отметил, что практический интерес к этой тематике Институт проявил еще в 1950-е гг. Позднее именно специалисты ЦИАМ разработали отраслевой стандарт на водород в качестве авиационного топлива. Итогом программы «Холод», разработку и испытания двигателей в которой осуществлял ЦИАМ, стало подтверждение возможности устойчивого рабочего процесса в демонстраторе высокоскоростного (до М=6,5) жидководородного ГПВРД. В 2010-2015 гг. в Институте впервые в отечественной практике были созданы четыре демонстратора бортовой энергетической установки с приводом воздушных винтов от электрических двигателей, работающих на водородных твердополимерных топливных элементах. В настоящее время ЦИАМ совместно с ЦАГИ участвует в международном проекте «HEXAFLY-INT», целью которого является создание НТЗ для разработки пассажирского самолета на водородном топливе, способного летать на скоростях до М=8. В завершение доклада Александр Ланшин озвучил ключевые направления создания НТЗ в области авиационных силовых установок на криогенных топливах.

Представитель ПАО «Криогенмаш» Анатолий Домошенко рассказал об опыте создания инфраструктуры криогенной авиации. Он также проанализировал проблемы и решения, связанные с производством, хранением и транспортировкой водорода. Докладчик предложил сделать переход на альтернативные топлива этапным.

В завершение мероприятия директор проектного комплекса «Гражданские самолеты» НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Сергей Гальперин проинформировал, что по итогам круглого стола будет составлен пакет предложений в Правительство Российской Федерации о внедрении криогенных технологий в авиационной и другой транспортной технике.


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 5-6 за 2018 год, стр. 70-71

Статья в pdf

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3249 [TIMESTAMP_X] => 24.05.2018 09:50:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 791 [WIDTH] => 1127 [FILE_SIZE] => 57515 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d3 [FILE_NAME] => 1d3bfd9a77ea2f2eeda17da99daf151d.jpg [ORIGINAL_NAME] => Крылья Родины.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b70cc4d26eaa4200f6d60fbbf8632aa8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1d3/1d3bfd9a77ea2f2eeda17da99daf151d.jpg [ALT] => В ЦИАМ прошел круглый стол, посвященный 30-летию первого полета на водороде и перспективам применения криогенного топлива [TITLE] => В ЦИАМ прошел круглый стол, посвященный 30-летию первого полета на водороде и перспективам применения криогенного топлива [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/1d3/450_270_2/1d3bfd9a77ea2f2eeda17da99daf151d.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3249 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => in-ciam-held-a-round-table-dedicated-to-the-30th-anniversary-of-the-first-flight-on-hydrogen-and-the [~CODE] => in-ciam-held-a-round-table-dedicated-to-the-30th-anniversary-of-the-first-flight-on-hydrogen-and-the [EXTERNAL_ID] => 894 [~EXTERNAL_ID] => 894 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24 Мая 2018 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 948 [1] => 940 [2] => 1023 [3] => 943 [4] => 901 [5] => 894 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [strSectionUrl] => [strListUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/ [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 10 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [10] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 21 [lengths] => [num_rows] => 6 [type] => 0 ) [arResult] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 948 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [1] => Array ( [ID] => 940 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3474 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [EXTERNAL_ID] => 940 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [2] => Array ( [ID] => 1023 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3823 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-joint-installation-work-excellent [EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [3] => Array ( [ID] => 943 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3509 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [EXTERNAL_ID] => 943 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [4] => Array ( [ID] => 901 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [ACTIVE_FROM] => 28.05.2018 [TIMESTAMP_X] => 31.05.2018 13:55:12 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В рамках импортозамещения в России сегодня создаются принципиально новые вертолетные двигатели, чему способствовало осложнение международной обстановки. Какие проблемы есть в отрасли, и когда можно ждать появления прорывных технологий, рассказали ведущие российские конструкторы на конференции "Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов", состоявшейся на выставке HeliRussia 2018.

Если отрасль двигателестроения для самолетов развивается очень динамично, и сейчас на них ставят уже моторы пятого-шестого поколений, то при создании двигателей для винтокрылых машин конструкторская мысль более консервативна. Есть даже такое мнение, что повышать параметры вертолетных двигателей вообще не стоит, так как при этом растет стоимость перевозок. Все работает надежно, зачем трогать конструкцию? И когда работники Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова говорили о необходимости преобразований, иначе не будет развития, некоторые практики считали, что это лишь естественное желание ученых идти вперед.

По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктора Чуйко, отрасль развивается в двух основных направлениях. Первое заключается в том, что делается оригинальная конструкция, и она живет долгие годы. Второе - использование газогенераторов двигателя, созданного для пассажирского самолета. Проводится его модернизация, и получатся вертолетный двигатель. При этом в России не так много конструкторских бюро, которые занимаются вертолетными двигателями.

Как рассказал на конференции  начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин, ситуация изменилась, когда после распада СССР Россия оказалась без своих вертолетных двигателей. Основные двигатели типа ТВ3-117, которые стоят на большей части винтокрылых машин, ранее делали в Запорожье. На многих других стояли импортные силовые установки. В течение долгого времени новые двигатели для вертолетов в России вообще не разрабатывались, а после введения санкций прекратилась поставка и импортных. Тогда и вспомнили об отечественных разработках, которые "за ненадобностью" когда-то отправили в архив. В частности, о двигателе РД-600, который теперь меняет импортные аналоги.

- Ситуация пока сложная, но начинает потихоньку меняться, - говорит ученый. - В частности, после многолетнего обсуждения решен вопрос о возобновлении серийного производства двигателей ВК-2500. Процесс импортозамещения проходил непросто, но сейчас уже на большом числе вертолетов стоят российские двигатели.

В области перспективных разработок КБ Климова рассматривает ПДВ (перспективный двигатель вертолетный), который превосходит вариации типа ТВ7-117, стоящие на многих самолетах и вертолетах, по технологичности, мощности и ряду других параметров. И как бы не складывалась ситуация, бесспорным, по мнению ученых, является то, что создание нового поколения отечественных конкурентоспособных вертолетных двигателей невозможно без опережающего научно-технического задела, как это делается во всем мире. До 2030 года должны быть сделаны прорывные разработки по основным показателям двигателя при условии его доступности по цене.

Так, у среднего двигателя расход топлива должен снизиться на 10-15 процентов, масса - на 20-25, надежность и ресурс должны повыситься в 1,5-2 раза. При этом разработчикам нужно будет учитывать, что машины эксплуатируются в условиях повышенных нагрузок, садятся на неподготовленные площадки, где нет специально обученного персонала. А основные эксплуатанты вертолетов - не большие авиационные компании, а корпорации, использующие их для своих специальных целей, или частники.

По словам Юрия Фокина, если обобщить основные направления развития вертолетного двигателестроения, то это широкое применение композитных материалов, максимальное упрощение конструкции, повышение стойкости к неблагоприятным условиям окружающей среды, переход на электропривод, развитие электронных систем диагностики, внедрение энергосберегающих технологий. Но чтобы в полной мере осуществить задуманное, необходима поддержка отрасли государством, которая пока недостаточна.

Как стало известно из выступления Эрика Салена - директора вертолетного департамента корпорации Safran (Франция), которая плотно сотрудничает с "Вертолетами России", мировая конструкторская мысль движется примерно в том же направлении. Это безопасность, улучшение летно-технических характеристик, снижение расхода топлива, уровня выбросов и шума, надежность, доступность конструкции, легкость обслуживания. Компания уже добилась значительного улучшения характеристик. Так, по сравнению с двигателем того же класса, что был разработан в 1955 году, на 45 процентов стал ниже расход топлива при повышении мощности на 160 процентов.

- Невозможно совершенствовать параметры, не меняя конструкцию двигателя, - говорит он. - Для этого внедряется технология 3D. Чтобы сократить расход топлива и выбросы углекислого газа, используются новые материалы компрессора, горячей части двигателя, а также внедряются вспомогательные электрические системы. В ближайшие годы полностью изменится конструкция двигателей путем внедрения электрических силовых установок, что позволит максимально использовать мощность.

То есть, российские и зарубежные конструкторы двигаются примерно в одном направлении. Это хорошо видно и по стендам выставки HeliRussia, где представлено много перспективных отечественных разработок.

Текст: Андрей Андреев (Москва)

"Российская газета"







[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3303 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia [EXTERNAL_ID] => 901 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [5] => Array ( [ID] => 894 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В ЦИАМ прошел круглый стол, посвященный 30-летию первого полета на водороде и перспективам применения криогенного топлива [ACTIVE_FROM] => 24.05.2018 [TIMESTAMP_X] => 24.05.2018 09:52:20 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эра магистральных криопланов началась 30 лет назад. 15 апреля 1988 года в небо впервые поднялся самолет, использующий в качестве топлива жидкий водород. Это был советский Ту-155 с двигателем НК-88.

В наше время все больше стран делают ставку на разработку альтернативных источников энергии, в том числе основанных на водородных технологиях. Очевидно, что и Россия должна быть на передовой позиции исследований возможностей применения водорода как экологически чистого энергоносителя для всех видов транспортных средств.

16 апреля 2018 года в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») состоялся круглый стол «Криогенное топливо для летательных аппаратов будущего. К 30-летию первого полета самолета Ту-155 с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде».

Круглый стол прошел в рамках деловой программы Международного форума двигателестроения. В мероприятии приняли участие ведущие предприятия авиационной науки, промышленности и энергетики: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), АО «ОДК», ФГУП «ЦАГИ», ПАО «Кузнецов», ПАО «Туполев», ПАО «ОАК», ООО «Газпром ВНИИГАЗ», ОАО «ИНТЕРАВИАГАЗ», ПАО «Криогенмаш», МГТУ им. Н.Э. Баумана и др.

Председателем круглого стола выступил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Открыл мероприятие президент АССАД Виктор Чуйко. Он отметил, что состоявшийся 30 лет назад экспериментальный полет отразил лидерство СССР в разработке опережающего технологического задела по освоению криогенной авиационной техники. Накопленный опыт востребован и в современных условиях.

С приветственным словом к участникам обратился советник заместителя председателя Коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации Валерий Архипов. Он входил в состав легендарного экипажа из 5 человек, который в 1988 году поднял в воздух и впоследствии успешно провел полный цикл испытаний «водородного» Ту-155. Эпохальному полету предшествовало 12-летнее сотрудничество многих НИИ, испытательных центров и производственных предприятий под руководством ОКБ, возглавляемых А.А. Туполевым и Н.Д. Кузнецовым. Инженер-испытатель поделился личными воспоминаниями о людях, благодаря которым проект состоялся. «Команда была уникальной, – сказал он. – Каждый четко отрабатывал свою часть, подходил ответственно и побеждал. Уже в первом полете пришло ощущение, что все у нас получится». Валерий Архипов подчеркнул важность применения наработок для расширения использования водородных технологий для наземных нужд энергетики и промышленности.

Михаил Гордин в своем выступлении отметил, что ЦИАМ готов продолжить исследования возможностей применения криогенных топлив и создания авиационных силовых установок на альтернативных топливах, а также выступить координатором по реализации комплекса мероприятий по данной тематике.

Заместитель генерального директора по проектированию, НИР и ОКР ПАО «Туполев» Валерий Солозобов рассказал о создании экспериментального Ту-155 и разработанном для его обслуживания инфраструктурном криогенном комплексе. Докладчик отметил, что «Туполев» является обладателем разнообразных сложнейших технологий в области использования в авиации СПГ и жидкого водорода.

Представитель ПАО «Кузнецов» Александр Иванов обратился к теме двигателей на криогенном топливе: НК-88 для работы на жидком водороде, его модернизированного варианта НК-89 для работы на СПГ и последующих разработок, в частности, энергетической установки для магистрального грузового газотурбовоза ГТ1h-001. В 2009 году этот газотурбовоз был внесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный в мире. Александр Иванов отметил уникальность криогенной инфраструктуры ПАО «Кузнецов», позволяющей вырабатывать жидкий кислород, азот и СПГ. «Накопленный научно-технический задел позволяет приступить к разработке ГТД для объектов авиационного и наземного назначения», – подытожил он.

Начальник отдела ЦИАМ Анатолий Гулиенко развил тему, рассказав о системах автоматического управления двигателей на криогенном топливе.

Начальник отделения ФГУП «ЦАГИ» Андрей Шустов представил концепции развития криогенной авиационной техники и озвучил дорожную карту по переходу на альтернативные топлива. Он подчеркнул, что переходу должны предшествовать расчетно-аналитические и опытно-конструкторские работы по созданию теплозащитных систем, конструктивно-компоновочных решений хранения топлива и накопление опыта эксплуатации криогенных систем. Инфраструктура для магистральных трубопроводов жидководородных систем и все элементы комплектующего оборудования в настоящее время унифицированы и могут быть использованы при создании аэродромного оборудования криогенной авиации. Все исходные материалы для этого есть в наличии, однако переход потребует значительных капиталовложений и больших мощностей электроэнергии.

Заместитель генерального директора по науке ЦИАМ Александр Ланшин рассказал о проблемах и перспективах создания двигателей на криогенных топливах. Говоря об опыте ЦИАМ, он отметил, что практический интерес к этой тематике Институт проявил еще в 1950-е гг. Позднее именно специалисты ЦИАМ разработали отраслевой стандарт на водород в качестве авиационного топлива. Итогом программы «Холод», разработку и испытания двигателей в которой осуществлял ЦИАМ, стало подтверждение возможности устойчивого рабочего процесса в демонстраторе высокоскоростного (до М=6,5) жидководородного ГПВРД. В 2010-2015 гг. в Институте впервые в отечественной практике были созданы четыре демонстратора бортовой энергетической установки с приводом воздушных винтов от электрических двигателей, работающих на водородных твердополимерных топливных элементах. В настоящее время ЦИАМ совместно с ЦАГИ участвует в международном проекте «HEXAFLY-INT», целью которого является создание НТЗ для разработки пассажирского самолета на водородном топливе, способного летать на скоростях до М=8. В завершение доклада Александр Ланшин озвучил ключевые направления создания НТЗ в области авиационных силовых установок на криогенных топливах.

Представитель ПАО «Криогенмаш» Анатолий Домошенко рассказал об опыте создания инфраструктуры криогенной авиации. Он также проанализировал проблемы и решения, связанные с производством, хранением и транспортировкой водорода. Докладчик предложил сделать переход на альтернативные топлива этапным.

В завершение мероприятия директор проектного комплекса «Гражданские самолеты» НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Сергей Гальперин проинформировал, что по итогам круглого стола будет составлен пакет предложений в Правительство Российской Федерации о внедрении криогенных технологий в авиационной и другой транспортной технике.


Источник: Журнал "Крылья Родины", № 5-6 за 2018 год, стр. 70-71

Статья в pdf

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3249 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => in-ciam-held-a-round-table-dedicated-to-the-30th-anniversary-of-the-first-flight-on-hydrogen-and-the [EXTERNAL_ID] => 894 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) ) [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => 1 [bShowAll] => [NavNum] => 1 [NavPageCount] => 4 [NavPageNomer] => 2 [NavPageSize] => 6 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => 24 [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => 2 [SIZEN] => 6 [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => 1 [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => 24 [arGetNextCache] => Array ( [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 8 [client_info] => 5.1.73 [client_version] => 50173 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 14 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.1.73 [server_version] => 50173 [stat] => Uptime: 85541271 Threads: 1 Questions: 34600544 Slow queries: 0 Opens: 378237 Flush tables: 1 Open tables: 64 Queries per second avg: 0.404 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 3635930 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => 4 [resultObject] => ) )

Подписаться на новости


*