СМИ о ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Новости
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => СМИ о ЦИАМ
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Интервью
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Фотогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Журналистам
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [7] => Array
        (
            [TEXT] => Символика
            [LINK] => /about/brand
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => P
            [ITEM_INDEX] => 5
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Символика
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)
Array
(
    [ID] => 10
    [~ID] => 10
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => partners-news
    [~CODE] => partners-news
    [API_CODE] => 
    [~API_CODE] => 
    [NAME] => Новости партнеров
    [~NAME] => Новости партнеров
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 60
    [~SORT] => 60
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [ID] => 955
                    [~ID] => 955
                    [IBLOCK_ID] => 10
                    [~IBLOCK_ID] => 10
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам
                    [~NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам
                    [ACTIVE_FROM] => 16.10.2018
                    [~ACTIVE_FROM] => 16.10.2018
                    [TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51
                    [~TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [DETAIL_TEXT] => 

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[~DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3566 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-17 16:36:59.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 552 [WIDTH] => 967 [FILE_SIZE] => 28896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e93 [FILE_NAME] => e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 71117da18b7896484095f282c1926500 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e93/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e93/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e93/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg [ALT] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [TITLE] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/e93/450_270_2/e93e298eaa507e2911fe1f2b0555cbf4.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3566 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [~CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [EXTERNAL_ID] => 955 [~EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16 Октября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [ID] => 948 [~ID] => 948 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [~NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [~ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [~TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [~DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3541 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-10-04 10:58:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 552 [WIDTH] => 967 [FILE_SIZE] => 28896 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87011421a7d1edd002b287a020722cf7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg [ALT] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [TITLE] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/3d5/450_270_2/3d574b7f1f568b95b0d3e62a9e4bd395.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [~CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [~EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 4 Октября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [ID] => 940 [~ID] => 940 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [~NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [~TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[~DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3474 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-12 15:43:47.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 570 [WIDTH] => 869 [FILE_SIZE] => 48095 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3d [FILE_NAME] => b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [ORIGINAL_NAME] => ТАСС.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dc4eff830a4f88921ebb4d3195c33434 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b3d/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3d/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3d/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [ALT] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [TITLE] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/b3d/450_270_2/b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3474 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [~CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [EXTERNAL_ID] => 940 [~EXTERNAL_ID] => 940 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12 Сентября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [ID] => 1023 [~ID] => 1023 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [~NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [~TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-joint-installation-work-excellent/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-joint-installation-work-excellent/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [~DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3823 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-12-26 11:28:53.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 390 [FILE_SIZE] => 47887 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/29c [FILE_NAME] => 29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [ORIGINAL_NAME] => 6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea02983e92f1361125a0d9d1355991d9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png [ALT] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [TITLE] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [RESIZE_URL] => /upload/iblock/29c/29c5fd74acea492e63a3d2c9fcb666ef.png ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3823 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-joint-installation-work-excellent [~CODE] => the-joint-installation-work-excellent [EXTERNAL_ID] => 1023 [~EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 10 Сентября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [4] => Array ( [ID] => 943 [~ID] => 943 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [~NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [~ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [~TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[~DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3509 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-09-12 17:03:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 328 [WIDTH] => 671 [FILE_SIZE] => 25534 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/6d8 [FILE_NAME] => 6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [ORIGINAL_NAME] => Инженерная газета_1.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a1f352d2e935278ceb42f9d6e3c788b4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6d8/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6d8/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6d8/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png [ALT] => На основе наукоемких прорывных технологий [TITLE] => На основе наукоемких прорывных технологий [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/6d8/450_270_2/6d80f6a12e2c6afd688556b9ed5e0217.png ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3509 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [~CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [EXTERNAL_ID] => 943 [~EXTERNAL_ID] => 943 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 4 Сентября 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [5] => Array ( [ID] => 901 [~ID] => 901 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [~NAME] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [ACTIVE_FROM] => 28.05.2018 [~ACTIVE_FROM] => 28.05.2018 [TIMESTAMP_X] => 31.05.2018 13:55:12 [~TIMESTAMP_X] => 31.05.2018 13:55:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В рамках импортозамещения в России сегодня создаются принципиально новые вертолетные двигатели, чему способствовало осложнение международной обстановки. Какие проблемы есть в отрасли, и когда можно ждать появления прорывных технологий, рассказали ведущие российские конструкторы на конференции "Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов", состоявшейся на выставке HeliRussia 2018.

Если отрасль двигателестроения для самолетов развивается очень динамично, и сейчас на них ставят уже моторы пятого-шестого поколений, то при создании двигателей для винтокрылых машин конструкторская мысль более консервативна. Есть даже такое мнение, что повышать параметры вертолетных двигателей вообще не стоит, так как при этом растет стоимость перевозок. Все работает надежно, зачем трогать конструкцию? И когда работники Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова говорили о необходимости преобразований, иначе не будет развития, некоторые практики считали, что это лишь естественное желание ученых идти вперед.

По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктора Чуйко, отрасль развивается в двух основных направлениях. Первое заключается в том, что делается оригинальная конструкция, и она живет долгие годы. Второе - использование газогенераторов двигателя, созданного для пассажирского самолета. Проводится его модернизация, и получатся вертолетный двигатель. При этом в России не так много конструкторских бюро, которые занимаются вертолетными двигателями.

Как рассказал на конференции  начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин, ситуация изменилась, когда после распада СССР Россия оказалась без своих вертолетных двигателей. Основные двигатели типа ТВ3-117, которые стоят на большей части винтокрылых машин, ранее делали в Запорожье. На многих других стояли импортные силовые установки. В течение долгого времени новые двигатели для вертолетов в России вообще не разрабатывались, а после введения санкций прекратилась поставка и импортных. Тогда и вспомнили об отечественных разработках, которые "за ненадобностью" когда-то отправили в архив. В частности, о двигателе РД-600, который теперь меняет импортные аналоги.

- Ситуация пока сложная, но начинает потихоньку меняться, - говорит ученый. - В частности, после многолетнего обсуждения решен вопрос о возобновлении серийного производства двигателей ВК-2500. Процесс импортозамещения проходил непросто, но сейчас уже на большом числе вертолетов стоят российские двигатели.

В области перспективных разработок КБ Климова рассматривает ПДВ (перспективный двигатель вертолетный), который превосходит вариации типа ТВ7-117, стоящие на многих самолетах и вертолетах, по технологичности, мощности и ряду других параметров. И как бы не складывалась ситуация, бесспорным, по мнению ученых, является то, что создание нового поколения отечественных конкурентоспособных вертолетных двигателей невозможно без опережающего научно-технического задела, как это делается во всем мире. До 2030 года должны быть сделаны прорывные разработки по основным показателям двигателя при условии его доступности по цене.

Так, у среднего двигателя расход топлива должен снизиться на 10-15 процентов, масса - на 20-25, надежность и ресурс должны повыситься в 1,5-2 раза. При этом разработчикам нужно будет учитывать, что машины эксплуатируются в условиях повышенных нагрузок, садятся на неподготовленные площадки, где нет специально обученного персонала. А основные эксплуатанты вертолетов - не большие авиационные компании, а корпорации, использующие их для своих специальных целей, или частники.

По словам Юрия Фокина, если обобщить основные направления развития вертолетного двигателестроения, то это широкое применение композитных материалов, максимальное упрощение конструкции, повышение стойкости к неблагоприятным условиям окружающей среды, переход на электропривод, развитие электронных систем диагностики, внедрение энергосберегающих технологий. Но чтобы в полной мере осуществить задуманное, необходима поддержка отрасли государством, которая пока недостаточна.

Как стало известно из выступления Эрика Салена - директора вертолетного департамента корпорации Safran (Франция), которая плотно сотрудничает с "Вертолетами России", мировая конструкторская мысль движется примерно в том же направлении. Это безопасность, улучшение летно-технических характеристик, снижение расхода топлива, уровня выбросов и шума, надежность, доступность конструкции, легкость обслуживания. Компания уже добилась значительного улучшения характеристик. Так, по сравнению с двигателем того же класса, что был разработан в 1955 году, на 45 процентов стал ниже расход топлива при повышении мощности на 160 процентов.

- Невозможно совершенствовать параметры, не меняя конструкцию двигателя, - говорит он. - Для этого внедряется технология 3D. Чтобы сократить расход топлива и выбросы углекислого газа, используются новые материалы компрессора, горячей части двигателя, а также внедряются вспомогательные электрические системы. В ближайшие годы полностью изменится конструкция двигателей путем внедрения электрических силовых установок, что позволит максимально использовать мощность.

То есть, российские и зарубежные конструкторы двигаются примерно в одном направлении. Это хорошо видно и по стендам выставки HeliRussia, где представлено много перспективных отечественных разработок.

Текст: Андрей Андреев (Москва)

"Российская газета"







[~DETAIL_TEXT] =>

В рамках импортозамещения в России сегодня создаются принципиально новые вертолетные двигатели, чему способствовало осложнение международной обстановки. Какие проблемы есть в отрасли, и когда можно ждать появления прорывных технологий, рассказали ведущие российские конструкторы на конференции "Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов", состоявшейся на выставке HeliRussia 2018.

Если отрасль двигателестроения для самолетов развивается очень динамично, и сейчас на них ставят уже моторы пятого-шестого поколений, то при создании двигателей для винтокрылых машин конструкторская мысль более консервативна. Есть даже такое мнение, что повышать параметры вертолетных двигателей вообще не стоит, так как при этом растет стоимость перевозок. Все работает надежно, зачем трогать конструкцию? И когда работники Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова говорили о необходимости преобразований, иначе не будет развития, некоторые практики считали, что это лишь естественное желание ученых идти вперед.

По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктора Чуйко, отрасль развивается в двух основных направлениях. Первое заключается в том, что делается оригинальная конструкция, и она живет долгие годы. Второе - использование газогенераторов двигателя, созданного для пассажирского самолета. Проводится его модернизация, и получатся вертолетный двигатель. При этом в России не так много конструкторских бюро, которые занимаются вертолетными двигателями.

Как рассказал на конференции  начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин, ситуация изменилась, когда после распада СССР Россия оказалась без своих вертолетных двигателей. Основные двигатели типа ТВ3-117, которые стоят на большей части винтокрылых машин, ранее делали в Запорожье. На многих других стояли импортные силовые установки. В течение долгого времени новые двигатели для вертолетов в России вообще не разрабатывались, а после введения санкций прекратилась поставка и импортных. Тогда и вспомнили об отечественных разработках, которые "за ненадобностью" когда-то отправили в архив. В частности, о двигателе РД-600, который теперь меняет импортные аналоги.

- Ситуация пока сложная, но начинает потихоньку меняться, - говорит ученый. - В частности, после многолетнего обсуждения решен вопрос о возобновлении серийного производства двигателей ВК-2500. Процесс импортозамещения проходил непросто, но сейчас уже на большом числе вертолетов стоят российские двигатели.

В области перспективных разработок КБ Климова рассматривает ПДВ (перспективный двигатель вертолетный), который превосходит вариации типа ТВ7-117, стоящие на многих самолетах и вертолетах, по технологичности, мощности и ряду других параметров. И как бы не складывалась ситуация, бесспорным, по мнению ученых, является то, что создание нового поколения отечественных конкурентоспособных вертолетных двигателей невозможно без опережающего научно-технического задела, как это делается во всем мире. До 2030 года должны быть сделаны прорывные разработки по основным показателям двигателя при условии его доступности по цене.

Так, у среднего двигателя расход топлива должен снизиться на 10-15 процентов, масса - на 20-25, надежность и ресурс должны повыситься в 1,5-2 раза. При этом разработчикам нужно будет учитывать, что машины эксплуатируются в условиях повышенных нагрузок, садятся на неподготовленные площадки, где нет специально обученного персонала. А основные эксплуатанты вертолетов - не большие авиационные компании, а корпорации, использующие их для своих специальных целей, или частники.

По словам Юрия Фокина, если обобщить основные направления развития вертолетного двигателестроения, то это широкое применение композитных материалов, максимальное упрощение конструкции, повышение стойкости к неблагоприятным условиям окружающей среды, переход на электропривод, развитие электронных систем диагностики, внедрение энергосберегающих технологий. Но чтобы в полной мере осуществить задуманное, необходима поддержка отрасли государством, которая пока недостаточна.

Как стало известно из выступления Эрика Салена - директора вертолетного департамента корпорации Safran (Франция), которая плотно сотрудничает с "Вертолетами России", мировая конструкторская мысль движется примерно в том же направлении. Это безопасность, улучшение летно-технических характеристик, снижение расхода топлива, уровня выбросов и шума, надежность, доступность конструкции, легкость обслуживания. Компания уже добилась значительного улучшения характеристик. Так, по сравнению с двигателем того же класса, что был разработан в 1955 году, на 45 процентов стал ниже расход топлива при повышении мощности на 160 процентов.

- Невозможно совершенствовать параметры, не меняя конструкцию двигателя, - говорит он. - Для этого внедряется технология 3D. Чтобы сократить расход топлива и выбросы углекислого газа, используются новые материалы компрессора, горячей части двигателя, а также внедряются вспомогательные электрические системы. В ближайшие годы полностью изменится конструкция двигателей путем внедрения электрических силовых установок, что позволит максимально использовать мощность.

То есть, российские и зарубежные конструкторы двигаются примерно в одном направлении. Это хорошо видно и по стендам выставки HeliRussia, где представлено много перспективных отечественных разработок.

Текст: Андрей Андреев (Москва)

"Российская газета"







[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3303 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-05-31 13:53:41.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 258 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 30683 [CONTENT_TYPE] => image/gif [SUBDIR] => iblock/8ae [FILE_NAME] => 8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif [ORIGINAL_NAME] => Российская газета.gif [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67eb941c49a6cb59a1a9dabf4f7644dd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8ae/8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ae/8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ae/8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif [ALT] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [TITLE] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [RESIZE_URL] => /upload/iblock/8ae/8aecb6c1daa44305999539b14c0fb213.gif ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3303 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia [~CODE] => sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia [EXTERNAL_ID] => 901 [~EXTERNAL_ID] => 901 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28 Мая 2018 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 955 [1] => 948 [2] => 940 [3] => 1023 [4] => 943 [5] => 901 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => Array ( ) [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => Array ( ) [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [strSectionUrl] => [strListUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/ [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 10 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [10] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 21 [lengths] => [num_rows] => 6 [type] => 0 ) [arResult] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 955 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам [ACTIVE_FROM] => 16.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 17.10.2018 16:38:51 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.

О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.

— Михаил Валерьевич, на "Гидроавиасалоне-2018" было подписано соглашение с АО "УЗГА" (Уральский завод гражданской авиации) о возрождении производства отечественных двигателей для малой и учебно-тренировочной авиации. Когда эту работу планируется развернуть? Какие роли в ней осуществляют ЦИАМ и УЗГА?

— Давайте все же немного скорректируем — не производство, а создание. Производство — это уже вещь серийная, а создание включает в себя этап опытно-конструкторских работ (ОКР), создание опытных образцов, и только потом переход к серии. Дело в том, что УЗГА последние несколько лет активно смотрит в сторону малой авиации. Соответственно, они приняли решение расширить зону своего интереса в сфере поршневых двигателей, которые являются основными силовыми установками для малой авиации. Конечно, газотурбинные установки в этом сегменте тоже есть, но рынок поршневых гораздо шире.

Что касается ЦИАМ, то он 88 лет назад начал с поршневых авиационных двигателей, то есть вся история российского и советского поршневого двигателестроения начиналась и продолжается в ЦИАМ. Мы эту тему не бросали: благодаря заказам, которые нам давало государство, выполняли научно-исследовательские работы (НИР), делали демонстраторы поршневых двигателей разных типоразмеров. На сегодняшний день в институте накоплен достаточный научно-технический задел (НТЗ), на основании которого можно провести опытно-конструкторские работы. Как научно-исследовательский институт мы занимаемся НТЗ, научным сопровождением и практически не проводим ОКР, а в УЗГА заинтересовались этим вопросом.

—  Сейчас в России кто-то занимается такими силовыми установками?

— Есть ряд небольших компаний. В основном это те, кто делает небольшие летательные аппараты. Во всех таких работах в России мы участвуем, так как ЦИАМ задействован в испытаниях авиационных двигателей и, помимо этого, выдает экспертные заключения на их сертификацию. На данном этапе УЗГА, пожалуй, самый мощный игрок из всех, с кем нам приходилось работать по этому направлению. Однако для серийного производства нужен приличный спрос. Мы его видим, сейчас достаточно много иностранных двигателей, которые нужно замещать. По сравнению с Западом в России в области поршневых двигателей наблюдается провал. По разным причинам ничего в этой области фактически не производится, поэтому конструирование самолетов для малой авиации происходит на базе двигателей иностранного производства. Как только сделаем отечественные силовые установки, наши самолеты станут летать на них.

— А как же ОДК? Они же у нас основные двигателисты.

— ОДК не видит себя в сегменте поршневых двигателей и, в принципе, правильно делает, так как у них свой сегмент — большие силовые установки. Они осознанно следуют своей стратегии. Молодцы. В России сложилась ситуация, когда поршневыми двигателями для малой авиации занимаются все и никто, как это ни парадоксально звучит.

— Каков статус этой работы сейчас? Подписали соглашение, а что дальше?

— Мы договорились, что ЦИАМ и дальше продолжит заниматься научно-исследовательскими разработками, а УЗГА будет проводить опытно-конструкторские работы, создавать образцы. В настоящее время формируются технические задания на разработку конкретных типов двигателей, которые необходимо создавать. У нас сейчас есть демонстратор двигателя небольшой мощности, и на его базе УЗГА планирует запускать ОКР, чтобы сделать сначала опытный, а потом уже серийный двигатель для воздушных судов малой авиации, прежде всего для беспилотников. Это первая масштабная работа.

—  А вторая?

— Всего их три. Что касается второй работы, то могу сказать, что у нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора. Основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию ОКР.

А третья работа, которую мы пытаемся начать, это НИР, которая через некоторое время, думаю года через два, перейдет в ОКР по созданию роторного поршневого двигателя мощностью порядка 200 л. с.

— Когда наши самолеты малой авиации начнут получать отечественные двигатели?

— Думаю, что через два-три года. Это точно не десятилетие. Как я уже говорил, есть задел, по которому можно проводить ОКР. На все это нужно как раз до трех лет. Если говорить о каких-то новых научно-исследовательских работах, то это 4-5 лет. Рассматриваются различные варианты, это будут как новые двигатели, так и модернизация существующих — за счет применения новых конструкционных материалов и технологий, а также использования современных систем, обеспечивающих работу поршневого двигателя.

— С каких самолетов начнется работа?

— Думаю, что обновление начнется с госавиации — там есть определенные задачи, на которые мы ориентируемся. Это касается как самолетов, так и беспилотников. Что касается всего рынка малой авиации, сказал бы так: будут двигатели, появятся и самолеты. Конечно, можно говорить о конкуренции с RED (немецкой силовой установкой RED-A03 — ред.) на Як-152. Тот же Т-500 (специализированный самолет для проведения авиахимработ — ред.), безусловно, один из рассматриваемых вариантов, можно посмотреть и другие самолеты. Нужно просто сделать серийный двигатель, понять его стоимость, после чего уже будет ясна полная картина.

— Будете ли вы при проведении НИР ориентироваться на то, что производится за рубежом?

— Безусловно. Больше скажу: НИР "Адаптация", о которой я говорил ранее, это не наша идея. В Европе есть примеры, когда переделывают автомобильный двигатель в авиационный. Тут есть свои сложности, и не все согласны с таким подходом, так как авиационные двигатели живут долго, а автомобильные — не очень, поэтому нужно просчитать все условия.

—  Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?

— Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой — одной из пяти, мы должны работать на перспективу.

В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас — это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.

Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.

—  Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?

— Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.

—  Например, Ил-114?

— Он все же тяжеловат. Один из вариантов — Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.

— Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?

— Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.

— Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?

— Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача — доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.

— Так как проект международный, в нем принимают участие и европейские ученые. Есть ли препоны с их стороны в связи с санкционной риторикой Запада?

— Нет, ничего подобного нет. Профессионалы друг друга понимают. В целом европейские коллеги нас очень уважают и работают с нами с большим удовольствием. Им даже сложнее, чем нам, так как не у нас с ними проблемы, а у них с нами.

— Над какими еще двигателями будущего в настоящее время ведется работа?

— Возможности для совершенствования традиционных ГТД для дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов еще не исчерпаны. Сейчас битва идет буквально за каждый процент веса и эффективности. Улучшения характеристик можно достичь за счет использования конструктивных решений и применения новейших материалов и технологий — композитов, жаропрочных суперсплавов, 3D-печати. Это первое направление конструкторской мысли в области авиационного двигателестроения. Второе — внедрение прорывных технологий, например электроэнергетических. Третье — создание высокоскоростного воздушного транспорта с гиперзвуковой крейсерской скоростью.

Работы по всем трем направлениям ведутся во всем мире, в том числе и в России, в частности, в ЦИАМ. О некоторых проектах мы уже говорили. А, например, по второму направлению, помимо уже упомянутой гибридной силовой установки, в ЦИАМ ведутся работы по созданию электрической силовой установки (СУ) на базе водородных топливных элементов для легкого пилотируемого самолета. Такая СУ сможет обеспечить самолет электроэнергией в полете и на земле и позволит уменьшить вредные выбросы. В следующем году хотим испытать самолет на водородных топливных элементах — пока маленький, двухместный.

—  Недавно компания "Туполев" сообщила, что завершает предпроектные работы по сверхзвуковому пассажирскому лайнеру. Вы участвуете в этой работе в части проектирования силовой установки?

— Они прорабатывают разные варианты того, как это можно реализовать. Что касается двигателей, то с ними проблема, так как у нас под этот самолет подходит только один — это НК-32. Но он по уровню шума не пройдет. Для демонстратора он годится, а для пассажирского самолета его использовать не получится, так как он создавался совсем для других задач. Мы помогаем, чем можем, но решение окончательное принимают они, мы только на подхвате, что называется.

Двигателем для такого самолета необходимо заниматься. Сейчас идет НИР "Перспектива", часть которой как раз покрывает область знаний, касающуюся таких двигателей, но, как мне кажется, государство должно вкладывать больше инвестиций в данную работу, это необходимо для успешной реализации проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета.

Хорошо было бы открыть НИР по созданию демонстратора такого двигателя, мы бы смогли его спроектировать. Только имея научно-технический задел, проверив и отработав все технологии, можно добиться успеха и создать качественный двигатель.

— А у наших западных коллег есть такие двигатели?

— Созданных конкретно под гражданский самолет — нет. Есть конвертированные из военных силовых установок, но не ясно, пройдут ли они тесты на шум.


РИА Новости

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3566 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-emergence-of-a-hypersonic-aircraft-perhaps-to-the-50-th-years [EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [1] => Array ( [ID] => 948 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий. Горячевы: ЦИАМ - дело всей жизни [ACTIVE_FROM] => 04.10.2018 [TIMESTAMP_X] => 04.10.2018 10:58:18 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>
Почти три столетия составляет совокупный стаж династии семьи Горячевых, которые передают из поколения в поколение преемственность не только одному месту работы – Центральному институту авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), но и профессии инженеров.

На данный момент династия семьи Горячевых – это 11 человек, представители 4 поколений. Первым в ЦИАМе стал работать дедушка героини этого сюжета Натальи Горячевой – Иван Пастухов. Он родился в 1907 году и пришел в ЦИАМ с момента его основания в 1930-м. Свою жизнь с институтом связали и бабушки – Мария Пастухова по маминой и Василиса Карпова – по папиной линии, брат Василисы – Спиридон Карпов, родители Натальи Горячевой – Евгений Карпов и Евгения Пастухова, отец ее супруга – Владимир Горячев.

– Мой дедушка был токарем, но при этом освоил очень много смежных специальностей и считался мастером на все руки. К нему обращались ведущие конструкторы того времени, такие легенды, как Александр Микулин, который создал первый советский самолетный поршневой двигатель с водяным охлаждением. Корифеи отрасли советовались с ним, как лучше сделать какую-то конкретную деталь, – вспоминает Наталья Горячева.

Горячева скромно добавляет, что ее дед, в общем-то, был таким же, как все, кто поднимал тогда российскую авиацию. И такие семейные династии, как у них – не редкость для ЦИАМа, потому что это не просто работа, а «вся жизнь».

– Моя жизнь полностью связана с ЦИАМом. Родилась в ЦИАМовском доме, ходила в ЦИАМовский детский сад, дом отдыха, пионерский лагерь, дом юного техника, школу, где шефами были работники ЦИАМ. 1 мая 1987 года на первомайской демонстрации в колонне ЦИАМ мы познакомились с моим мужем. Это была любовь с первого взгляда. Даже когда после института думала, не пойти ли куда-нибудь еще, мой будущий супруг Алексей сказал мне: «Где ты лучше место найдешь? Иди в ЦИАМ», – рассказывает Наталья.

Она честно признается, что были и тяжелые времена. Так, в 90-е зарплату не выплачивали по восемь месяцев. Но когда она говорила супругу о возможной смене работы, он просто отвечал ей: «Нет, я должен заниматься тем, что люблю, и тем, что я умею».

– Несмотря на все трудности, мы удержались в ЦИАМе. Это стало нашей семейной традицией – вместе работать не только на благо семьи, но и прежде всего – страны. Мы причастны к такому великому делу, как авиастроение, – с гордостью говорит Наталья Горячева.

Уже более 30 лет муж Натальи Алексей исследует тему климатических испытаний авиационных двигателей и в настоящее время работает над ней вместе с сыновьями – Павлом и Дмитрием.

По словам младшего поколения Горячевых, результаты их исследований по моделированию поведения ледяных кристаллов в атмосфере вызывают крайнюю заинтересованность иностранных коллег. При этом оборудование, стенды, где можно проводить такие испытания, сейчас есть только в ЦИАМ. Продолжая тему новых и прорывных технологий, Дмитрий Горячев отмечает, что если сравнивать, что изменилось в отрасли с тех пор, как в ЦИАМ пришел их отец, то в первую очередь, появилась возможность заниматься компьютерным моделированием.

Павел и Дмитрий продолжают семейное дело и в один голос говорят, что перед их глазами всегда был пример родителей, поэтому они с самого раннего детства хотели стать инженерами и так же, как их мама и папа, служить на благо своей страны.

Мечтает молодое поколение и о том, чтобы их дети в будущем продолжили семейное дело и смогли вложить свою лепту в российскую авиапромышленность.


Источник: РИА Новости, "По ту сторону проходной. Истории московских рабочих династий"

Проект МИА «Россия сегодня» при участии Правительства Москвы ко Дню московской промышленности 7 октября [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3541 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-history-of-the-moscow-working-dynasties-goryacheva-ciam-the-business-of-life [EXTERNAL_ID] => 948 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [2] => Array ( [ID] => 940 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В России возродят производство поршневых двигателей для малой авиации [ACTIVE_FROM] => 12.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 08:53:27 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

Эксперты считают, что отсутствие таких установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

ГЕЛЕНДЖИК /Краснодарский край/, 8 сентября. /ТАСС/. Производство поршневых двигателей, предназначенных для малой авиации, планируется возродить в России. Соответствующее соглашение на "Гидроавиасалоне-2018" подписали Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) и Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), передает корр. ТАСС.

Подписи под соглашением о научно-техническом сотрудничестве поставили генеральный директор ЦИАМ (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") Михаил Гордин и генеральный директор АО "УЗГА" Вадим Бадеха.

Документ предусматривает развертывание масштабных работ по возрождению производства поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

По словам главы ЦИАМ, отсутствие поршневых силовых установок сдерживает развитие учебно-тренировочной и малой специализированной авиации.

АО "Уральский завод гражданской авиации" - одно из крупнейших авиаремонтных предприятий России. Завод специализируется на ремонте авиационных двигателей, редукторов и агрегатов.

ТАСС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3474 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => in-russia-will-revive-the-manufacture-of-piston-engines-for-small-aircraft [EXTERNAL_ID] => 940 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [3] => Array ( [ID] => 1023 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Объединенная установка сработала на "отлично" (к 30-летию полета космического корабля "Буран") [ACTIVE_FROM] => 10.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 26.12.2018 11:31:10 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы вышло 17 февраля 1976 года. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) был подключен к проекту несколько позже, по мере возникновения потребности в компетенциях в сфере авиационного двигателестроения.

Институт был определен соисполнителем разработки объединенной двигательной установки «Бурана» в части научного сопровождения создания двигателей реактивной системы управления (РСУ) и вспомогательной энергетической установки. В сжатые сроки в Научно-испытательном центре ЦИАМ в Тураево был создан стенд для высотных испытаний двигателей РСУ с воспроизведением реальных условий полета космического корабля, проведены расчетно-проектные исследования.

Реактивная система управления КК «Буран» была проектом уникальным. Впервые в мировой практике ЖРД малой тяги системы управления работали на несамовоспламеняющихся компонентах топлива: газообразном кислороде и углеводородном горючем. Это дало возможность обеспечить высокую степень пожаро- и взрывобезопасности на борту, экономичность всей ОДУ и низкую общую массу РСУ. Разработчики РСУ стали первопроходцами в этой области – реализация проекта потребовала от них решения таких сложнейших технических и технологических задач, аналогов которым в мире еще не было.

Конструкция РСУ включала в себя 38 двигателей управления тягой 400 кГ и 8 двигателей тягой 20 кГ. ЦИАМ принял в ее разработке самое активное участие. Одной из важнейших задач в общей проблеме создания РСУ на несамовоспламеняющихся компонентах топлива стала стендовая отработка управляющего двигателя (УД) конструкции НПО «Энергия». Двигатель был предназначен для работы в космосе как в режиме коротких импульсов, так и в длительном стационарном режиме. На испытательном стенде ЦИАМ была создана автоматизированная система управления запуском и остановом двигателя. С высокой точностью она выдерживала как импульсный режим работы с частотой до 5 гц, так и стационарный (с максимальной длительностью 500 с). Измерения параметров осуществлялись автоматизированной системой. На этапе конструкторских доводочных испытаний в качестве горючего использовался авиационный керосин ТС-1. В дальнейшем были проведены сравнительные испытания двигателя на ТС-1 и на штатном горючем С-2 с переключением стендовых емкостей с различными видами горючего в процессе непрерывной работы двигателя.

Так как на двигателях использовалось несамовоспламеняющееся топливо, в качестве воспламенителя в камере сгорания ЦИАМ предложил использовать воспламенительное устройство авиационного типа. В Институте был спроектирован и изготовлен в габаритах УД модельный воспламенитель на базе авиационной свечи СД-96 со стендовым агрегатом зажигания. После отработки эти устройства стали прототипом штатной системы воспламенения управляющего двигателя.

Отработка узла воспламенения проводилась в ЦИАМ автономно на компонентах керосин и воздух. Огневые включения проводились с опережающей подачей воздуха при расходе топлива (керосина), подаваемого в зону плазменного факела. Результаты регистрации пирометра ДПФ-200 и видеосъемки зоны горения показали, что это устройство обеспечивает надежное воспламенение. Отсюда был сделан вывод о том, что среднее время запаздывания воспламенения составляет 0,011 секунд и находится в пределах заданной величины.

По требованиям технического задания, управление космическим кораблем «Буран» должно было обеспечиваться управляющим двигателем, в том числе - и в режиме коротких импульсов. Это ставило перед разработчиками УД задачу создания быстродействующего клапана подачи газообразного кислорода со стабилизатором расхода. На основе анализа известных конструкций дозирующих элементов регуляторов в ЦИАМ был выбран упругощелевой тип дозатора пластинчатого типа. В таком дозаторе измерительный и исполнительный элементы объединены в одном – пластине из мембранной стали с однонаправленной заделкой. Принцип действия дозатора был основан на изгибе пластины при действии на нее перепада давлений и, вследствие этого, изменения площади проходного сечения, над которым она установлена.

Полноразмерный макет упругощелевого дозатора был спроектирован и изготовлен в ЦИАМ совместно с НПО «Энергия». Испытания стабилизатора показали, что частота парируемых возмущений составила не менее 300 Гц, погрешность дозирования расхода – 3%. Полученные характеристики полностью соответствовали требуемым показателям. На основе проведенного в ЦИАМ полного цикла исследований и доработок стабилизатора было сформировано техническое предложение на штатную конструкцию клапана-стабилизатора для двигателей РСУ.

Значительный вклад внес ЦИАМ также в разработку вспомогательной энергетической установки (ВЭУ) космического корабля «Буран». Проведенные Институтом исследования показали, что в установках подобного типа с широким диапазоном изменения выходной мощности (5-105 кВт) для управления частотой вращения турбины ВЭУ целесообразно применить релейно-импульсную систему управления подачей топлива в газогенератор. При отработке ВЭУ с гидромеханическим вариантом релейно-импульсной САР были выявлены недопустимые забросы частоты вращения турбины и пропуск команд управления. В связи с этим, по рекомендации ЦИАМ был разработан и принят к реализации в штатной конструкции электронный вариант релейно-импульсной САР с электромагнитным отсечным клапаном. Правильность принятия этого технического решения была подтверждена результатами безотказной работы всех трех энергетических установок в первом полете «Бурана». Наибольший
выигрыш по величине расходуемого топлива имел место при минимальной величине мощности нагрузки и достигал ∼70%. Интегральный выигрыш по запасу топлива в баках ВЭУ в полном диапазоне изменения мощности составлял около 30%.

Корабль массой 79,4 т (при расчетных 105 т) был выведен на опорную орбиту универсальной ракетой-носителем сверхтяжелого класса «Энергия». С помощью двух импульсов, выданных двигателями орбитального маневрирования, «Буран» был затем переведен на круговую орбиту высотой 263–251 км. Для обеспечения оптимального теплового режима в полете поддерживалась ориентация корабля на разворот левым крылом к Земле. После выдачи тормозного импульса на посадку двигатели РСУ выстроили посадочную «самолетную» ориентацию. На высоте около 90 км к управлению кораблем подключились аэродинамические органы управления. Таким образом, в ходе орбитального полета космического корабля «Буран» объединенная двигательная установка полностью выполнила свою задачу. Успешный полет многоразового космического ракетно-космического комплекса «ЭнергияБуран» подтвердил высокий уровень отработки двигателя управления и достоверность тягово-экономических и ресурсных характеристик, полученных при высотных испытаниях на стенде ЦИАМ. Он стал триумфом и наивысшим достижением отечественной ракетно-космической техники.


Вячеслав Семенов,
Ведущий научный сотрудник ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»


 Источник: Инженерная газета, № 10 (1682), август 2018 года [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3823 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-joint-installation-work-excellent [EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [4] => Array ( [ID] => 943 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => На основе наукоемких прорывных технологий [ACTIVE_FROM] => 04.09.2018 [TIMESTAMP_X] => 13.09.2018 10:33:39 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Стран, которые могут проектировать и производить авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих ядерными технологиями. Разработка и создание авиадвигателей – это сложный и наукоемкий процесс, который в значительной мере определяется организацией проведения научных исследований, разработкой прорывных технологий, новых материалов и технических решений. 

ЦИАМ выполняет полный цикл комплексных научных исследований и разработок в области авиационного двигателестроения. Главная наша задача заключается в том, чтобы перевести научные и инженерные достижения  фундаментального и прикладного характера в конкурентоспособную инновационную продукцию, создаваемую в тесной кооперации с отраслевыми предприятиями.

Конечно, у ЦИАМ, как и у других авиационных научных центров – ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и др. – больше задач прикладного характера. Но в качестве государственного научного центра мы проводим и фундаментальные, поисковые, научно-исследовательские работы.

ЦИАМ совместно с предприятиями отрасли также активно работает над созданием авиационной техники 5-го поколения. Параллельно проводятся исследования по формированию облика двигателей и СУ 6-го поколения – это работа на перспективу, на 2025-2030 годы. В рамках комплексных НИР по госконтрактам в ЦИАМ рассматриваются двигатели традиционных и новых схем: с изменяемым циклом для сверхзвуковых ЛА, ТВВД – «открытый ротор», гибридные и распределенные СУ. 

Исследования перспективных концепций авиационных СУ сейчас активно ведутся во всем мире, включая Россию. ЦИАМ тоже изучает их возможности, оценивая плюсы и минусы. Мы ведем исследования и разрабатываем демонстратор гибридной СУ с применением прорывных технологий для перспективных летательных ЛА. Это позволит выполнить высокие требования по сокращению эмиссии в полетном цикле, снижению эксплуатационных расходов, повышению топливной эффективности. Некоторые параметры достигнуты уже сегодня. Проведен ряд работ по формированию облика и расчетно-параметрическим исследованиям «более электрических», гибридных и электрических СУ. Исследованы варианты систем хранения водорода и перспектив совершенствования аккумуляторов и топливных элементов как источников энергии будущего.

В рамках работ по двигателю ПД-14 отечественный авиапром разработал целый набор собственных новейших технологий. Это важно для возвращения отечественной авиационной промышленности в лидеры мирового  авиастроения. ЦИАМ в полной мере выполняет функции головной научной организации при формировании концептуальных решений в создании этого двигателя, его узлов и систем, предпроектных исследованиях, испытаниях и сертификации. ПД-14 открывает перспективу создания целой линейки ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов с ориентацией на собственные разработки. По сути, мы приближаемся к тому, чтобы в ближайшие годы возродить в стране гражданское авиадвигателестроение.

Еще один масштабный проект – двигатель большой тяги ПД-35. В 2012 году ЦИАМ выступил с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. 

Одна из наших «экзотических» разработок – малоразмерная стационарная газотурбинная установка (ГТУ) на топливных гранулах мощностью 4 кВт. В ней впервые в отечественной практике реализованы высокоскоростные опоры, устойчиво работающие при почти 100 тыс. об/мин. И высокоскоростной стартер-генератор, охлаждаемый воздухом, весящий всего 480 граммов. «Изюминкой» машины является применение нового экологически чистого твердого топлива – древесных гранул.

Генеральный директор 
ФГУП «ЦИАМ им. П.И.Баранова»
Михаил Гордин

"Инженерная газета" № 12(1683) сентябрь 2018 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3509 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => on-the-basis-of-science-intensive-breakthrough-technologies [EXTERNAL_ID] => 943 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [5] => Array ( [ID] => 901 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Санкции придали стимул созданию новых вертолетных двигателей в России [ACTIVE_FROM] => 28.05.2018 [TIMESTAMP_X] => 31.05.2018 13:55:12 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

В рамках импортозамещения в России сегодня создаются принципиально новые вертолетные двигатели, чему способствовало осложнение международной обстановки. Какие проблемы есть в отрасли, и когда можно ждать появления прорывных технологий, рассказали ведущие российские конструкторы на конференции "Настоящее и будущее двигателестроения для вертолетов", состоявшейся на выставке HeliRussia 2018.

Если отрасль двигателестроения для самолетов развивается очень динамично, и сейчас на них ставят уже моторы пятого-шестого поколений, то при создании двигателей для винтокрылых машин конструкторская мысль более консервативна. Есть даже такое мнение, что повышать параметры вертолетных двигателей вообще не стоит, так как при этом растет стоимость перевозок. Все работает надежно, зачем трогать конструкцию? И когда работники Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова говорили о необходимости преобразований, иначе не будет развития, некоторые практики считали, что это лишь естественное желание ученых идти вперед.

По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктора Чуйко, отрасль развивается в двух основных направлениях. Первое заключается в том, что делается оригинальная конструкция, и она живет долгие годы. Второе - использование газогенераторов двигателя, созданного для пассажирского самолета. Проводится его модернизация, и получатся вертолетный двигатель. При этом в России не так много конструкторских бюро, которые занимаются вертолетными двигателями.

Как рассказал на конференции  начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин, ситуация изменилась, когда после распада СССР Россия оказалась без своих вертолетных двигателей. Основные двигатели типа ТВ3-117, которые стоят на большей части винтокрылых машин, ранее делали в Запорожье. На многих других стояли импортные силовые установки. В течение долгого времени новые двигатели для вертолетов в России вообще не разрабатывались, а после введения санкций прекратилась поставка и импортных. Тогда и вспомнили об отечественных разработках, которые "за ненадобностью" когда-то отправили в архив. В частности, о двигателе РД-600, который теперь меняет импортные аналоги.

- Ситуация пока сложная, но начинает потихоньку меняться, - говорит ученый. - В частности, после многолетнего обсуждения решен вопрос о возобновлении серийного производства двигателей ВК-2500. Процесс импортозамещения проходил непросто, но сейчас уже на большом числе вертолетов стоят российские двигатели.

В области перспективных разработок КБ Климова рассматривает ПДВ (перспективный двигатель вертолетный), который превосходит вариации типа ТВ7-117, стоящие на многих самолетах и вертолетах, по технологичности, мощности и ряду других параметров. И как бы не складывалась ситуация, бесспорным, по мнению ученых, является то, что создание нового поколения отечественных конкурентоспособных вертолетных двигателей невозможно без опережающего научно-технического задела, как это делается во всем мире. До 2030 года должны быть сделаны прорывные разработки по основным показателям двигателя при условии его доступности по цене.

Так, у среднего двигателя расход топлива должен снизиться на 10-15 процентов, масса - на 20-25, надежность и ресурс должны повыситься в 1,5-2 раза. При этом разработчикам нужно будет учитывать, что машины эксплуатируются в условиях повышенных нагрузок, садятся на неподготовленные площадки, где нет специально обученного персонала. А основные эксплуатанты вертолетов - не большие авиационные компании, а корпорации, использующие их для своих специальных целей, или частники.

По словам Юрия Фокина, если обобщить основные направления развития вертолетного двигателестроения, то это широкое применение композитных материалов, максимальное упрощение конструкции, повышение стойкости к неблагоприятным условиям окружающей среды, переход на электропривод, развитие электронных систем диагностики, внедрение энергосберегающих технологий. Но чтобы в полной мере осуществить задуманное, необходима поддержка отрасли государством, которая пока недостаточна.

Как стало известно из выступления Эрика Салена - директора вертолетного департамента корпорации Safran (Франция), которая плотно сотрудничает с "Вертолетами России", мировая конструкторская мысль движется примерно в том же направлении. Это безопасность, улучшение летно-технических характеристик, снижение расхода топлива, уровня выбросов и шума, надежность, доступность конструкции, легкость обслуживания. Компания уже добилась значительного улучшения характеристик. Так, по сравнению с двигателем того же класса, что был разработан в 1955 году, на 45 процентов стал ниже расход топлива при повышении мощности на 160 процентов.

- Невозможно совершенствовать параметры, не меняя конструкцию двигателя, - говорит он. - Для этого внедряется технология 3D. Чтобы сократить расход топлива и выбросы углекислого газа, используются новые материалы компрессора, горячей части двигателя, а также внедряются вспомогательные электрические системы. В ближайшие годы полностью изменится конструкция двигателей путем внедрения электрических силовых установок, что позволит максимально использовать мощность.

То есть, российские и зарубежные конструкторы двигаются примерно в одном направлении. Это хорошо видно и по стендам выставки HeliRussia, где представлено много перспективных отечественных разработок.

Текст: Андрей Андреев (Москва)

"Российская газета"







[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 3303 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => sanctions-gave-impetus-to-the-creation-of-new-helicopter-engines-in-russia [EXTERNAL_ID] => 901 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) ) [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => 1 [bShowAll] => [NavNum] => 1 [NavPageCount] => 6 [NavPageNomer] => 3 [NavPageSize] => 6 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => 31 [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => 3 [SIZEN] => 6 [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => 1 [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => 31 [arGetNextCache] => Array ( [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 8 [client_info] => mysqlnd 5.0.12-dev - 20150407 - $Id: 7cc7cc96e675f6d72e5cf0f267f48e167c2abb23 $ [client_version] => 50012 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 13 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.7.27 [server_version] => 50727 [stat] => Uptime: 7903063 Threads: 1 Questions: 9089390 Slow queries: 0 Opens: 818732 Flush tables: 1 Open tables: 2000 Queries per second avg: 1.150 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 521830 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => 5 [resultObject] => ) [NAV_PARAM] => Array ( ) )