К 115-летию со дня рождения В.И. Поликовского

Начальником Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), а одновременно и начальником 8-го Главного управления Наркомавиапрома он стал в 37 лет. Профессором – в 33, доктором наук – в 36. Сталинскую премию получил в 39 (передал ее в фонд обороны). 

Владимир Исаакович Поликовский – генерал-майор инженерно-авиационной службы, конструктор и инженер, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, с 1942 по 1947 год – начальник ЦИАМ. 
Родился Владимир Исаакович 24 (11) ноября 1904 г. в Швейцарии – его отец учился тогда в университете Берна. По возвращении в Россию отец работал в Одесском университете. В СССР массовыми тиражами выпускались его учебники по иностранным языкам. Юный Владимир с легкостью освоил английский, немецкий, французский и итальянский. Потом, по воспоминаниям внука, «своим аспирантам давал иностранные научные книги, не спрашивая, смогут ли прочесть, – считал, что интеллигентный человек обязан владеть несколькими языками». 

«Интеллигент» Поликовский интересы имел самые разносторонние: занимался боксом, литературой – в молодости писал стихи, освоил пилотирование самолета У-2. 

Работа в ЦАГИ

В 1925 г. Владимир Исаакович окончил Одесский политехнический институт. Работал инженером на Макеевском металлургическом заводе. В 1928-м, ознакомившись с научной работой по аэродинамике, которую Поликовский выслал в ЦАГИ, руководитель института, академик С.А. Чаплыгин пригласил молодого специалиста на работу. 

В ЦАГИ Владимир Исаакович трудился 15 лет – до 1942 года. Занимался исследованиями аэродинамики лопаточных машин, вырос до должности руководителя отдела моторных установок. Стал членом постоянной комиссии Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) по рассмотрению инициативных проектов. 

При непосредственном участии Поликовского создавались промышленные воздуховодные установки, агрегаты шахтной вентиляции, система вентиляции Московского метро. Его первой книгой стал труд «Вентиляторы, воздуходувки и компрессоры» (1933). Всего же им опубликовано около 60 печатных научных работ. 

Известность получил предложенный им вместе с Б.С. Стечкиным способ регулирования приводного центробежного нагнетателя с помощью поворотных лопаток, примененных в двигателе AM-35, модификации АМ-34, разработанного А.А. Микулиным в ЦИАМ в 1939 г. В акте приемной комиссии отмечалось: «Мотор AM-35 имеет оригинальную конструкцию нагнета¬теля, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90–100 л.с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7–8%». 

С октября 1941 по февраль 1942 г. Поликовский возглавлял новосибирский филиал ЦАГИ. 

Во главе ЦИАМ

20 апреля 1942 г. В.И. Поликовский назначается начальником ЦИАМ и руководителем 8-го Главного управления НКАП, отвечавшего за производство авиадвигателей. По воспоминаниям внука, «образ жизни деда во время войны был такой: с утра он уезжал на работу в ЦИАМ, вечером возвращался домой, отдыхал два-три часа, а потом ехал в наркомат. И работал там всю ночь». 

Важнейшей задачей авиамоторостроения в начальный период Великой отечественной войны было освоение серийного производства новых, мощных двигателей. Резко изменилась и тематика научно-исследовательских работ. Требовалось значительное повышение мощности исходного серийного двигателя без коренных конструктивных изменений. Форсирование двигателей требовало решения проблем детонации. В связи с резким увеличением парка двигателей и сложностью использования основных районов добычи нефти необходимо было разработать новые высокооктановые топлива и присадки к ним. 

Под началом Поликовского ЦИАМ осуществлял научно-техническое руководство всеми работами по авиадвигателям: велись исследования по системам топливопитания и смазки, повышению высотности моторов с применением эжекторной подкачки и бустерных бензопомп для истребителей А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина, совершенствовались нагнетатели. 

Был организован статистический учет: собиралась и обрабатывалась информация об эксплуатации двигателей в боевой обстановке. Для сбора данных на фронт направлялись комплексные бригады специалистов. Сводки об условиях работы двигателя и обнаруженных неисправностях поступали и от инженерного состава боевых частей. Это позволяло оперативно получать сведения о состоянии двигателя и его систем, принимать меры к предотвращению разрушений, накапливать материал, необходимый для изысканий в области повышения надежности двигателей и устранения недостатков. Полученные данные обрабатывались ЦИАМ в связке с ОКБ заводов и НИИ ВВС. 

Бригады, посылаемые на фронт, также помогали летно-техническому составу знакомиться с правилами эксплуатации двигателей. 

На базе Института осуществлялась и подготовка летно-технического состава по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу. 

В ЦИАМ были развернуты мастерские по ремонту авиационных двигателей: отечественных АШ-82, М-105, АШ-62, М-25, иностранных "Мерлин XX", "Аллисон" и "Райт-Циклон". Ежемесячно ремонтировались 18-20 моторов. 

Организуя деятельность Института, Поликовский принимал личное участие в решении проблем боевой авиации. Одна из историй связана с истребителем ЛаГГ-5 (Ла-5). Первые серийные машины не добирали около 50 км/ч до скорости, заявленной в справке, на основании которой И.В. Сталин принял решение о запуске самолета в производство. Для решения этой проблемы на завод № 21 в Горький была командирована группа из 24 специалистов под руководством В.И. Поликовского. Группа имела самые широкие полномочия и работала круглосуточно – на устранение проблемы было отведено 2 недели. Именно Поликовский предположил, что причина потери скорости – плохая герметизация капота. Были проведены соответствующие доработки, в результате которых самолет достиг заявленной скорости. 

Второй случай связан со штурмовиком Ил-2. Без поддержки этого самолета проведение успешных действий наземных войск было невозможным. Между тем, к началу лета 1942 г., когда Ил-2 стали в массовом порядке поступать в ВВС, выявился неприятный дефект: пыль, возникающая на подсохших после распутицы полевых аэродромах, выводила из строя двигатели АМ-38, проникая в карбюратор, нагнетатель и цилиндры. Дошло до того, что полеты на Ил-2 в запасных полках были запрещены. Под угрозой срыва оказался план летней кампании. Для решения этой проблемы на завод №18 в Самару вылетела группа экспертов. Возглавлял ее В.И. Поликовский. Он и предложил установить на всасывающий патрубок двигателя воздушный фильтр в форме лабиринтной сетки, которую перед полетом окунали в масло, а после приземления промывали бензином. Проблема была решена. 

В военные годы была существенно модернизирована экспериментальная база Института и расширены возможности исследований. В условиях военной экономики, в рекордно короткий срок – к середине 1943 г. – разработана первая в СССР высотная установка ВЛ-1 с имитируемой высотой до 11 км и мощностью двигателей до 3000 л.с. 

В эти же годы в Институте создается новое научно-исследовательское подразделение по автоматике авиадвигателей – лаборатория № 17. Руководителем лаборатории назначен Н.Г. Дубравский. Основные работы лаборатории в годы войны – разработка и внедрение на боевых самолетах систем для объединенного управления винтом и газом двигателей под наименованием "ВГ". В 1944 г. специалистами ЦИАМ был впервые прочитан курс лекций по автоматическому регулированию авиадвигателей в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. 

Наглядности обучения летно-технического состава способствовала организованная в 1943 г. на площадке Института постоянно действующая выставка авиамоторов и их агрегатов. Вплоть до 1953 г. она фактически была центром демонстрации новейших достижений в области отечественного двигателестроения. 

При этом ЦИАМ находил возможности оказывать большую помощь сельскому хозяйству: в годы войны в Институте ежемесячно производились около 40 тыс. деталей сельскохозяйственных машин. 

Несмотря на то, что на фашистскую Германию работала промышленность всех оккупированных стран Европы, советскому авиамоторостроению удалось добиться качественного превосходства над немецким. 

Признанием вклада ЦИАМ в обеспечение боеспособности советских ВВС стало вручение институту ордена Ленина в 1945 г. Орденами Ленина были награждены 7 сотрудников Института, орденом Красного Знамени – 7 человек, орденом Отечественной войны – 2 человека, орденом Красной Звезды – 10, орденом «Знак Почета» – 35, медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие» – 28 человек. 

На заре реактивной эры

Именно при В.И. Поликовском в ЦИАМ с 1943 г. интенсифицировались работы по реактивным двигателям. Под руководством В.Н. Челомея в 1942‒44 гг. в Институте был создан пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ВРД), нашедший применение в первой советской крылатой ракете 10Х. В августе 1943 г. в ЦИАМ была организована лаборатория по исследованию и разработке ВРД, которой руководил А.М. Люлька. Под руководством К.В. Холщевникова создан ВРД компрессорного типа Э3020 для истребителя И-250 (МиГ-13), совершившего первый полет в 1945 г. Продолжались теоретические и экспериментальные исследования по ТРД, начатые в ЦИАМ еще в 1930-е гг. 

В силу объективных причин, лишь с 1945 г. работы по созданию реактивных двигателей стали для авиадвигательной отрасли основными. 

В мае 1945 г. В.И. Поликовский в составе группы экспертов был направлен в Германию для оценки возможностей немецкой авиационной промышленности. Постановление Госкомитета обороны о мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники предписывало: «Начальнику ЦИАМ т. Поликовскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-004, БМВ 003, Хейнкель; изучение всех научно-исследовательских трудов и материалов по этим двигателям». 

Поликовский, используя свои знания в области лопаточных машин, лично участвовал в изучении и испытании образцов ТРД, организации их производства в СССР. Он занимался и теоретическими вопросами, касающимися применения реактивных двигателей. Совместно с А.И. Киселевым и М.С. Рапипортом он рассмотрел влияние скорости и высоты полета на тяговые характеристики двигателей разных типов, показал преимущество ТРД на скоростях более 800 км/ч и целесообразность применения турбовинтовых и двухконтурных реактивных двигателей. 

Вместе с А.И. Толстовым В.И. Поликовский впервые исследовал условия совместной работы компрессора, турбины и реактивного сопла ТРД и предложил метод расчета регулирования турбокомпрессорного двигателя. 

Примечательно, что с 18 февраля по 29 мая 1944 г. В.И. Поликовский, сохраняя все свои должности, временно возглавлял только что созданный Научно-исследовательский институт реактивной авиации НКАП (будущий НИИТП – головной институт по ЖРД, ныне – «Центр Келдыша»). Там сосредотачивались основные кадры, занятые разработкой реактивной техники. В частности, из ЦИАМ туда перешел А.М. Люлька, имевший задание на создание ТРД тягой 1250 кг; вскоре за ним последовали группы В.П. Глушко и А.М. Исаева. Соглашаясь на руководство НИИТП, Поликовский не мог не знать о том, что оба предыдущих начальника института были репрессированы. 

Опала

В 1947 г. Поликовский был снят с должности начальника ЦИАМ. Он перешел на преподавательскую работу в Московский авиационный институт (МАИ). Организовал и возглавлял кафедру винтомоторных установок, после ее закрытия служил профессором кафедры конструкции авиадвигателей. 

В середине 1950-ых Владимир Исаакович стал заместителем авиаконструктора А.С. Яковлева по силовым установкам в его КБ и участвовал в создании фронтового бомбардировщика Як-28. 

Умер он 27 июля 1965 г. в Москве. 

Память

В.И. Поликовский — автор 60 научных трудов, в том числе книги «Самолетные силовые установки», переведенной на ряд иностранных языков, а также книги об использовании ЭВМ в инженерных расчетах (не опубликована). Награжден орденами Ленина и Красной Звезды. 

Талантливый организатор, профессионал с большой буквы, интеллектуал с обширной инженерной эрудицией, вникающий в мельчайшие детали, человек, ставящий долг и интересы Отечества превыше всего, – таким останется в истории Владимир Исаакович Поликовский. 

______________________________________________________________________
Использованы фотоматериалы из архива родственников В.И. Поликовского