Rus
Eng
Rus30 июня 1902 года родился Вячеслав Иосифович Дмитриевский, один из основателей отечественного моторостроения, создатель первых в стране нагнетателей и турбокомпрессоров, работавший в ЦИАМ с 1930 по 1988 г.
В.И. Дмитриевский родился 30 июня 1902 г. в Москве в семье фортепьянного мастера-настройщика. Мать, происхождением из крестьян, не работала и занималась домашним хозяйством. В семье Дмитриевских было двое сыновей и три дочери. В 1922 г. одна из сестер В.И. Дмитриевского уехала в Англию на лечение и не вернулась в СССР. В дальнейшем В.И. Дмитриевскому, как видно из документов его личного дела, во всех анкетах приходилось обязательно упоминать этот факт с добавлением фразы о том, что контактов с уехавшей сестрой он не поддерживает и сведений о ней не имеет.
Первоначальное образование В.И. Дмитриевский получил домашнее. Затем учился в гимназии и после ее окончания поступил в 1920 г. в Московский авиатехникум, который вскоре был преобразован в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. После ее окончания с марта по октябрь 1925 года работал старшим механиком 2-й отдельной истребительной эскадрильи МВО. В том же году был направлен в Винтомоторный отдел ЦАГИ, где трудился под руководством Б.С. Стечкина.
В 1924 году В.И. Дмитриевский женился, в 1926 году в его семье родилась дочь.
В 1928 году с группой советских специалистов на месяц выезжал в Германию для осмотра немецких моторостроительных заводов. Побывал на авиавыставке в Берлине, на предприятиях в Мюнхене, Штутгарте, Кельне.
После образования ЦИАМ в 1930 году переведен сюда вместе со всем Винтомоторным отделом ЦАГИ. В.И. Дмитриевский возглавил группу по исследованию нагнетателей, входившую в Отдел бензиновых двигателей ЦИАМ.
В 1930-е годы одной из главных задач авиационной науки считалось повышение высотности поршневых двигателей. Это достигалось поддержанием постоянного давления на входе в цилиндры с помощью приводных нагнетателей и/или турбонаддува с использованием энергии выхлопных газов. С помощью компрессора постоянное давление в цилиндрах двигателя сохранялось до высот в 6-8 км, а комбинированная схема с использованием нагнетателя и турбокомпрессора поднимала потолок авиации до 10 км и выше.
В ЦИАМ под руководством В.И. Дмитриевского и К.В. Холщевникова были разработаны работоспособные турбокомпрессоры и найдены наиболее рациональные схемы использования двухступенчатого комбинированного наддува, при котором сжатие воздуха осуществлялось сначала в турбокомпрессоре, а затем в приводном нагнетателе. В.И. Дмитриевским были разработаны и развиты методики выбора основных параметров, размеров и профилирования проточной части центробежных ступеней. Наряду с теоретическими исследованиями В.И. Дмитриевский занимался и конструкторской работой.
В 1934 году В.И. Дмитриевским в сотрудничестве с А.Н. Данилевским был создан и передан в серийное производство первый отечественный приводной центробежный нагнетатель для мотора М-34. Разработанный в ЦИАМ М-34 мощностью 750 л.с. был флагманом отечественного авиационного моторостроения. Повышение высотности и форсирование мощности М-34 было важнейшей государственной задачей. Вариант М-34Н с нагнетателем имел мощность 820 л.с.
В 1935 году под руководством В.И. Дмитриевского был создан первый отечественный турбокомпрессор ТК-1. Модификации М-34 с двумя ТК-1 имели мощность 1200 л.с., что делало этот авиадвигатель одним из самых мощных в мире.
В 1936 году в ЦИАМ был создан отдел турбокомпрессоров, который возглавил В.И. Дмитриевский.
В 1937 году В.И. Дмитриевский принял участие в создании под руководством А.А. Микулина агрегата центрального наддува АЦН-2 для бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8). Идея заключалась в том, что воздух в цилиндры четырех М-34 подавался от центрального нагнетателя, приводившегося в действие пятым двигателем, в качестве которого использовался более компактный М-100. Летные государственные испытания АЦН-2 прошли на самолете ТБ-3. Номинальная мощность двигателей М-34ФПН с АЦН-2 сохранялась постоянной до высоты 9400 м. Силами производства ЦИАМ были подготовлены четыре комплекта АЦН-2, которые устанавливались на ТБ-7. Но в серию АЦН-2 по разным причинам не пошел.
В 1938 году экспериментальный высотный самолет Бюро особых конструкций БОК-1 с двигателем М-34РНБ, оснащенным двумя турбокомпрессорами ТК-1, достиг высоты 12 000 м. Ставилась задача достичь 14 000 м., но при попытке поднять контрольный груз в 1000 кг и с ним установить рекорд подъема на высоту произошла поломка лопасти в турбокомпрессоре.
В 1938 г. был предъявлен на госиспытания авиадизель АН-1РТК, созданный в ЦИАМ А.Д. Чаромским, с двумя турбонагнетателями АТ конструкции В.И. Дмитриевского и И.Е. Скляра. Номинальная мощность этого варианта составляла 1000 л.с., а взлетная — 1200 л.с.
В 1939 году ТК-1 испытывался на истребителях И-15бис, И-153, И-16, на самолете-разведчике Р-5. На базе ТК-1 В.И. Дмитриевским и К.В. Холщевниковым были созданы и испытаны в летных условиях ТК-2 и ТК-3. В 1940 году приказом НКАП было признано необходимым широкое внедрения ТК-1 и ТК-2 в авиации страны. В том же году начато серийное производство ТК-1, который устанавливался на И-16 с мотором М-62.
Обобщение опыта работ по агрегатам наддува было сделано в работе В.И. Дмитриевского и К.В. Холщевникова «Нагнетатели и наддув авиационных двигателей». Первое издание вышло в 1936 г., переработанное второе издание — в 1939 г. Книга имела большое значение для подготовки высококвалифицированных кадров в промышленности и ВУЗах. Этот труд получил широкое признание и был переведен на немецкий язык, считавшийся в то время международным языком инженеров.
Исследования ЦИАМ в области агрегатов наддува внесли большой вклад в создание мощной высотной отечественной авиации накануне Великой Отечественной войны.
В 1938 г. В.И. Дмитриевский вошел в первый состав ученого совета ЦИАМ. В 1940 г. по совокупности конструкторских и исследовательских работ В.И. Дмитриевскому была присвоена степень доктора технических наук без защиты диссертации. В 1941 г. за разработку турбокомпрессоров В.И Дмитриевскому была присуждена Государственная премия. В 1945 г. он был удостоен ученого звания профессор. Читал лекции в МАИ им. С. Орджоникидзе и ВВА им. Н.Е. Жуковского.
Работа по агрегатам наддува не была сплошным триумфом, особенно при практической реализации замыслов. Турбокомпрессоры с точки зрения условий работы в то время находились на предельном для технологий и материалов того времени уровне. Попытки нарастить их мощность и производительность были сопряжены со значительными трудностями и требовало длительной отработки конструкций. Преодолеть эти трудности в условиях начавшейся войны, требовавшей от конструкторов и исследователей быстрого практического результата, удавалось не всегда.
Тем не менее попытки применения турбокомпрессоров велись достаточно широким фронтом. В 1943 году для повышения высотности самолетов Ла-5 с АШ-82 и Ил-4 с М-87 испытывались ТК-3 и ТК-М, созданные на базе ТК-1. В июне 1944 г. конструктор В.Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3.
В послевоенные годы накопленный научный задел по центробежным компрессорам широко использовался при проектировании первых отечественных ТРД. В.И. Дмитриевским проводились систематические исследования центробежных компрессоров с целью повышения эффективности их элементов (двухсторонних входов, рабочих колес, диффузоров), увеличения степени сжатия путем повышения окружной скорости и применения колеса активного типа. В.И. Дмитриевский внес вклад в существенное улучшение характеристик центробежной ступени первого отечественного массового ТРД ВК-1 (МиГ-15) без изменения веса и габарита двигателя. В итоге ВК-1, созданный ОКБ В.Я. Климова на базе английского Nene, превосходил оригинал по тяге на 30%. Обширные теоретические и экспериментальные исследования центробежных компрессоров для ТРД проводились В.И. Дмитриевским и в дальнейшем.
За работы в области моторостроения в 1950 г. В.И. Дмитриевскому второй раз была вручена Государственная премия.
С 1942 по 1948 г. В.И. Дмитриевский занимал должность заместителя начальника ЦИАМ по научно-технической части. Однако взаимоотношения с новым начальником ЦИАМ Т.М. Мелькумовым, возглавившим институт в 1947 году, очевидно, не заладились. Во всяком случае в характеристике для аттестационной комиссии, хранящейся в личном деле В.И. Дмитриевского, записано: «...в общей его деятельности имеется большой недостаток — слишком нерешителен». В другом документе тех лет за подписью Т.М. Мелькумова есть такая формулировка: «Существенным недостатком тов. Дмитриевского В.И. является его слабая роль как организатора и отсутствие твердой уверенности в работе». Впрочем, в том же документе подчеркивалось: «Все работы по развитию высотности советских моторов связаны с именем В.И. Дмитриевского... Тов. Дмитриевский является весьма ценным научным работником и заслуживает полного доверия для работы в ЦИАМ».
С 1948 В.И. Дмитриевский работает в лаборатории № 1 начальником отдела высотных авиадвигателей. С 1962 года — на пенсии, но продолжает работу в ЦИАМ в качестве профессора-консультанта вплоть до кончины в 1988 году.
Вячеслав Иосифович Дмитриевский вошел в историю отечественной науки и техники как один из пионеров отечественного авиационного двигателестроения.
