Новости ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Новости
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => СМИ о ЦИАМ
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Интервью
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Фотогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Журналистам
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [7] => Array
        (
            [TEXT] => Символика
            [LINK] => /press-center/brand
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => P
            [ITEM_INDEX] => 5
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Символика
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)

К 130-летию со дня рождения Петра Ионовича Баранова

22 Сентября 2022

С 1930 по 1934 год производство самолетов в СССР выросло в три раза (8730 шт. против 2758 – рост 322%), авиамоторов – в пять раз (15 150 шт. против 2804 – +539%). За грандиозными масштабами этих свершений стоят конкретные люди. Один из них – Петр Ионович Баранов (1892-1933).

С 1924 по 1931 год Баранов возглавлял Военно-воздушные силы Красной армии, с 1931 года – руководил Всесоюзным авиационным объединением, затем созданным на его основе Главным управлением авиационной промышленности. С 1932 года он был замнаркомом тяжпрома.

В 2022 году отмечается 130 лет со дня его рождения.

Ранние годы

Петр Ионович родился 22 ((10), по другим данным – 18 (6)) сентября 1892 года в селе Крутой Верх Зарайского района Рязанской губернии. Детей в семье было семеро, Петр был пятым. Голод вынудил Барановых перебраться в пригород Санкт-Петербурга. Отец работал крючником в порту, потом стал водовозом. Он умер, когда Петру исполнилось 13 лет. Чтобы помочь семье, мальчик поступил учеником в торговую контору «Продамета». Управляющий приметил усердного и смышленого паренька и доверил ему работу счетовода. Звучит скромно, если не знать, что «Продамет» был синдикатом по продаже изделий российских металлургических предприятий, который к 1914 году объединял 90 % металлургических заводов страны.

Молодой Петр стремился к знаниям и с большим энтузиазмом посещал Черняевские общеобразовательные курсы при Санкт-Петербургском университете. Формат обучения на них был приближен к вузовскому, да и преподавателями были знаменитые петербургские профессора: В.М. Бехтерев, С.А. Венгеров, Н.Е. Венгеров, Н.Е. Введенский, И.Ф. Федосеев и др. Содержание и подача материала мало отличались от лекций для студентов 1 и 2 курсов университета.

Об уровне образованности Баранова свидетельствует тот факт, что дневники, которые он вел в Казанской губернской тюрьме, где отбывал срок за революционную деятельность, содержат философские размышления и упражнения по математике, включая вывод бинома Ньютона.

Двадцатилетним юношей в 1912 году Баранов вступил в Российскую социал-демократическую рабочую партию (РСДРП). В 1913 году был выслан из Петербурга за революционную деятельность. В 1915-м мобилизован в армию, а в 1916-м арестован за агитацию и приговорен к восьми годам каторги. Освободила его Февральская революция 1917 года, и Баранов стал председателем Совета солдатских депутатов Румынского фронта. В 1918 году он вступил в РККА, командовал Донецкой армией, входил в реввоенсоветы нескольких фронтов, работал начальником политотдела войск Украины и Крыма, командовал войсками Ферганской области в боях с басмачами. В 1923 году, после недолгого пребывания в должности комиссара бронесил, был назначен заместителем начальника ВВС по политической части, а в 1924 году ‒ начальником ВВС РККА. С тех пор жизнь и судьба Баранова была связана с авиацией.

Начальник ВВС

Одним из качеств профессионала считается умение замечать незаметные или неочевидные мелочи. Внимание Баранова к мелочам было его характерной чертой. Он всегда старался вникнуть в самую суть дела, досконально изучить его азы. В 1920 году молодой военный закончил высшую школу летчиков-наблюдателей, в 1925-м прошел курс авиамеханика в Ленинградской военно-технической школе. Там он тренировался на моторах М-5, собственноручно разбирал и собирал их.

Исключительный интерес представляют первые статьи Баранова в «Вестнике воздушного флота», когда он руководил политотделом этого журнала. Петр Ионович писал о том, что на первый взгляд в сравнении с проблемами, волновавшими других авторов, казалось пустяками. Но опыт военного и партийного работника, умение сразу вычленить звено, которое решает успех дела, привлекали к статьям Баранова внимание и интерес командиров частей, летчиков, механиков. С присущей ему прямотой он вскрывал недостатки. Вернувшись из первой инспекционной поездки, Баранов так описал ситуацию с порядком и дисциплиной в некоторых частях:

«В казарме неустройство, постельных принадлежностей нет, со стиркой и баней дело не клеится, котел тоже подгуливает, красноармейской книжечки нет на руках, а если есть, то в ней нет всех записей о выдаче сапог, утиральника, носового платка, винтовки, шинели и т. д. На красноармейцах подранное обмундирование...»

Корень этого безобразия, как писал Баранов в статье «Наши задачи», — в недисциплинированности, в нарушениях элементарного порядка, без которого жизнь авиационной части немыслима. Отклонение от правил — это преступление, за которым сразу же должно следовать наказание, и, если наказание будет «носить назидательный и вразумительный характер», оно благотворно скажется на воспитании всего личного состава. В авиации нет мелочей, каждая из них влияет на боеспособность части. И Баранов предупреждает командиров, что впредь об их частях будут судить и «по красноармейцам, по их внешнему виду, по состоянию кладовых и цейхгаузов, по состоянию самолетов и мастерских».

Но Баранов не запомнился крутыми кадровыми перестановками или чистками, к кадрам он относился бережно. Именно он сохранил для авиации «воздушного хулигана» Валерия Чкалова, которого в 1928 году за очередной подвиг с повреждением самолета осудили на год и посадили в Брянский исправительный дом.

«Представьте себе, служит в авиации талантливый, смелый летчик, – сказал тогда Баранов. – Хочется ему знать — на что он способен? Что можно выжать из самолета, которым он управляет? … Чтобы доказать свою правоту, Чкалов выбрал явно негодный способ. Наказали его справедливо. А летчик — замечательный! Побольше бы таких...»

Баранов через Калинина добился освобождения Чкалова и его перевода на должность летчика-испытателя.

Но это будет позже. А в середине двадцатых годов началась большая организационная перестройка армии. Из всех родов войск авиация испытывала самые большие трудности. На малочисленных аэродромах можно было встретить лишь старые заграничные самолеты. Двадцать восемь иностранных машин, 21 тип иностранных моторов — как эксплуатировать и ремонтировать такой парк, когда нет оборудования, мастерских, запчастей, обученных кадров? На Третьем съезде Советов (он проходил в мае 1925 года) наркомвоенмор Фрунзе сообщил делегатам, что Советский Союз приступает к созданию отечественной авиационной промышленности.

В тот год Академия воздушного флота готовила первый выпуск авиационных инженеров. Само звание «авиационный инженер» звучало еще необычно, и каждого выпускника новый начальник ВВС знал в лицо, с каждым беседовал перед назначением в часть или на производство.

Надо отметить, что вопрос приоритетности путей развития авиации в 20-е годы был достаточно дискуссионным. Все смелое и подлинно новаторское пробивает себе дорогу в нелегкой борьбе с косностью и рутиной. Да и «дыр» в бюджете хватало, многие склонялись тогда к тому, чтобы не тратить деньги на собственные разработки, а всё закупать за границей. Баранов занимал разумную позицию. С одной стороны, он как минимум дважды сам ездил за границу для закупок авиатехники и технологий: во Францию под именем инженера Петрова и в США вместе с Туполевым и Стечкиным. С другой стороны, он всегда считал, что самолеты страна должна уметь делать сама. Баранов ясно представлял, насколько судьба авиации — военной и гражданской — зависит от материально-технической базы, от кадров. Уже на второй день после назначения на должность начальника ВВС Петр Ионович отправился в ЦАГИ, где Туполев провел для него экскурсию. С тех пор не проходило месяца, чтобы Баранов не навестил ЦАГИ.

В личных записях Баранова 1926 года упоминается о перспективах опытного строительства самолетов, сближения научно-исследовательской работы с опытно-конструкторской и создания общего руководящего центра — Научного комитета. Баранов перечисляет фамилии ученых и конструкторов, с которыми обменивался мнениями: Туполев, Стечкин, Климов, Поликарпов... Даже в свободное от работы время он общался с конструкторами. Сестра Баранова рассказывала его биографу Сергею Глуховскому, автору книги «Когда вырастали крылья»:

— В этой записи названы Петины товарищи. Они к нему часто приходили на квартиру. Тут и чай, тут и совещание.

На квартире Барановых авиаторы обсуждали будущее самолетостроения и моторостроения. И устраивали блицтурниры по шахматам — Петр Ионович был заядлым шахматистом.

С его опытом военного руководителя, мысля как заказчик, он как никто знал состояние и потребности страны в авиационной и военной технике. Разумеется, он понимал и необходимость создания специализированного института авиамоторостроения.

Создание ЦИАМ. Бурное развитие авиации

В конце двадцатых стало очевидно, что без собственной авиации СССР не обеспечить обороноспособность страны. Сталиным на первую пятилетку (1928–1932) была поставлена задача организации самолето- и моторостроения.

На современной территории ЦИАМ в московском районе Лефортово развернулось тогда строительство опытного завода, на котором, как предполагалось, будут разрабатываться и испытываться авиадвигатели. Но летом 1930 года ВСНХ СССР решил передать уже почти достроенный завод Всесоюзному автотракторному объединению. Авиационную «часть» хотели выселить в небольшое здание на улице Радио.

13 августа 1930 года группа специалистов, среди которых были будущие корифеи двигателестроения – три начальника ЦИАМ и два главных конструктора ОКБ, – обратилась с письмом с критикой решения ВСНХ в ЦК ВКП(б). Письмо взялся доставить молодой инженер Алексей Чаромский. Баранов, как начальник ВВС, горячо поддержал инициативу и распорядился предоставить ему самолет для вылета в Сочи к Ворошилову. Чаромский лично изложил наркому предложения по созданию института. Ворошилов и Сталин их одобрили, о чем ЦК ВКП(б) был проинформирован телеграммой.

3 декабря 1930 года на заседании Реввоенсовета СССР было принято решение об организации в Лефортово Института авиационных моторов. Эта дата считается днем рождения ЦИАМ.

В 1932 году ИАМ был переименован в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Созданием ЦИАМ под фундамент советского авиадвигателестроения была заложена научная база. ЦИАМ объединил кадры конструкторов и исследователей, которые начали активную работу по созданию и отработке прогрессивных конструкций поршневых двигателей. За первые пять лет было создано целое семейство отечественных моторов.

По всей стране строились заводы, которые оснащались современным оборудованием. Они выпускали двигатели различных типов, в том числе лицензионные. Созданные при заводах КБ совершенствовали выпускаемые двигатели и разрабатывали новые оригинальные конструкции.

Многие КБ возглавили конструкторы, переведенные из ЦИАМ, который с 1935 года сосредоточился на научных исследованиях. Вскоре СССР вошел в число передовых стран мира в области авиа- и моторостроения.

Одной из самых убедительных иллюстраций достижений тех лет стал первомайский воздушный парад 1932 года. Над Красной площадью прошли в четком строю сотни самолетов, и все — новейшего советского производства. Москвичи увидели 9 самых больших в мире самолетов ТБ-3, за ними следовали 90 ТБ-1 и еще большее количество истребителей.

Поршневой мотор АМ-34, созданный Александром Микулиным в ЦИАМ в 1931 году, был настолько надежен, что позволил экипажам Чкалова и Громова совершить на самолете АНТ-25 в 1937 году первые в мире беспосадочные перелеты через Северный полюс в США – на советских самолетах с советскими моторами.

Баранов, казалось, успевал всё: он был руководителем авиационного сектора Осоавиахима, инициатором развития планеризма и легкомоторной авиации. С его подачи существует и День Воздушно-десантных войск. Баранов командировал своего подчиненного в США для изучения парашютного дела. По возвращении поручил ему подготовить группу вооруженных парашютистов-диверсантов. 2 августа 1930 года совершили демонстрационное десантирование 12 парашютистов. С тех пор 2 августа считается днем ВДВ.

«Начальник» авиации

Руководство страны оценило внимание Баранова к техническому оснащению авиации. В 1931 году он был назначен начальником Всесоюзного авиационного объединения, а в 1932 году возглавил Главное управление авиационной промышленности. Произошло это по настоянию наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он лично убедил в необходимости этого перевода Ворошилова, а потом и Сталина.

Петр Ионович становится вхож в узкий круг высших руководителей государства. В августе 1933 года он, к примеру, присутствовал на даче Сталина на неформальном совещании по развитию авиации. На таких «вечеринках» за игрой в городки решались важнейшие вопросы. В тот раз по предложению Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения.

Авиаконструктор Туполев исключительно высоко отзывался о Баранове. Он говорил: «По сути дела, главное в авиации принадлежит у нас двум лицам — это Серго Орджоникидзе … и Баранов Петр Ионович. Этот период ознаменовался в промышленности очень большим сдвигом вперед, очень большой организаторской работой — как Серго, так и Баранова — для того, чтобы обеспечить создание большой промышленности по авиации. Быстро создавались заводы, концентрировалось на этом большое внимание, правительство давало много средств. Серго этому делу уделял очень большое внимание. Баранов отдавал все силы. Следует отметить ту широту, с которой Орджоникидзе вместе с Барановым разворачивали нашу авиационную промышленность. Петр Ионович считал, что наша промышленность должна быть так развернута, так оснащена, чтобы получить возможность в случае конфликта иметь у себя на снабжении порядка ста тысяч самолетов. … Все, кто знает, сколько у нас было самолетов во время Великой Отечественной войны, видят, что эта цифра была им предугадана почти правильно».

Основы промышленности, которые были заложены в предвоенные годы, позволили СССР не только в кратчайший срок выйти на мировой уровень разработки и производства самолетов и двигателей, но и одержать победу в Великой Отечественной войне.

Стратегическое мышление и системный подход были важными качествами «министра» авиации. Из воспоминаний Туполева о Баранове: «По его мнению, авиация в войне будет играть если не самую решающую, то …. чрезвычайно важную роль. И поэтому авиации надо дать очень хороший размах как по подготовке летно-технического персонала, так и по развитию авиационной промышленности. При нем создан был целый ряд научных институтов. Как в военной авиации он создал академии, так и в промышленности создавал вузы, которые готовили для нас кадры».

Практически в 30-е годы в СССР был заложен костяк авиационной промышленности: были основаны ЦИАМ, МАИ, Харьковский авиационный институт, Воронежский завод №16 и целый ряд других предприятий и учреждений.

О ситуации, сложившейся после гибели Петра Ионовича, Туполев вспоминал так: «Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М.М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато».

Еще короче высказался Александр Микулин, создатель двигателя М-34, одного из эпохальных проектов в истории отечественной авиации: «Дорогу моему мотору открыл покойный Баранов».

Привычка к риску

5 сентября 1933 года жизнь Петра Ионовича оборвалась в авиационной катастрофе. Летать в те годы было опасно, высокая аварийность была едва ли не главной его головной болью еще в должности начальника ВВС. В его блокнотах сохранились пометки по всем ЧП.

«Каждый некролог можно начать так: «Погиб летчик Военно-воздушных сил, которыми командует П. И. Баранов...», – горько говорил он.

Но сам летал много, во время проверок целыми днями проводил в небе вместе с летчиками. Отношение к риску в то время было другим. Вот пример воздушного инцидента, который характеризует уровень летной безопасности тех лет.

В 1929 году новейший на тот момент АНТ-9 с Барановым, Туполевым и еще двумя пассажирами на борту совершал перелет из Москвы в Киев. Вел самолет легендарный летчик Михаил Громов. В районе Днепра начался сильный дождь, поднялся ветер. Внезапно скорость самолета стала падать. Громову удалось разглядеть подходящую площадку и совершить посадку. Оказалось, что по неизвестной причине концы деревянных винтов не были покрыты медной обшивкой и под дождем лопасти потеряли форму и разлохматились. Каковы же были действия высокопоставленных пассажиров? Туполев забрался на плечи одного из товарищей и обрезал лохмотья с винтов, потом измерил поле и сказал, что взлететь можно, если слить часть топлива и высадить одного человека. Ни Туполев, ни Баранов возможностью отказаться от рискованного путешествия не воспользовались. Баранов приказал остаться на земле своему подчиненному.

Вот другой пример. На авиационном празднике на Центральном аэродроме на глазах пяти тысяч зрителей произошла авиакатастрофа с гибелью летчика. Баранов распорядился убрать обломки и продолжить полеты. В небо поднялся самолет, в котором место летчика-наблюдателя занял сам Баранов.

Однажды Петру Баранову удалось удержать от полета самого Сталина. Во время демонстрации новейших самолетов в июле 1931 года особый интерес руководителя государства вызвал бомбардировщик ТБ-3, существовавший в то время в единственном экземпляре. Сталин захотел увидеть самолет в полете, однако «штатный» испытатель Михаил Громов тогда болел, поэтому пришлось вызвать пилотов, никогда не поднимавших ТБ-3 в воздух. Неожиданно Сталин высказал желание полететь на бомбардировщике. Всего несколько дней назад разбился другой самолет, но перечить Сталину было опасно. «Почему мне нельзя, товарищ начальник воздушных сил?» ‒ с вызовом спросил Сталин. Баранов ответил: «Существует порядок: сначала надо проверить новую машину в воздухе, а потом брать на борт пассажиров».

Против порядка Сталин возражать не стал. Летчики получили приказ кружить над аэродромом 40 минут, а чтобы глава государства не заскучал, Анисимов и Чкалов на И-4 и И-5 завязали такой воздушный бой, что время пролетело незаметно. Когда ТБ-3 приземлился, Сталину напомнили, что его ждут в другом месте. Уезжая, вождь распорядился наградить летчиков, а через неделю после этого случая Баранова перевели из ВВС в авиапромышленность.

Прерванный полет

Самолет Р-6Л, на котором отправился в последний полет Петр Баранов, представлял собой переделанный в «лимузин» устаревший разведчик Р-6 (АНТ-7) с «салоном» с восемью креслами. Оборудования для полетов в плохих погодных условиях на нем не было. Кроме Баранова и его жены, на борт поднялись начальник Главного управления гражданского воздушного флота А.З. Гольцман, его заместитель А.В. Петров, работник Госплана В.А. Зарзар и директор авиазавода №22, на котором и был построен Р-6Л, С.П. Горбунов. Пилотировал машину шеф-пилот Глававиапрома И.М. Дорфман, бортмеханик ‒ Н.Е. Плотников.

Из-за плохих погодных условий все полеты в тот день были отменены. Однако по метеосводкам за Курском было ясно, а Баранов торопился успеть на планерные соревнования в Феодосии. В 9 утра Р-6Л вылетел, а через 20 минут в районе Подольска зацепил стойками шасси проволоку радиолюбительской антенны, натянутой высоко на шестах, ударился левым крылом о верхушку дерева и врезался в землю. Все находившиеся на борту погибли.

Комиссия по расследованию происшествия пришла к выводу, что пилот вынужден был лететь ниже кромки облачности, чтобы не потерять ориентацию. По другой версии, самолет был перегружен и не смог быстро набрать высоту.

Катастрофа повлекла за собой масштабную реорганизацию воздушного сообщения: в СССР была введена ежегодная проверка квалификации летчиков; все самолеты отныне предписано было оснащать оборудованием для полетов по приборам; была запрещена перевозка людей на неиспытанных машинах; созданы навигационная, метеорологическая и штурманская службы, а все высотные объекты стали снабжать сигнальными огнями.

Урна с прахом П.И. Баранова захоронена в Кремлевской стене, неподалеку от М.В. Фрунзе. В честь Баранова были названы ЦИАМ, Омский моторный завод, улицы в Нижнем Новгороде, Омске, Монино, площадь в Рыбинске.

«Я знаю, это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире», – говорил Баранов. В этом он видел главную цель своей деятельности и все силы положил на ее воплощение в реальность.

Юбилей П.И. Баранова – это повод вспомнить тех, чьим трудом, чьими стараниями создавалась наша авиация, кто помогал ей растить крылья. Это и руководители, которых воспитала и закалила та трудная эпоха, и гениальные конструкторы-новаторы, и талантливые ученые, и многие другие – все те, кто видел в авиации дело своей жизни и не мыслил себя вне его.

Их жизнь, их отношение к отечеству, к своей работе, их достижения – это пример для всех нас, надежная опора и стимул для созидательного труда на благо развития российской авиации сегодня.