СМИ о ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)

Полетят ли самолеты на газе и электричестве

26 Августа 2019
Завтра в подмосковном Жуковском открывается главное авиационное мероприятие года — международный авиасалон МАКС, на котором можно будет увидеть достижения российского авиапрома — одного из самых высокотехнологичных секторов отечественной индустрии. Важнейшей частью самолета, от которой во многом зависит его техническое совершенство, является двигатель.

Каких изменений следует ждать в авиационном двигателестроении в ближайшие годы, и как создателям моторов подойти во всеоружии к трансформациям, что наверняка ждут авиационную отрасль? К открытию авиасалона «Инвест-Форсайт» публикует интервью с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаилом Гординым. Напомним, что ЦИАМ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского». 

— Михаил Валерьевич, какие основные тренды в современном авиадвигателестроении вы бы отметили?

— Их пять. Главный — безопасность, это вечная тема. Из четверки остальных первым выделю использование электротяги. Оно напрямую связано с экологией и экономичностью. Дело в том, что современные газотурбинные двигатели уже достигли высокого уровня совершенства. Ресурс повышения эффективности двигателей традиционной конструкции в период до 2030 года составляет порядка 20%. При этом показатели эмиссии вредных веществ и шума — целевые индикаторы при создании новой авиационной техники — должны неуклонно уменьшаться. К 2030 году предусмотрено снижение показателей шума на 20-25 децибелов и эмиссии вредных веществ на 60% в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны и компании мирового уровня изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологии, и по экономичности. Пока речь идет не о коммерческом продукте, а о научно-исследовательских разработках, которые в перспективе перейдут в опытно-конструкторские работы, чтобы потом перерасти в конкретные предложения рынку.

— А какие источники энергии будут в электролетах будущего? Литий‑ионные?

— Они могут быть разными. В принципе, да: маленькие самолеты летают на литий-ионных аккумуляторах — тот же словенский учебно-тренировочный Pipistrel. Но на данном этапе развития технологий тонна керосина может дать в 20-25 раз больше энергии, чем тонна аккумуляторов. Весовая эффективность топливных элементов тоже пока значительно отстает от газотурбинных двигателей, хотя и опережает аккумуляторы при определенных условиях.

Мы в ЦИАМ занимаемся научно-техническим прогнозированием и видим, что еще лет 10-15 ёмкость аккумуляторов будет недостаточной для того, чтобы «питать» энергией самолет большой пассажировместимости и дальности полетов. Тем не менее прогресс идет; маленькие самолеты уже освоены.

— А дроны?

— Дроны — само собой. Тут действительно: чем компактней, тем проще. У всех электротехнологий одна из главных проблем: куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не будем забывать — мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому нужно придумывать сложные системы охлаждения, которые, к сожалению, дополнительно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей. Поэтому маленькие самолеты на электрической тяге уже есть, а большие еще достаточно долго не появятся.

— Давайте вернемся к трендам. Два основных вы назвали, о каких еще стоит сказать?

— Не могу не упомянуть о пассажирских перевозках. Ещё актуальное направление — аэромобильность. Четвертое — это управление воздушным движением как целостной транспортной системой, а не одним конкретным объектом, например самолетом или аэропортом. По городской аэромобильности сразу встает вопрос: как регулировать движение летательных аппаратов. Понадобилось много десятилетий, чтобы создать и внедрить современное воздушное законодательство, применяемое во всех странах мира. Но беспилотной авиации тогда не было. Теперь она заявляет о себе и требует своих регламентов и законодательной базы. Разные виды топлива: расчёты для оптимизации затрат

— В практике ЦИАМ были успешные испытания на газе? Или сейчас это не совсем актуальная задача?

— Да, были проведены научно-исследовательские работы по использованию газомоторного топлива в авиации. Тут есть два направления. Одно из них разрабатывалось нашими коллегами и завершилось в 90-е годы после того, как государство перестало уделять этой теме внимание. Я имею в виду разработку Ту-155, первые полеты самолета в 1988 году на водороде и в 1989 году на сжиженном природном газе.

Второе направление связано с использованием газомоторного топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). По нему в отрасли тоже проводились эксперименты: под этот вид топлива адаптировали один из двигателей на вертолете Ми-8. Технология опробована, летать можно. Но встает вопрос: кто сможет предоставлять это газомоторное топливо по адекватной цене.

— Электрические двигатели частично решают экологические проблемы. Но водород и метан, наверное, способны сделать это эффективнее?

— Безусловно, водород экологичнее других видов топлива. Поскольку при его распаде образуется вода, как известно, а не углекислый газ. Поэтому водородное топливо — направление, над которым имеет смысл работать. У него есть свои сложности, но оно перспективное.

Если говорить об электродвигателях, то вы верно заметили, что для экологии они безопаснее. Так, если на летательных аппаратах используется полностью электрическая силовая установка, то при полете вредных веществ в атмосферу не выделяется. Но при использовании гибридной силовой установки в полете топливо всё равно будет сжигаться — хотя и меньше, чем при работе традиционной силовой установки. Метан, керосин или другое топливо — без разницы, всё равно получается СО2. Метан выгоднее керосина с точки зрения веса — он легче. Но у него меньше объемная теплотворная способность, и, соответственно, требуется больший объем топливных баков на самолете, что может привести к дополнительному аэродинамическому сопротивлению. Поэтому нужно оптимизировать, считать затраты и сравнивать преимущества и недостатки применения разных видов топлива. Научно-техническое сопровождение промышленности

— Было бы интересно узнать о контактах ЦИАМ с конструкторскими бюро и промышленными предприятиями.

— Это взаимодействие и в советское время, и сейчас построено на функции ЦИАМ по научно-техническому сопровождению промышленности. Под ним подразумеваются как научно-исследовательская работа и испытания для нужд авиастроения и смежных отраслей, так и выдача заключений о достаточности проведенных мероприятий или работ для перехода с этапа на этап, включая сертификацию.

В проектах по созданию новой авиатехники мы тесно взаимодействуем с конструкторскими бюро. Фактически мы составляем руководство для конструкторов. Все научно-исследовательские работы начинаются расчетами, а завершаются демонстратором, на котором проверяется работоспособность принятых технических решений.

Результаты изысканий, с одной стороны, остаются в головах у наших сотрудников, с другой — публикуются в виде научно-технических отчетов, статей, книг. На основе этих новых знаний конструкторы принимают технические решения.

КБ доверяют нашему опыту и компетенции и часто обращаются с заказами на расчетно-проектные и экспериментальные исследования, а также на составные части опытно-конструкторских работ, результаты которых потом используют. И, конечно, мы не конкурируем с ними в оформлении конструкторской документации и четком регламентировании принятых технических решений.

Кроме того, ЦИАМ обладает уникальной экспериментальной базой. В стране она в единственном экземпляре. Сюда на испытания «приходят» все двигатели, которые проектируются в России. Совместные проекты с коллегами из Европы, КНР и Индии

— ЦИАМ участвует во множестве международных проектов. Что вас объединяет с зарубежными коллегами?

— Объединяет научная работа. Ведь как фундаментальная, так и отраслевая наука — это деятельность по обмену знаниями. Фундаментальная наука добывает знания для всего человечества без разделения. Отраслевая наука создает эти знания для конкретной отрасли в конкретной стране. Но и то, и другое — наука, которая не может развиваться в информационном вакууме.

Мы должны общаться по фундаментальным и общим вопросам отраслевой науки, делиться своими наработками с внешним миром, потому что итог общения — это знания вдвойне. У нас есть совместные проекты с рядом европейских стран, с Китаем, с Индией. Например, европейские кооперационные программы построены следующим образом: Евросоюз и Россия параллельно вкладывают средства, а результат — знания — общий. Это создание «знаний вскладчину» организовано и по прикладным вопросам, и в области условно «чистой» науки — газовой динамики, теории прочности и т.д.

Второй пласт сотрудничества связан опять же с нашей экспериментальной базой: она уникальна не только в стране, но и в мире. И зарубежные двигателестроительные фирмы приходят к нам испытывать на стендах свои двигатели.

— Сказались ли каким-либо образом санкции на вашей работе? И есть ли у вас информация по проекту импортозамещения продукции «Мотор‑Сич»?

— Проблемы есть, но они не юридического, а больше политического характера. Иностранным партнерам стало труднее с нами взаимодействовать, поскольку им сложно объяснить своему руководству, почему они должны и хотят работать в России. Мы-то сотрудничать готовы — никаких проблем. Но они сами между собой должны разобраться и договориться.

А по импортозамещению — тот же украинский вертолетный двигатель заменяется российским. Еще пока достаточное количество вертолетов продолжает летать на изготовленных на Украине двигателях ТВ3-117; и их нужно ремонтировать, поддерживать техническое состояние. Но в то же время наши коллеги из АО «ОДК-Климов» в кооперации с другими производителями АО «ОДК» освоили производство двигателя ВК-2500 и дальше будут наращивать его объемы. «С улицы» к нам никто не проходит

— Не секрет, что произошел разрыв поколений инженерных школ, кадров. Среднее звено в девяностые годы было фактически выбито. Скажите, что делается в ЦИАМе для привлечения молодых специалистов?

— К сожалению, это так; но, я уверен, скоро разрыва поколений уже не будет. В ЦИАМе много молодых сотрудников до 35 лет. Одновременно у нас немалое количество специалистов старше 70-ти, есть и 85-летние. И даже те, кому 90. Они продолжают работать и передавать свои знания и опыт молодежи, выступая педагогами и наставниками.

Совсем недавно Совет молодых специалистов ЦИАМ провел Всероссийскую конференцию молодых ученых и специалистов. В ней приняли участие студенты, аспиранты и представители отрасли. Главными «арбитрами» секционных заседаний, на которых молодежь презентовала свои работы и доклады, были как раз самые опытные сотрудники ЦИАМ. Многие из них создали в Институте свои научные школы.

— Довольны ли вы кадрами, которые поставляют вам вузы?

— Они не поставляют, мы их сами отбираем. К нам «с улицы» по объявлению не приходят. Всё дело в том, что наши специалисты преподают в ведущих технических вузах. Конечно, они видят способных и заинтересованных студентов, которые могут пополнить кадровый состав ЦИАМа. С 3-4 курсов их вовлекают в работу.

— Преимущественно какие вузы — «кузницы» ваших кадров?

— МГТУ имени Н. Э. Баумана, МФТИ, МАИ, частично МЭИ. К нам, конечно, не стоит идти за быстрой управленческой карьерой: ее проще сделать в промышленности. В ЦИАМ, чтобы стать начальником, нужно долго и усердно работать. У нас скорее фанаты и энтузиасты своего дела.

— В основном, видимо, ваш контингент — те, кто в детстве занимался в авиакружках...

— Необязательно в кружках. Просто по типажу это люди, которым интересно создавать объекты техники. Их в меньшей степени интересуют материальные блага и какие-то почести.

— Михаил Валерьевич, обратитесь с пожеланием к читателям нашего делового журнала, среди которых много специалистов, связанных с инновационным бизнесом.

— Приятно, что среди ваших читателей есть люди с инженерным образованием. Я считаю, что иметь его очень важно. Ведь оно дает не только знания, но и методы, подходы, некий внутренний код организации себя и своей работы. Инженер нацелен на конечный результат. И смело к нему идет. Думаю, многие ваши читатели со мной согласятся.

Плюс к этому инженер понимает важность командной работы, без которой невозможно сделать ничего стоящего. Особенно если речь идет о сложном техническом устройстве. Но самое главное в работе инженера — причастность к созданию того, что двигается, летает. Тот самый конечный результат работы, который можно пощупать руками. Это действительно вдохновляет и мотивирует.

И чем больше таких людей будет приходить в нашу отрасль, тем она быстрее станет двигаться вперед. Поэтому я советую молодым людям идти в эту профессию, а финансистам инновационного бизнеса вкладываться в инженерные проекты и команды. Это будет действительно достойной инвестицией.

Источник: «Инвест-Форсайт»