ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus

Интервью

  • Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
    27 Января 2020
    Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
    Оскар Соломонович Гуревич — доктор технических наук, заместитель генерального директора, директор Исследовательского центра «САУ двигателей», начальник отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ — в интервью рассказал о своем профессиональном пути, научном становлении и о сформировавшейся в ЦИАМ научной школе автоматического управления авиационными силовыми установками.
  • Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации
    17 Сентября 2019
    Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации
    Знания физики процессов, происходящих в ответственных узлах авиадвигателя, постоянно углубляются и расширяются, обрастая новыми загадками. О том, каким кропотливым трудом добываются знания и случаются ли при этом ньютоновские озарения, как улучшить эффективность узлов двигателя, о синтезе физики, химии, аэродинамики в одной науке рассказывает Сергей Юрьевич Крашенинников, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), руководивший отделением газовой динамики и теплофизики на протяжении 35 лет.
  • Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор
    21 Августа 2019
    Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор
    Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом в интервью «Российской газете» рассказывает генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин.
  • Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу
    19 Июля 2019
    Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу
    Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин рассказал в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину о европейской сертификации двигателя ПД-14, о начале исследований в области разработки силовой установки для гражданского сверхзвукового самолета, а также раскрыл подробности превращения из автомобильного в авиационный двигателя от "Кортежа".
Array
(
    [ID] => 8
    [~ID] => 8
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:31:10
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:31:10
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => inerview
    [~CODE] => inerview
    [API_CODE] => 
    [~API_CODE] => 
    [NAME] => Интервью
    [~NAME] => Интервью
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 40
    [~SORT] => 40
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/interview/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [DETAIL_PICTURE] => Array
                        (
                            [ID] => 5150
                            [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
                                (
                                    [value:protected] => DateTime Object
                                        (
                                            [date] => 2020-04-08 10:23:35.000000
                                            [timezone_type] => 3
                                            [timezone] => Europe/Moscow
                                        )

                                )

                            [MODULE_ID] => iblock
                            [HEIGHT] => 3209
                            [WIDTH] => 3209
                            [FILE_SIZE] => 1768068
                            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
                            [SUBDIR] => iblock/1b8
                            [FILE_NAME] => 1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG
                            [ORIGINAL_NAME] => anons.JPG
                            [DESCRIPTION] => 
                            [HANDLER_ID] => 
                            [EXTERNAL_ID] => 663b08a5698ccd0b6f96ac821633da2b
                            [~src] => 
                            [SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG
                            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG
                            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG
                            [ALT] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
                            [TITLE] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
                            [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/1b8/210_241_1/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG
                        )

                    [~DETAIL_PICTURE] => 5150
                    [ID] => 1341
                    [~ID] => 1341
                    [IBLOCK_ID] => 8
                    [~IBLOCK_ID] => 8
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
                    [~NAME] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками
                    [ACTIVE_FROM] => 27.01.2020
                    [~ACTIVE_FROM] => 27.01.2020
                    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2020 10:23:35
                    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2020 10:23:35
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/
                    [DETAIL_TEXT] => 

Он стал одним из создателей уникальной научной школы по системам автоматического управления авиационными газотурбинными двигателями, непосредственным участником взлета отечественного двигателестроения, пройдя последовательно все этапы становления профессионала высшего уровня до заместителя генерального директора Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), научного лидера в Институте и отрасли.

5 января — юбилей Оскара Соломоновича Гуревича, доктора технических наук, профессора, Заслуженного деятеля науки Российской Федерации, заместителя генерального директора, директора Исследовательского центра «САУ двигателей», начальника отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ, профессора Московского авиационного института.

В интервью Оскар Соломонович рассказал о своем профессиональном пути и научном становлении.

— Любовь к авиации у многих формируется еще в детстве. Как это было у Вас? Что повлияло на профессиональный выбор?

— Интерес к авиации возник у меня к окончанию школы, 10 классов которой я закончил за 9 лет. Авиация была на подъеме, все время появлялись сообщения о разработках новых, уже реактивных военных и гражданских самолетов, появился первый отечественный пассажирский самолет Ту-104 с реактивными двигателями. Полет этого самолета на небольшой высоте, впервые увиденный в небе над московским районом Сокол, где я тогда жил, врезался в память и, возможно, даже повлиял на выбор института для дальнейшей учебы. В итоге я поступил в Московский авиационный институт (МАИ), тогда один из наиболее престижных и ведущих вузов по качеству преподавания и авторитету выпускников в авиационной промышленности. Конкурс был очень высокий — больше 20 человек на место.

Это был 1956 год — время, когда после преобразований в стране многие понятия переосмысливались. В частности, кибернетика (как и генетика) перестала быть лженаукой, была названа теорией автоматического управления и стала специальностью в МАИ. На факультете приборостроения образовали три группы, в которых изучали системы автоматического управления летательными аппаратами. В них отобрали лучших абитуриентов. Позднее эти три группы, в одну из которых попал и я, стали базой для отдельного факультета «Системы автоматического управления» (сегодня — входят в состав Института № 3 МАИ «Системы управления, информатика и электроэнергетика»).

— В МАИ в то время был сильный преподавательский состав? Трудно было учиться?

— Да, профессорско-преподавательский состав был прекрасным как по общеобразовательным, так и по специальным предметам, и это стимулировало интерес к науке и технике. Отмечу, что развитие теории и практики автоматического управления в то время в значительной степени были связаны с управлением двигателями. Возможно и поэтому общий курс теории автоматического управления у нас читал Б.С. Воронков — руководитель отдела систем управления двигателями ГосНИИП. Лекции по отдельным разделам теории управления читали академик АН СССР Б.Н. Петров, начальник ГосНИИП профессор А.С. Абрамов, а вновь введенную дисциплину «Системы управления авиационными двигателями» вел руководитель лаборатории автоматического управления ЦИАМ, профессор А.А. Шевяков. С него в МАИ началась специализация «Управление двигателями». В эту лабораторию я был распределен по окончании МАИ.

А учиться мне не было трудно никогда. На старших курсах я успел некоторое время поработать на кафедре систем управления.

— Каким вы запомнили своего педагога и начальника?

— Алексей Андреевич Шевяков был умным и умелым руководителем и организатором науки. В лаборатории поддерживалось стремление к научной работе наряду с работой с промышленностью (т.н. технической помощью), разумно корректировалась расстановка кадров, в коллективе сохранялась комфортная моральная обстановка.

Я чувствовал его высокую оценку моей работы и поддержку в разных, не всегда простых, ситуациях.

— Как развивалась ваша профессиональная карьера в ЦИАМ?

— Надо сказать, что ни в вузе, ни по приходе в ЦИАМ у меня не было карьерных целей, в науке в том числе. В Институт я пришел в возрасте 21 года и моим приоритетом было достижение высшего профессионального уровня в своей специальности.

Со временем я осознал (появился жизненный опыт!?), что наличие степеней и званий расширяет возможности для этого из-за появления большей независимости и свободы выбора. В ЦИАМе тогда была аспирантура по специализации «Системы автоматического управления». Я туда и поступил, хотя сначала у меня было желание уйти в дневную аспирантуру Московского физико-технического института (МФТИ). Но Алексей Андреевич Шевяков убедил меня остаться в ЦИАМе.

Работа в Институте, для тех, кого она интересовала и кто хотел работать, была напряженной и интересной. Она давала возможности для профессионального совершенствования. В Институте я прошел практически все ступени должностной лестницы. После получения диплома МАИ был принят на должность инженера и занимал поочередно все инженерные и научные должности: инженер, старший инженер, младший научный сотрудник, старший научный сотрудник (после защиты кандидатской диссертации). После защиты докторской диссертации я стал ведущим научным сотрудником, потом начальником сектора, отдела, отделения и заместителем генерального директора.

В процессе работы я, специалист в области автоматического управления, углубленно изучал и применял свои знания в новых для себя смежных областях авиационной науки — теории газотурбинных двигателей, газовой динамики, вычислительных машин, электроники и др. Занимался разработкой различных аспектов теории управления авиационными силовыми установками, аппаратурной реализацией полученных в теории новых решений, их экспериментальной проверкой на автономных стендах, на двигателях, в летных испытаниях, математическим моделированием, созданием испытательных стендов и работой на них. Накопленные знания и опыт использовались в работе с предприятиями промышленности, при сертификации двигателей и при преподавании в вузе. При этом их осмысление и систематизация позволили оформить и квалификационные работы, хотя не рассматривал это как самоцель, да и найти время для этого было очень сложно.

Это небыстрый и трудный путь, но, я думаю, он наиболее эффективный для формирования специалиста в сложной и постоянно развивающейся области науки и техники.

— На каком этапе была разработка систем автоматического управления двигателями, когда вы только пришли на работу в Институт, и как происходило их развитие?

— Период 1960...1980-х годов, по-моему, был самым продуктивным в отечественной авиационной промышленности. Уже в процессе моей работы происходили значительные изменения в построении систем управления авиационными двигателями: сначала они были связаны с разработкой регуляторов гидромеханического типа, настолько сложных, что и до сих пор этот уровень сложности не превзойден. Со временем необходимость в них снижалась и во многом отпала из-за появления высокопроизводительной цифровой техники, способной работать на двигателе. Это привело к революционным изменениям в данной области науки и техники, при которых произошла замена гидромеханических систем управления электронными цифровыми системами. В результате существенно повысилось качество управления, на порядок увеличилась надежность систем и были заметно улучшены характеристики двигателей.

Я участвовал в работах по созданию систем управления на всех этих этапах их развития: и сам, как специалист, и в качестве руководителя этого направления вместе с сотрудниками отделения, которое я возглавляю.

— Помните двигатель, с которого начинался ваш профессиональный путь?

— Мой профессиональный путь начинался не с работ по конкретному двигателю, а с исследований в области управления авиационными силовыми установками в целом. Это были работы по автоматическому управлению воздухозаборниками сверхзвуковых самолетов, интеграции управления такими воздухозаборниками и двигателем, интеграции управления двигателем и полетом самолета, по совершенствованию способов управления рабочим процессом в газотурбинном двигателе, по методам математического моделирования двигателя для решения задач управления и многим другим вопросам. Результаты этих исследований использовались в работах по разным силовым установкам.

А наиболее глубокое погружение в работы по системе управления конкретного двигателя связано с двигателем АЛ-31Ф. Они начались одновременно с началом его разработки, проводились до государственных испытаний двигателя, а потом, при необходимости, и в процессе эксплуатации. Я был ведущим специалистом от ЦИАМа по его системе управления и работал вместе с коллегами-единомышленниками.

— Какие чувства испытывает инженер, разработчик, когда видит взлет самолета с двигателями, над которыми работал? 

— Я много раз видел такие взлеты. Три года, будучи сотрудником ЦИАМа, практически ежедневно я работал в ЛИИ, где проводил летные испытания разработанной мною — от теории до аппаратуры — принципиально новой системы защиты двигателя в сверхзвуковом полете и наблюдал как проходили полеты. Были подобные испытания и для других систем, созданных вместе с сотрудниками отделения, когда удавалось реализовать идеи, которые рождались в процессе исследований, в виде реальной аппаратуры систем управления, ее испытаний на стендах, в летных испытаниях. Часть таких решений попадала и в ставшие серийными системы управления.

Неоднократно приходилось видеть и полеты самолетов с двигателями, в создание которых вложен и твой труд. Впечатления от впервые увиденных вблизи полетов были конечно, захватывающими. Потом они сменились скорее на чувство удовлетворения результатом сделанной работы.

— Какие задачи сейчас стоят перед отделением?

— Перед отделением всегда стоит одна глобальная задача — формирование научно-технического задела в области автоматического управления авиационными силовыми установками. Мы строим нашу работу так, чтобы своевременно определить правильные направления развития с учетом совершенствования технологий, мировых тенденций, практических возможностей реализации. Это, собственно, и является обязанностью ЦИАМа как головного двигателестроительного Института.

В работах отделения надо выделить два аспекта. Первый связан с разработкой эффективных методов управления двигателем, а второй — с аппаратурным построением систем. Они вместе должны обеспечить получение оптимальных характеристик двигателя, заложенных при его проектировании.

Сейчас грядет новая революция в построении систем автоматического управления и связана она со значительным прогрессом в электронных и электрических технологиях. Он ведет к построению распределенных систем автоматического управления, систем управления, использующих электричество в качестве основного источника энергии, беспроводных систем, использованию в составе электронных регуляторов бортовой математической модели двигателя — «виртуального двигателя». Применение этих решений приведет к кардинальным изменениям не только в системах управления, но и в самом двигателе. Отделение проводит исследования во всех этих направлениях.

— Как построена работа отделения с промышленностью?

— Отделение сотрудничает со всеми конструкторскими бюро — разработчиками двигателей и их систем автоматического управления. Наш коллектив участвует в разработке систем управления для всех отечественных двигателей, определяя перспективные варианты их построения, предлагая решения возникающих проблем, формируя на базе проводимых исследований технические предложения. Мы также осуществляем экспертизу выполняемых разработок, участвуем в испытаниях и проводим их своими силами, занимаемся сертификацией двигателей.

Многие решения, полученные нами в рамках научно-исследовательских работ, применяются в ОКБ при создании новых систем управления.

— В отделении сформировалась своя научная школа. Как передаете опыт молодым специалистам?

— Научная школа Института в данной области науки начала создаваться в 60-е годы под руководством А.А. Шевякова. В дальнейшем она активно развивалась и развивается сейчас, в результате чего создан научный фундамент двигателестроительной отрасли в области автоматического управления силовыми установками. Результаты этой работы публикуются в книгах и статьях, докладываются на конференциях различного уровня, защищены патентами и доступны для использования.

Что же касается передачи опыта молодым специалистам, то с 1960-х годов сотрудники отделения постоянно преподают в МАИ. Уже больше 20 лет я являюсь профессором кафедры «Системы автоматического и интеллектуального управления» МАИ, где руковожу специализацией «Системы управления авиационными силовыми установками». На этой же кафедре преподает начальник сектора отделения профессор Ф.Д. Гольберг.

Преподавательская деятельность помогает увидеть и отобрать для работы в Институте талантливых и заинтересованных молодых людей. Почти все молодые специалисты в нашем отделении— наши ученики-маёвцы. Сотрудники отделения осуществляют научное руководство аспирантами и всеми другими молодыми специалистами отделения.

— Какой совет вы бы дали молодым людям, которые только начинают свой профессиональный путь?

— Повторю известную мудрость: «Делай, что должно, и будь, что будет».

[~DETAIL_TEXT] =>

Он стал одним из создателей уникальной научной школы по системам автоматического управления авиационными газотурбинными двигателями, непосредственным участником взлета отечественного двигателестроения, пройдя последовательно все этапы становления профессионала высшего уровня до заместителя генерального директора Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), научного лидера в Институте и отрасли.

5 января — юбилей Оскара Соломоновича Гуревича, доктора технических наук, профессора, Заслуженного деятеля науки Российской Федерации, заместителя генерального директора, директора Исследовательского центра «САУ двигателей», начальника отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ, профессора Московского авиационного института.

В интервью Оскар Соломонович рассказал о своем профессиональном пути и научном становлении.

— Любовь к авиации у многих формируется еще в детстве. Как это было у Вас? Что повлияло на профессиональный выбор?

— Интерес к авиации возник у меня к окончанию школы, 10 классов которой я закончил за 9 лет. Авиация была на подъеме, все время появлялись сообщения о разработках новых, уже реактивных военных и гражданских самолетов, появился первый отечественный пассажирский самолет Ту-104 с реактивными двигателями. Полет этого самолета на небольшой высоте, впервые увиденный в небе над московским районом Сокол, где я тогда жил, врезался в память и, возможно, даже повлиял на выбор института для дальнейшей учебы. В итоге я поступил в Московский авиационный институт (МАИ), тогда один из наиболее престижных и ведущих вузов по качеству преподавания и авторитету выпускников в авиационной промышленности. Конкурс был очень высокий — больше 20 человек на место.

Это был 1956 год — время, когда после преобразований в стране многие понятия переосмысливались. В частности, кибернетика (как и генетика) перестала быть лженаукой, была названа теорией автоматического управления и стала специальностью в МАИ. На факультете приборостроения образовали три группы, в которых изучали системы автоматического управления летательными аппаратами. В них отобрали лучших абитуриентов. Позднее эти три группы, в одну из которых попал и я, стали базой для отдельного факультета «Системы автоматического управления» (сегодня — входят в состав Института № 3 МАИ «Системы управления, информатика и электроэнергетика»).

— В МАИ в то время был сильный преподавательский состав? Трудно было учиться?

— Да, профессорско-преподавательский состав был прекрасным как по общеобразовательным, так и по специальным предметам, и это стимулировало интерес к науке и технике. Отмечу, что развитие теории и практики автоматического управления в то время в значительной степени были связаны с управлением двигателями. Возможно и поэтому общий курс теории автоматического управления у нас читал Б.С. Воронков — руководитель отдела систем управления двигателями ГосНИИП. Лекции по отдельным разделам теории управления читали академик АН СССР Б.Н. Петров, начальник ГосНИИП профессор А.С. Абрамов, а вновь введенную дисциплину «Системы управления авиационными двигателями» вел руководитель лаборатории автоматического управления ЦИАМ, профессор А.А. Шевяков. С него в МАИ началась специализация «Управление двигателями». В эту лабораторию я был распределен по окончании МАИ.

А учиться мне не было трудно никогда. На старших курсах я успел некоторое время поработать на кафедре систем управления.

— Каким вы запомнили своего педагога и начальника?

— Алексей Андреевич Шевяков был умным и умелым руководителем и организатором науки. В лаборатории поддерживалось стремление к научной работе наряду с работой с промышленностью (т.н. технической помощью), разумно корректировалась расстановка кадров, в коллективе сохранялась комфортная моральная обстановка.

Я чувствовал его высокую оценку моей работы и поддержку в разных, не всегда простых, ситуациях.

— Как развивалась ваша профессиональная карьера в ЦИАМ?

— Надо сказать, что ни в вузе, ни по приходе в ЦИАМ у меня не было карьерных целей, в науке в том числе. В Институт я пришел в возрасте 21 года и моим приоритетом было достижение высшего профессионального уровня в своей специальности.

Со временем я осознал (появился жизненный опыт!?), что наличие степеней и званий расширяет возможности для этого из-за появления большей независимости и свободы выбора. В ЦИАМе тогда была аспирантура по специализации «Системы автоматического управления». Я туда и поступил, хотя сначала у меня было желание уйти в дневную аспирантуру Московского физико-технического института (МФТИ). Но Алексей Андреевич Шевяков убедил меня остаться в ЦИАМе.

Работа в Институте, для тех, кого она интересовала и кто хотел работать, была напряженной и интересной. Она давала возможности для профессионального совершенствования. В Институте я прошел практически все ступени должностной лестницы. После получения диплома МАИ был принят на должность инженера и занимал поочередно все инженерные и научные должности: инженер, старший инженер, младший научный сотрудник, старший научный сотрудник (после защиты кандидатской диссертации). После защиты докторской диссертации я стал ведущим научным сотрудником, потом начальником сектора, отдела, отделения и заместителем генерального директора.

В процессе работы я, специалист в области автоматического управления, углубленно изучал и применял свои знания в новых для себя смежных областях авиационной науки — теории газотурбинных двигателей, газовой динамики, вычислительных машин, электроники и др. Занимался разработкой различных аспектов теории управления авиационными силовыми установками, аппаратурной реализацией полученных в теории новых решений, их экспериментальной проверкой на автономных стендах, на двигателях, в летных испытаниях, математическим моделированием, созданием испытательных стендов и работой на них. Накопленные знания и опыт использовались в работе с предприятиями промышленности, при сертификации двигателей и при преподавании в вузе. При этом их осмысление и систематизация позволили оформить и квалификационные работы, хотя не рассматривал это как самоцель, да и найти время для этого было очень сложно.

Это небыстрый и трудный путь, но, я думаю, он наиболее эффективный для формирования специалиста в сложной и постоянно развивающейся области науки и техники.

— На каком этапе была разработка систем автоматического управления двигателями, когда вы только пришли на работу в Институт, и как происходило их развитие?

— Период 1960...1980-х годов, по-моему, был самым продуктивным в отечественной авиационной промышленности. Уже в процессе моей работы происходили значительные изменения в построении систем управления авиационными двигателями: сначала они были связаны с разработкой регуляторов гидромеханического типа, настолько сложных, что и до сих пор этот уровень сложности не превзойден. Со временем необходимость в них снижалась и во многом отпала из-за появления высокопроизводительной цифровой техники, способной работать на двигателе. Это привело к революционным изменениям в данной области науки и техники, при которых произошла замена гидромеханических систем управления электронными цифровыми системами. В результате существенно повысилось качество управления, на порядок увеличилась надежность систем и были заметно улучшены характеристики двигателей.

Я участвовал в работах по созданию систем управления на всех этих этапах их развития: и сам, как специалист, и в качестве руководителя этого направления вместе с сотрудниками отделения, которое я возглавляю.

— Помните двигатель, с которого начинался ваш профессиональный путь?

— Мой профессиональный путь начинался не с работ по конкретному двигателю, а с исследований в области управления авиационными силовыми установками в целом. Это были работы по автоматическому управлению воздухозаборниками сверхзвуковых самолетов, интеграции управления такими воздухозаборниками и двигателем, интеграции управления двигателем и полетом самолета, по совершенствованию способов управления рабочим процессом в газотурбинном двигателе, по методам математического моделирования двигателя для решения задач управления и многим другим вопросам. Результаты этих исследований использовались в работах по разным силовым установкам.

А наиболее глубокое погружение в работы по системе управления конкретного двигателя связано с двигателем АЛ-31Ф. Они начались одновременно с началом его разработки, проводились до государственных испытаний двигателя, а потом, при необходимости, и в процессе эксплуатации. Я был ведущим специалистом от ЦИАМа по его системе управления и работал вместе с коллегами-единомышленниками.

— Какие чувства испытывает инженер, разработчик, когда видит взлет самолета с двигателями, над которыми работал? 

— Я много раз видел такие взлеты. Три года, будучи сотрудником ЦИАМа, практически ежедневно я работал в ЛИИ, где проводил летные испытания разработанной мною — от теории до аппаратуры — принципиально новой системы защиты двигателя в сверхзвуковом полете и наблюдал как проходили полеты. Были подобные испытания и для других систем, созданных вместе с сотрудниками отделения, когда удавалось реализовать идеи, которые рождались в процессе исследований, в виде реальной аппаратуры систем управления, ее испытаний на стендах, в летных испытаниях. Часть таких решений попадала и в ставшие серийными системы управления.

Неоднократно приходилось видеть и полеты самолетов с двигателями, в создание которых вложен и твой труд. Впечатления от впервые увиденных вблизи полетов были конечно, захватывающими. Потом они сменились скорее на чувство удовлетворения результатом сделанной работы.

— Какие задачи сейчас стоят перед отделением?

— Перед отделением всегда стоит одна глобальная задача — формирование научно-технического задела в области автоматического управления авиационными силовыми установками. Мы строим нашу работу так, чтобы своевременно определить правильные направления развития с учетом совершенствования технологий, мировых тенденций, практических возможностей реализации. Это, собственно, и является обязанностью ЦИАМа как головного двигателестроительного Института.

В работах отделения надо выделить два аспекта. Первый связан с разработкой эффективных методов управления двигателем, а второй — с аппаратурным построением систем. Они вместе должны обеспечить получение оптимальных характеристик двигателя, заложенных при его проектировании.

Сейчас грядет новая революция в построении систем автоматического управления и связана она со значительным прогрессом в электронных и электрических технологиях. Он ведет к построению распределенных систем автоматического управления, систем управления, использующих электричество в качестве основного источника энергии, беспроводных систем, использованию в составе электронных регуляторов бортовой математической модели двигателя — «виртуального двигателя». Применение этих решений приведет к кардинальным изменениям не только в системах управления, но и в самом двигателе. Отделение проводит исследования во всех этих направлениях.

— Как построена работа отделения с промышленностью?

— Отделение сотрудничает со всеми конструкторскими бюро — разработчиками двигателей и их систем автоматического управления. Наш коллектив участвует в разработке систем управления для всех отечественных двигателей, определяя перспективные варианты их построения, предлагая решения возникающих проблем, формируя на базе проводимых исследований технические предложения. Мы также осуществляем экспертизу выполняемых разработок, участвуем в испытаниях и проводим их своими силами, занимаемся сертификацией двигателей.

Многие решения, полученные нами в рамках научно-исследовательских работ, применяются в ОКБ при создании новых систем управления.

— В отделении сформировалась своя научная школа. Как передаете опыт молодым специалистам?

— Научная школа Института в данной области науки начала создаваться в 60-е годы под руководством А.А. Шевякова. В дальнейшем она активно развивалась и развивается сейчас, в результате чего создан научный фундамент двигателестроительной отрасли в области автоматического управления силовыми установками. Результаты этой работы публикуются в книгах и статьях, докладываются на конференциях различного уровня, защищены патентами и доступны для использования.

Что же касается передачи опыта молодым специалистам, то с 1960-х годов сотрудники отделения постоянно преподают в МАИ. Уже больше 20 лет я являюсь профессором кафедры «Системы автоматического и интеллектуального управления» МАИ, где руковожу специализацией «Системы управления авиационными силовыми установками». На этой же кафедре преподает начальник сектора отделения профессор Ф.Д. Гольберг.

Преподавательская деятельность помогает увидеть и отобрать для работы в Институте талантливых и заинтересованных молодых людей. Почти все молодые специалисты в нашем отделении— наши ученики-маёвцы. Сотрудники отделения осуществляют научное руководство аспирантами и всеми другими молодыми специалистами отделения.

— Какой совет вы бы дали молодым людям, которые только начинают свой профессиональный путь?

— Повторю известную мудрость: «Делай, что должно, и будь, что будет».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оскар Соломонович Гуревич — доктор технических наук, заместитель генерального директора, директор Исследовательского центра «САУ двигателей», начальник отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ — в интервью рассказал о своем профессиональном пути, научном становлении и о сформировавшейся в ЦИАМ научной школе автоматического управления авиационными силовыми установками. [~PREVIEW_TEXT] => Оскар Соломонович Гуревич — доктор технических наук, заместитель генерального директора, директор Исследовательского центра «САУ двигателей», начальник отделения «Системы автоматического управления авиационными силовыми установками» ЦИАМ — в интервью рассказал о своем профессиональном пути, научном становлении и о сформировавшейся в ЦИАМ научной школе автоматического управления авиационными силовыми установками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro [~CODE] => intelligence-engine-how-to-create-and-nbsp-develops-nbsp-tsiam-scientific-school-of-automatic-contro [EXTERNAL_ID] => 1341 [~EXTERNAL_ID] => 1341 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27 Января 2020 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 5150 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-04-08 10:23:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 3209 [WIDTH] => 3209 [FILE_SIZE] => 1768068 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1b8 [FILE_NAME] => 1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [ORIGINAL_NAME] => anons.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 663b08a5698ccd0b6f96ac821633da2b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b8/1b8b3de468f9e5a0e433083140950447.JPG [ALT] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками [TITLE] => Интеллект двигателя: как создавалась и развивается в ЦИАМ научная школа автоматического управления авиационными силовыми установками ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4805 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-17 14:14:55.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 687 [WIDTH] => 1250 [FILE_SIZE] => 805061 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/bc2 [FILE_NAME] => bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ORIGINAL_NAME] => 0f213b742c355e2db04adcb9350a8e1c.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f9a0f802ac230727f7bf845b1a30f36c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ALT] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [TITLE] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/bc2/210_241_1/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png ) [~DETAIL_PICTURE] => 4805 [ID] => 1244 [~ID] => 1244 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [~NAME] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [ACTIVE_FROM] => 17.09.2019 [~ACTIVE_FROM] => 17.09.2019 [TIMESTAMP_X] => 18.09.2019 08:55:41 [~TIMESTAMP_X] => 18.09.2019 08:55:41 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] =>
Профессор Крашенинников – участник работ по авиадвигателям прославленных конструкторских бюро в области форсуночных устройств и сопел, экспериментальных и расчетно-теоретических работ по исследованию турбулентных струйных течений, эффектов их взаимодействия с поверхностью, дозвуковых отрывных течений в каналах, акустики турбулентных струй, автор ряда разработок в области математического и «физического» моделирования турбулентных струй.

Сергей Юрьевич – живое олицетворение науки. Так считают сотрудники отделения. Его глубокая погруженность в научные проблемы, наметанный глаз и способность принимать решения исходя из научной актуальности, его педагогический талант, стремление поддерживать и развивать профессиональные интересы молодых специалистов вызывают восхищение.

17 сентября 2019 года Сергей Юрьевич, посвятивший работе в отделении газовой динамики и теплофизики Института около 60 лет, отмечает юбилей. Мы не могли не воспользоваться возможностью пообщаться с ученым – человеком, отличающимся позитивной энергетикой, чувством юмора в сочетании с самоиронией и способностью зрить в корень, – в день его рождения.

– Сергей Юрьевич, профессиональный выбор зачастую определяется еще со школьной скамьи. А как это было у Вас?

– Я тоже считаю, что человек определяется с профессией еще на уровне школы. Поэтому, когда говорят, что есть разница между выпускниками МГТУ им. Н.Э. Баумана, Физтеха, Московского университета, то она связана в большей степени с контингентом поступающих.

– Сложно ли было поступить в Московский физико-технический институт (МФТИ)? Какой был конкурс? Что Вам запомнилось на вступительных экзаменах?

– Я поступал на физический факультет МФТИ, но не прошел по конкурсу и был зачислен на аэромеханический факультет, где конкурс был меньше. В среднем в Институте конкурс был 5 человек на место.
Мне запомнились экзамены по физике и математике. По математике меня экзаменовал доцент Алексей Алексеевич Дезин (специалист в области дифференциальных уравнений с частными производными, функционального анализа, математической физики – прим. ред.). Я получил оценку «отлично». Видимо, ему понравились мои математические рассуждения, в чем я позднее убедился, и впоследствии мы с ним всегда находили общий язык, благодаря похожему мышлению. Отмечу, что мое математическое мышление не находило поддержки у других преподавателей Физтеха.

– Кто привил Вам любовь к физике? Помните ли Вы своего первого учителя?

– Это был Георгий Данилович Малюжинец, профессор, друг моего отца. Они были приятелями, дружили с юности. Георгий Данилович был заведующим лабораторией в Акустическом институте. Мы с ним часто беседовали на уровне старших классов средней школы – я был тогда в 7-м классе.

– Кого еще Вы считаете своими учителями?

– Это Генрих Наумович Абрамович, руководитель группы внутри подразделения газовой динамики ЦИАМ (известный ученый в области теории турбулентных струй и прикладной газовой динамики, доктор технических наук, профессор – прим. ред.). Тогда в Институте была другая организационная структура: отделения делились на более мелкие подразделения, а те – на группы.
Я бы так сказал: все, с кем я взаимодействовал при организации экспериментов, кто владел техникой измерения, – а приборы тогда были самодельными, – с кем я регулярно общался и даже спорил. Это О.В. Яковлевский, А.Н. Секундов, И.П. Смирнова и многие другие.

– И часто приходилось вступать в спор?

– То и дело спорили на какую-либо тему. Чисто информационных разговоров не было. Только благодаря спорам удавалось найти истину.

– После окончания вуза Вы пришли на работу в ЦИАМ. Были ли какие-то заметные обстоятельства, способствовавшие этому?

– Никаких, кроме случайных факторов. Я поступил в 734-ю группу, участь которой была определена с момента присвоения номера. Впоследствии учащиеся этой группы должны были поступить на работу в ЦИАМ.

– А почему: «должны были»?

– МФТИ отличался от других вузов особенностью в системе образования. Уникальным было то, что, начиная с третьего курса студенты приобщались к научно-исследовательской деятельности, которая велась в профильных институтах. В ЦИАМ была кафедра МФТИ, которая «постулировалась» как структурный элемент вуза. Нас курировал Александр Александрович Лакштовский – профессор, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ. Он «заправлял» нами и опекал нас. Мы слушали лекции, были прикреплены к ведущим сотрудникам и выполняли задания.
Одним из моих первых заданий было построение четырех графиков зависимости напряженности электромагнитного поля от координат для различной ориентации источников в соответствии с формулами, которые вывел молодой ученый Александр Бенцианович Ватажин (позднее – видный специалист в области физической газовой динамики, электрогазодинамики и магнитной газовой динамики, д.ф.-м.н., проф., – прим. ред.). Я понял, что графики можно построить путем переворота или отражения с переворота на световом столе, и легко построил их. Помню, что Александр Бенцианович тогда меня похвалил за высокую точность (смеется).

– Вы сразу попали в отделение газовой динамики?

– Не совсем. На третьем курсе меня прикрепили к четвертой лаборатории газовой динамики. Но моя дальнейшая работа, начиная с четвертого курса, проходила в отделе камер сгорания. Руководил группой Борис Александрович Жестков. Темой моей дипломной работы было струйное охлаждение в камерах сгорания. После защиты диплома в 1963-м году я стал работать в отделении газовой динамики.

– Какие работы проводились тогда в отделении?

– В группе под руководством Г.Н. Абрамовича проводились новаторские работы. Тогда в стране только начинали исследовать турбулентные струйные течения, на тот момент было мало работ по этой тематике.
У нас был большой экспериментальный стенд, хорошо оснащенный измерительной техникой – например, термоанимометром для определения характеристик турбулентности. Вообще в распоряжении подразделения было более пяти аэродинамических труб и практически столько же электроустановок.
Все наше подразделение было на ударном направлении. Проводили основательные исследования сверхзвуковых течений применительно к объектам – воздухозаборным устройствам и соплам. Это были исследования самого высокого уровня. На работу вдохновляла и интеллектуальная аура Горимира Чёрного (выдающийся ученый в области гидромеханики и газовой динамики, основатель лаборатории газовой динамики в ЦИАМ, д.т.н, проф., академик РАН – прим. ред.). В отделении была создана обстановка, когда нельзя было «схалтурить» – необходимо было добывать и получать серьезные, авангардные результаты, чтобы соответствовать той научной атмосфере, в которой посчастливилось работать.

– Ваши самые яркие воспоминания о работе в тот период?

– Самые яркие впечатления, пожалуй, – два значимых научных семинара, которые тогда проводились. Один – всесоюзный, под руководством Г.Н. Абрамовича (я был ученым секретарем семинара на протяжении 10 лет), другой – «камерный», под руководством Г.Г. Чёрного. Оба семинара были очень популярны, поскольку вопросы газодинамики и исследования турбулентных течений находились в стадии активного развития. Обсуждались теоретические изыскания и результаты физических экспериментов. Поскольку проводимые в ЦИАМ исследования носили, в основном, прикладной характер, под полученные результаты необходимо было подвести серьезную научную базу, и это служило предметом для обсуждения на семинарах.

– Газовая динамика – наука на стыке таких областей знания, как физика, математика, химия, аэродинамика…

– Действительно, эта наука включает и непосредственно исследование различных газодинамических сложностей, и «струй», и ионных двигателей, и электромагнитогазодинамику, и аэродинамику. Внутри аэродинамики – акустика, она тоже связана со «струями». Например, в 1960-е годы шум реактивных двигателей определялся реактивными струями. Было даже отдельное направление: шум струй.

– В чем заключается тематика работ подразделения?

– Пояснить это можно на каком-нибудь примере. Рассмотрим скачок уплотнения в конфигурации. Если это химически реагирующая среда, то возникает соединение газовой динамики с химической кинетикой и физическими процессами, которые при этом происходят. Воспламенение – это процессы, связанные с тепловыделением. Горение – это физические процессы в соединении с химическими. Сюда можно добавить электрофизические эффекты – все это будет в рамках тематики нашего подразделения.

– Вы участник работ по авиационным двигателям ОКБ С.П. Изотова, А.М. Люльки, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева. А какой двигатель Вам роднее всего?

– По сравнению с коллегами, тесно работавшими с конструкторскими бюро (КБ), мой вклад в разработку двигателей незначителен. Двигатель – это реализованный объект. Решаемые сотрудниками нашего отделения задачи носят более общий характер. С удовольствием отмечу, что задачи эти тем не менее живо интересовали работников КБ – даже в чисто абстрактном виде. Мне приходилось общаться и с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, и с Павлом Александровичем Соловьевым, участвовать в обсуждении рабочих вопросов. Они благоволили работе нашего отделения: «вы занимаетесь тем, что сейчас мы не можем использовать, но это важное направление – продолжайте». И давали соответствующие инструкции своим сотрудникам, которые продолжали работать с нами.

– А почему результаты исследований не могли быть использованы сразу?

– Есть трудности в осмыслении и интерпретации результатов научных исследований, в понимании того, для чего они нужны. Возьмем начальное развитие аэродинамики. Сложные течения, пограничный слой, скачки уплотнения. Знать, что собой представляет скачок уплотнения, конструктор должен. Первоначальные знания о главном элементе процесса и составляют научные результаты. Эти явления, всегда имеющие место в двигателе, не могут быть исследованы непосредственно. Чтобы исследовать турбулентные струйные и другие течения, мы создаем упрощенные физические и математические модели.

– Как эти модели позволяют улучшить эффективность узлов авиадвигателя?

– Появилось математическое моделирование сложных аэродинамических процессов. Оно позволяет иметь полное представление о происходящих в элементах двигателя процессах. Однако каналы, в которых движется воздух, имеют очень сложную форму. Возникают уступы, резкие повороты потока – это ухудшает свойства работы рабочего тела. Как улучшить эти свойства? Для этого и создаются модели.
Разумеется, исследовать все каналы невозможно. Насколько хороша математическая модель? Это определяет валидация: необходимо доказать на уже известных моделях, что расчет совпадает с экспериментом. А затем – что можно использовать эту модель для другого эксперимента. Само построение математической модели – сложная физическая задача.

– Как эти сложности решаются на практике?

– Например, разработана математическая модель «Течение в сложном канале». В сложном канале течет жидкость или газ, это может сопровождаться турбулетностью, отрывом потока, появлением нестационарности. Готовых математических моделей, которые бы улучшили эти явления, не существует – их надо создавать, с учетом предыдущего опыта моделирования.
Можно взять канал, нарисовать его, заложить его форму в вычислительную машину и посмотреть, что с ним происходит. Но остается необходимость в физических моделях. Это и достижение, и главный стимулятор научно-исследовательской работы, которая невозможна без творческого осмысления всех процессов. Результаты математических моделей позволяют нам лучше разбираться в особо сложных явлениях, таких как: генерация шума, проблемы горения, газодинамической устойчивости и др.
Эксплицитная форма для аэродинамических процессов – уравнения Навье-Стокса. Но если для обыкновенных уравнений есть решения, то для этих уравнений их нельзя написать – возникает необходимость в физических моделях, позволяющих получить какие-то решения. Многие решения, существующие в аэродинамике, выведены путем упрощения уравнений Навье-Стокса. Мы должны упрощать их в соответствии с некими физическими представлениями (пограничный слой, турбулентные струи). И в решении этих уравнений на современной вычислительной технике тоже возникают трудности. Необходимо представлять сложные явления в упрощенной форме, чтобы моделировать на вычислительной машине, которая так же не способна решать уравнения Навье-Стокса в первозданном виде.

– За годы Вашей работы в Институте наверняка изменились методы и технологии исследований. Насколько сильно?

– Да, они изменились очень значительно. Все движется вперед. Этому способствуют три фактора. Первый – накопление знаний. Сегодня исследователи легко представляют себе, что происходит в большинстве аэродинамических процессов.
Второй – повышение уровня измерительной техники. В исследовании физических и химических процессов в компрессорах, воздухозаборниках, соплах помогает современная быстродействующая регистрирующая аппаратура с выводом данных на электронные носители. Раньше регистрацией данных занимались техники и передавали показания инженерам для преобразования этих показателей в графики.
Третий – развитие вычислительной техники. Оно облегчает решение всех вопросов: регистрацию и обработку данных, построение графиков, решение дифференцированных уравнений. Но главное, что дает современная вычислительная техника, – это удобство.

– Какие задачи сегодня решают газовые динамики Института? Какова роль их работы в авиадвигателестроении?

– У отделения высокий уровень культуры математического моделирования и физических исследований. Благодаря этому подразделение – самое продвинутое в области численных расчетов различных элементов авиационных двигателей, силовых установок.
Важны наши исследования, связанные с традиционной тематикой – воздухозаборниками и соплами. Если взглянуть на самолет, то увидишь только воздухозаборник и сопла. И здесь наша работа небесполезна. Хотя ответственным за эту область является ФГУП «ЦАГИ», но двигатель находится между воздухозаборным устройством и соплом, и важно знать, что происходит на входе и выходе. Тем более что сегодня меняется облик силовых установок, прогнозируются силовые установки будущего. Конечно, необходимо самим иметь представление, как они будут выглядеть, а не только довольствоваться результатами чужих исследований.
Наша работа представляет собой целую цепочку исследований и процессов. Например, нельзя рассматривать воздухозаборные устройства и сопла в отрыве от расположения силовой установки на летательном аппарате. Кроме того, важно обеспечить функционирование всех звеньев цепи. Камера сгорания двигателя должна обеспечивать температуру на уровне 2000°С, турбина – «терпеть» ее, двигатель – работать. Это целая цепочка тонких физических процессов, и каждый элемент в ней весом.
В вопросах, связанных с ответственными элементами авиадвигателей, отделение находится на передовых позициях и в отношении понимания процессов, и в отношении определения новых конфигураций для нового уровня скоростей, новых типов летательных аппаратов.

– Как в работе происходит взаимодействие специалистов в области газовой динамики и двигателистов?

– Между специалистами есть трудности взаимодействия. Нам кажется, что мы только и делаем, что «задеваем углы». Но главное – все идет вперед, работа движется.

– Трудно ли признавать чужую правоту?

– Невозможно. На этом держится наука.

– Бывают ли у Вас озарения, скажем, как у Ньютона?

– Вообще, бывают. Конечно, не как у Ньютона, но иногда действительно случаются озарения. Думаю, что прежде чем выразить закон тяготения в эксплицитной форме, Ньютон не раз наблюдал падающее яблоко. Несколько лет нужно заниматься каким-то вопросом, пока не придет простой ответ на него. Прежде чем в мыслях возникнет: «Эврика!», нужно долгое время держать в голове эту информацию и анализировать ее.

– На протяжении 35 лет Вы руководили отделением газовой динамики. Сложно ли совмещать научно-исследовательскую и административную, организаторскую работу?

– Судя по рассказам коллег, такое совмещение очень затруднительно. Но мне повезло, удавалось совмещать эти функции. Наверное, потому, что к тому времени во мне образовался значительный «заряд», я уже защитил докторскую диссертацию и был «начинен» определенным объемом научных интересов.
Газодинамические процессы, физические и химические явления всегда были на первом плане в тематике подразделения. «Струи» смыкались с акустикой. Электромагнитогазодинамика – это во многом физика.
Занималось наше подразделение еще и технологиями лазерного излучения. Позднее это выделилось в отдельное направление, но изначально было в русле наших работ. Сама специфика подразделения заставляла меня заниматься не только административной, но и научной работой.

– Как молодые специалисты отделения воспринимают своих старших коллег? Чему учатся у них?

– Они не учатся у нас ничему плохому (смеется). Все только во благо. Главное, им есть от чего отталкиваться.

– А как опытные научные сотрудники воспринимают идеи и предложения молодых специалистов?

– Мы говорим: молодцы. Дерзайте!

– Ваши напутствия молодежи.

Вместо ответа на вопрос Сергей Юрьевич достал из-под стекла рабочего стола листок с машинописным текстом. Под заголовком «Правила поведения для руководящих инженеров» был перечислен краткий свод нехитрых принципов.
Они появились еще в то время, когда выпускник Физтеха только начал работать в ЦИАМ. И с тех пор для него ничего не изменилось: «разрешать ежедневно возникающие трудности», «быть внимательным к чужому мнению, даже если оно неверно, к критике и предложениям», «не спорить по мелочам», «гордиться подчиненными, если они способнее тебя».


[~DETAIL_TEXT] =>
Профессор Крашенинников – участник работ по авиадвигателям прославленных конструкторских бюро в области форсуночных устройств и сопел, экспериментальных и расчетно-теоретических работ по исследованию турбулентных струйных течений, эффектов их взаимодействия с поверхностью, дозвуковых отрывных течений в каналах, акустики турбулентных струй, автор ряда разработок в области математического и «физического» моделирования турбулентных струй.

Сергей Юрьевич – живое олицетворение науки. Так считают сотрудники отделения. Его глубокая погруженность в научные проблемы, наметанный глаз и способность принимать решения исходя из научной актуальности, его педагогический талант, стремление поддерживать и развивать профессиональные интересы молодых специалистов вызывают восхищение.

17 сентября 2019 года Сергей Юрьевич, посвятивший работе в отделении газовой динамики и теплофизики Института около 60 лет, отмечает юбилей. Мы не могли не воспользоваться возможностью пообщаться с ученым – человеком, отличающимся позитивной энергетикой, чувством юмора в сочетании с самоиронией и способностью зрить в корень, – в день его рождения.

– Сергей Юрьевич, профессиональный выбор зачастую определяется еще со школьной скамьи. А как это было у Вас?

– Я тоже считаю, что человек определяется с профессией еще на уровне школы. Поэтому, когда говорят, что есть разница между выпускниками МГТУ им. Н.Э. Баумана, Физтеха, Московского университета, то она связана в большей степени с контингентом поступающих.

– Сложно ли было поступить в Московский физико-технический институт (МФТИ)? Какой был конкурс? Что Вам запомнилось на вступительных экзаменах?

– Я поступал на физический факультет МФТИ, но не прошел по конкурсу и был зачислен на аэромеханический факультет, где конкурс был меньше. В среднем в Институте конкурс был 5 человек на место.
Мне запомнились экзамены по физике и математике. По математике меня экзаменовал доцент Алексей Алексеевич Дезин (специалист в области дифференциальных уравнений с частными производными, функционального анализа, математической физики – прим. ред.). Я получил оценку «отлично». Видимо, ему понравились мои математические рассуждения, в чем я позднее убедился, и впоследствии мы с ним всегда находили общий язык, благодаря похожему мышлению. Отмечу, что мое математическое мышление не находило поддержки у других преподавателей Физтеха.

– Кто привил Вам любовь к физике? Помните ли Вы своего первого учителя?

– Это был Георгий Данилович Малюжинец, профессор, друг моего отца. Они были приятелями, дружили с юности. Георгий Данилович был заведующим лабораторией в Акустическом институте. Мы с ним часто беседовали на уровне старших классов средней школы – я был тогда в 7-м классе.

– Кого еще Вы считаете своими учителями?

– Это Генрих Наумович Абрамович, руководитель группы внутри подразделения газовой динамики ЦИАМ (известный ученый в области теории турбулентных струй и прикладной газовой динамики, доктор технических наук, профессор – прим. ред.). Тогда в Институте была другая организационная структура: отделения делились на более мелкие подразделения, а те – на группы.
Я бы так сказал: все, с кем я взаимодействовал при организации экспериментов, кто владел техникой измерения, – а приборы тогда были самодельными, – с кем я регулярно общался и даже спорил. Это О.В. Яковлевский, А.Н. Секундов, И.П. Смирнова и многие другие.

– И часто приходилось вступать в спор?

– То и дело спорили на какую-либо тему. Чисто информационных разговоров не было. Только благодаря спорам удавалось найти истину.

– После окончания вуза Вы пришли на работу в ЦИАМ. Были ли какие-то заметные обстоятельства, способствовавшие этому?

– Никаких, кроме случайных факторов. Я поступил в 734-ю группу, участь которой была определена с момента присвоения номера. Впоследствии учащиеся этой группы должны были поступить на работу в ЦИАМ.

– А почему: «должны были»?

– МФТИ отличался от других вузов особенностью в системе образования. Уникальным было то, что, начиная с третьего курса студенты приобщались к научно-исследовательской деятельности, которая велась в профильных институтах. В ЦИАМ была кафедра МФТИ, которая «постулировалась» как структурный элемент вуза. Нас курировал Александр Александрович Лакштовский – профессор, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ. Он «заправлял» нами и опекал нас. Мы слушали лекции, были прикреплены к ведущим сотрудникам и выполняли задания.
Одним из моих первых заданий было построение четырех графиков зависимости напряженности электромагнитного поля от координат для различной ориентации источников в соответствии с формулами, которые вывел молодой ученый Александр Бенцианович Ватажин (позднее – видный специалист в области физической газовой динамики, электрогазодинамики и магнитной газовой динамики, д.ф.-м.н., проф., – прим. ред.). Я понял, что графики можно построить путем переворота или отражения с переворота на световом столе, и легко построил их. Помню, что Александр Бенцианович тогда меня похвалил за высокую точность (смеется).

– Вы сразу попали в отделение газовой динамики?

– Не совсем. На третьем курсе меня прикрепили к четвертой лаборатории газовой динамики. Но моя дальнейшая работа, начиная с четвертого курса, проходила в отделе камер сгорания. Руководил группой Борис Александрович Жестков. Темой моей дипломной работы было струйное охлаждение в камерах сгорания. После защиты диплома в 1963-м году я стал работать в отделении газовой динамики.

– Какие работы проводились тогда в отделении?

– В группе под руководством Г.Н. Абрамовича проводились новаторские работы. Тогда в стране только начинали исследовать турбулентные струйные течения, на тот момент было мало работ по этой тематике.
У нас был большой экспериментальный стенд, хорошо оснащенный измерительной техникой – например, термоанимометром для определения характеристик турбулентности. Вообще в распоряжении подразделения было более пяти аэродинамических труб и практически столько же электроустановок.
Все наше подразделение было на ударном направлении. Проводили основательные исследования сверхзвуковых течений применительно к объектам – воздухозаборным устройствам и соплам. Это были исследования самого высокого уровня. На работу вдохновляла и интеллектуальная аура Горимира Чёрного (выдающийся ученый в области гидромеханики и газовой динамики, основатель лаборатории газовой динамики в ЦИАМ, д.т.н, проф., академик РАН – прим. ред.). В отделении была создана обстановка, когда нельзя было «схалтурить» – необходимо было добывать и получать серьезные, авангардные результаты, чтобы соответствовать той научной атмосфере, в которой посчастливилось работать.

– Ваши самые яркие воспоминания о работе в тот период?

– Самые яркие впечатления, пожалуй, – два значимых научных семинара, которые тогда проводились. Один – всесоюзный, под руководством Г.Н. Абрамовича (я был ученым секретарем семинара на протяжении 10 лет), другой – «камерный», под руководством Г.Г. Чёрного. Оба семинара были очень популярны, поскольку вопросы газодинамики и исследования турбулентных течений находились в стадии активного развития. Обсуждались теоретические изыскания и результаты физических экспериментов. Поскольку проводимые в ЦИАМ исследования носили, в основном, прикладной характер, под полученные результаты необходимо было подвести серьезную научную базу, и это служило предметом для обсуждения на семинарах.

– Газовая динамика – наука на стыке таких областей знания, как физика, математика, химия, аэродинамика…

– Действительно, эта наука включает и непосредственно исследование различных газодинамических сложностей, и «струй», и ионных двигателей, и электромагнитогазодинамику, и аэродинамику. Внутри аэродинамики – акустика, она тоже связана со «струями». Например, в 1960-е годы шум реактивных двигателей определялся реактивными струями. Было даже отдельное направление: шум струй.

– В чем заключается тематика работ подразделения?

– Пояснить это можно на каком-нибудь примере. Рассмотрим скачок уплотнения в конфигурации. Если это химически реагирующая среда, то возникает соединение газовой динамики с химической кинетикой и физическими процессами, которые при этом происходят. Воспламенение – это процессы, связанные с тепловыделением. Горение – это физические процессы в соединении с химическими. Сюда можно добавить электрофизические эффекты – все это будет в рамках тематики нашего подразделения.

– Вы участник работ по авиационным двигателям ОКБ С.П. Изотова, А.М. Люльки, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева. А какой двигатель Вам роднее всего?

– По сравнению с коллегами, тесно работавшими с конструкторскими бюро (КБ), мой вклад в разработку двигателей незначителен. Двигатель – это реализованный объект. Решаемые сотрудниками нашего отделения задачи носят более общий характер. С удовольствием отмечу, что задачи эти тем не менее живо интересовали работников КБ – даже в чисто абстрактном виде. Мне приходилось общаться и с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, и с Павлом Александровичем Соловьевым, участвовать в обсуждении рабочих вопросов. Они благоволили работе нашего отделения: «вы занимаетесь тем, что сейчас мы не можем использовать, но это важное направление – продолжайте». И давали соответствующие инструкции своим сотрудникам, которые продолжали работать с нами.

– А почему результаты исследований не могли быть использованы сразу?

– Есть трудности в осмыслении и интерпретации результатов научных исследований, в понимании того, для чего они нужны. Возьмем начальное развитие аэродинамики. Сложные течения, пограничный слой, скачки уплотнения. Знать, что собой представляет скачок уплотнения, конструктор должен. Первоначальные знания о главном элементе процесса и составляют научные результаты. Эти явления, всегда имеющие место в двигателе, не могут быть исследованы непосредственно. Чтобы исследовать турбулентные струйные и другие течения, мы создаем упрощенные физические и математические модели.

– Как эти модели позволяют улучшить эффективность узлов авиадвигателя?

– Появилось математическое моделирование сложных аэродинамических процессов. Оно позволяет иметь полное представление о происходящих в элементах двигателя процессах. Однако каналы, в которых движется воздух, имеют очень сложную форму. Возникают уступы, резкие повороты потока – это ухудшает свойства работы рабочего тела. Как улучшить эти свойства? Для этого и создаются модели.
Разумеется, исследовать все каналы невозможно. Насколько хороша математическая модель? Это определяет валидация: необходимо доказать на уже известных моделях, что расчет совпадает с экспериментом. А затем – что можно использовать эту модель для другого эксперимента. Само построение математической модели – сложная физическая задача.

– Как эти сложности решаются на практике?

– Например, разработана математическая модель «Течение в сложном канале». В сложном канале течет жидкость или газ, это может сопровождаться турбулетностью, отрывом потока, появлением нестационарности. Готовых математических моделей, которые бы улучшили эти явления, не существует – их надо создавать, с учетом предыдущего опыта моделирования.
Можно взять канал, нарисовать его, заложить его форму в вычислительную машину и посмотреть, что с ним происходит. Но остается необходимость в физических моделях. Это и достижение, и главный стимулятор научно-исследовательской работы, которая невозможна без творческого осмысления всех процессов. Результаты математических моделей позволяют нам лучше разбираться в особо сложных явлениях, таких как: генерация шума, проблемы горения, газодинамической устойчивости и др.
Эксплицитная форма для аэродинамических процессов – уравнения Навье-Стокса. Но если для обыкновенных уравнений есть решения, то для этих уравнений их нельзя написать – возникает необходимость в физических моделях, позволяющих получить какие-то решения. Многие решения, существующие в аэродинамике, выведены путем упрощения уравнений Навье-Стокса. Мы должны упрощать их в соответствии с некими физическими представлениями (пограничный слой, турбулентные струи). И в решении этих уравнений на современной вычислительной технике тоже возникают трудности. Необходимо представлять сложные явления в упрощенной форме, чтобы моделировать на вычислительной машине, которая так же не способна решать уравнения Навье-Стокса в первозданном виде.

– За годы Вашей работы в Институте наверняка изменились методы и технологии исследований. Насколько сильно?

– Да, они изменились очень значительно. Все движется вперед. Этому способствуют три фактора. Первый – накопление знаний. Сегодня исследователи легко представляют себе, что происходит в большинстве аэродинамических процессов.
Второй – повышение уровня измерительной техники. В исследовании физических и химических процессов в компрессорах, воздухозаборниках, соплах помогает современная быстродействующая регистрирующая аппаратура с выводом данных на электронные носители. Раньше регистрацией данных занимались техники и передавали показания инженерам для преобразования этих показателей в графики.
Третий – развитие вычислительной техники. Оно облегчает решение всех вопросов: регистрацию и обработку данных, построение графиков, решение дифференцированных уравнений. Но главное, что дает современная вычислительная техника, – это удобство.

– Какие задачи сегодня решают газовые динамики Института? Какова роль их работы в авиадвигателестроении?

– У отделения высокий уровень культуры математического моделирования и физических исследований. Благодаря этому подразделение – самое продвинутое в области численных расчетов различных элементов авиационных двигателей, силовых установок.
Важны наши исследования, связанные с традиционной тематикой – воздухозаборниками и соплами. Если взглянуть на самолет, то увидишь только воздухозаборник и сопла. И здесь наша работа небесполезна. Хотя ответственным за эту область является ФГУП «ЦАГИ», но двигатель находится между воздухозаборным устройством и соплом, и важно знать, что происходит на входе и выходе. Тем более что сегодня меняется облик силовых установок, прогнозируются силовые установки будущего. Конечно, необходимо самим иметь представление, как они будут выглядеть, а не только довольствоваться результатами чужих исследований.
Наша работа представляет собой целую цепочку исследований и процессов. Например, нельзя рассматривать воздухозаборные устройства и сопла в отрыве от расположения силовой установки на летательном аппарате. Кроме того, важно обеспечить функционирование всех звеньев цепи. Камера сгорания двигателя должна обеспечивать температуру на уровне 2000°С, турбина – «терпеть» ее, двигатель – работать. Это целая цепочка тонких физических процессов, и каждый элемент в ней весом.
В вопросах, связанных с ответственными элементами авиадвигателей, отделение находится на передовых позициях и в отношении понимания процессов, и в отношении определения новых конфигураций для нового уровня скоростей, новых типов летательных аппаратов.

– Как в работе происходит взаимодействие специалистов в области газовой динамики и двигателистов?

– Между специалистами есть трудности взаимодействия. Нам кажется, что мы только и делаем, что «задеваем углы». Но главное – все идет вперед, работа движется.

– Трудно ли признавать чужую правоту?

– Невозможно. На этом держится наука.

– Бывают ли у Вас озарения, скажем, как у Ньютона?

– Вообще, бывают. Конечно, не как у Ньютона, но иногда действительно случаются озарения. Думаю, что прежде чем выразить закон тяготения в эксплицитной форме, Ньютон не раз наблюдал падающее яблоко. Несколько лет нужно заниматься каким-то вопросом, пока не придет простой ответ на него. Прежде чем в мыслях возникнет: «Эврика!», нужно долгое время держать в голове эту информацию и анализировать ее.

– На протяжении 35 лет Вы руководили отделением газовой динамики. Сложно ли совмещать научно-исследовательскую и административную, организаторскую работу?

– Судя по рассказам коллег, такое совмещение очень затруднительно. Но мне повезло, удавалось совмещать эти функции. Наверное, потому, что к тому времени во мне образовался значительный «заряд», я уже защитил докторскую диссертацию и был «начинен» определенным объемом научных интересов.
Газодинамические процессы, физические и химические явления всегда были на первом плане в тематике подразделения. «Струи» смыкались с акустикой. Электромагнитогазодинамика – это во многом физика.
Занималось наше подразделение еще и технологиями лазерного излучения. Позднее это выделилось в отдельное направление, но изначально было в русле наших работ. Сама специфика подразделения заставляла меня заниматься не только административной, но и научной работой.

– Как молодые специалисты отделения воспринимают своих старших коллег? Чему учатся у них?

– Они не учатся у нас ничему плохому (смеется). Все только во благо. Главное, им есть от чего отталкиваться.

– А как опытные научные сотрудники воспринимают идеи и предложения молодых специалистов?

– Мы говорим: молодцы. Дерзайте!

– Ваши напутствия молодежи.

Вместо ответа на вопрос Сергей Юрьевич достал из-под стекла рабочего стола листок с машинописным текстом. Под заголовком «Правила поведения для руководящих инженеров» был перечислен краткий свод нехитрых принципов.
Они появились еще в то время, когда выпускник Физтеха только начал работать в ЦИАМ. И с тех пор для него ничего не изменилось: «разрешать ежедневно возникающие трудности», «быть внимательным к чужому мнению, даже если оно неверно, к критике и предложениям», «не спорить по мелочам», «гордиться подчиненными, если они способнее тебя».


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Знания физики процессов, происходящих в ответственных узлах авиадвигателя, постоянно углубляются и расширяются, обрастая новыми загадками. О том, каким кропотливым трудом добываются знания и случаются ли при этом ньютоновские озарения, как улучшить эффективность узлов двигателя, о синтезе физики, химии, аэродинамики в одной науке рассказывает Сергей Юрьевич Крашенинников, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), руководивший отделением газовой динамики и теплофизики на протяжении 35 лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Знания физики процессов, происходящих в ответственных узлах авиадвигателя, постоянно углубляются и расширяются, обрастая новыми загадками. О том, каким кропотливым трудом добываются знания и случаются ли при этом ньютоновские озарения, как улучшить эффективность узлов двигателя, о синтезе физики, химии, аэродинамики в одной науке рассказывает Сергей Юрьевич Крашенинников, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), руководивший отделением газовой динамики и теплофизики на протяжении 35 лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration [~CODE] => the-nature-of-liquid-and-gas-or-gas-dynamics-on-the-aviation-administration [EXTERNAL_ID] => 1244 [~EXTERNAL_ID] => 1244 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17 Сентября 2019 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4805 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-09-17 14:14:55.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 687 [WIDTH] => 1250 [FILE_SIZE] => 805061 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/bc2 [FILE_NAME] => bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ORIGINAL_NAME] => 0f213b742c355e2db04adcb9350a8e1c.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f9a0f802ac230727f7bf845b1a30f36c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bc2/bc2220d60c7c3c20b769313711b9b8b7.png [ALT] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации [TITLE] => Природа жидкости и газа, или газовая динамика на службе авиации ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 4880 [1] => 4883 [2] => 4884 ) [VALUE] => Array ( [0] => 4809 [1] => 4810 [2] => 4811 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => Array ( [0] => 4809 [1] => 4810 [2] => 4811 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 4885 [VALUE] => После текста [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => После текста [VALUE_XML_ID] => a8961d63acc5103add3df8ad252832a6 [VALUE_SORT] => 500 [VALUE_ENUM_ID] => 9 [~VALUE] => После текста [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 4885 [VALUE] => После текста [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => После текста [VALUE_XML_ID] => a8961d63acc5103add3df8ad252832a6 [VALUE_SORT] => 500 [VALUE_ENUM_ID] => 9 [~VALUE] => После текста [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => [DISPLAY_VALUE] => После текста ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4639 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-21 16:19:00.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 467 [WIDTH] => 700 [FILE_SIZE] => 226443 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a70 [FILE_NAME] => a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1 - min.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81730ff45a6b0981a84a68dd6da3110c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a70/a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a70/a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a70/a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [ALT] => Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор [TITLE] => Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/a70/210_241_1/a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg ) [~DETAIL_PICTURE] => 4639 [ID] => 1220 [~ID] => 1220 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор [~NAME] => Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 17.09.2019 12:55:58 [~TIMESTAMP_X] => 17.09.2019 12:55:58 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/michael-gordin-fight-for-flaming-engine/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/michael-gordin-fight-for-flaming-engine/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] => Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом корреспондент «Российской газеты» беседует с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаилом Гординым. Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.

— Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?

— Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен. Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.

— У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?

— Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.

Испытание на прочность

— Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?

— По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках? Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

— Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?

— Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

— А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?

— Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.

— Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?

— Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

— ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?

— Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

— Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?

— Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

— Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?

— Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

В небо — с умом

— Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?

— Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой. Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя. В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

— Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?

— Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор. Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

— У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?

— По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления. Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

— Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?

— Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

Полетим на гиперзвуке

— ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?

— В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.

— Прототип кто делал?

— Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.

И как вы оцениваете первые результаты?

— Хорошо оцениваем.

— Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?

— Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.

— Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?

— Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере. Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.

— Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?

— Принципиально невозможно. Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.

— То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?

— А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит. Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.

Рожденный ездить будет летать?

— Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?

— Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

— Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?

— Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям. Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.

— А в мире двигатели для машин летают?

— Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые. Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.

— Летающая лаборатория — какая?

— Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.

— Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?

— Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10. Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.

— Импортные составляющие есть?

— Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.

И для каких самолетов годится такой мотор?

— Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много. Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности. И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.

— Кто может стать конкурентом для такого мотора?

— С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.

Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.

Текст — Наталия Ячменникова, фото — Александр Корольков, Российская газета
[~DETAIL_TEXT] => Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом корреспондент «Российской газеты» беседует с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаилом Гординым. Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.

— Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?

— Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен. Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.

— У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?

— Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.

Испытание на прочность

— Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?

— По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках? Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

— Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?

— Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

— А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?

— Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.

— Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?

— Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

— ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?

— Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

— Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?

— Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

— Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?

— Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

В небо — с умом

— Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?

— Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой. Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя. В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

— Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?

— Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор. Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

— У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?

— По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления. Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

— Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?

— Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

Полетим на гиперзвуке

— ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?

— В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.

— Прототип кто делал?

— Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.

И как вы оцениваете первые результаты?

— Хорошо оцениваем.

— Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?

— Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.

— Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?

— Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере. Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.

— Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?

— Принципиально невозможно. Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.

— То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?

— А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит. Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.

Рожденный ездить будет летать?

— Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?

— Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

— Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?

— Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям. Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.

— А в мире двигатели для машин летают?

— Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые. Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.

— Летающая лаборатория — какая?

— Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.

— Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?

— Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10. Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.

— Импортные составляющие есть?

— Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.

И для каких самолетов годится такой мотор?

— Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много. Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности. И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.

— Кто может стать конкурентом для такого мотора?

— С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.

Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.

Текст — Наталия Ячменникова, фото — Александр Корольков, Российская газета
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом в интервью «Российской газете» рассказывает генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин. [~PREVIEW_TEXT] => Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом в интервью «Российской газете» рассказывает генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-fight-for-flaming-engine [~CODE] => michael-gordin-fight-for-flaming-engine [EXTERNAL_ID] => 1220 [~EXTERNAL_ID] => 1220 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21 Августа 2019 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4639 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-21 16:19:00.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 467 [WIDTH] => 700 [FILE_SIZE] => 226443 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a70 [FILE_NAME] => a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [ORIGINAL_NAME] => 1 - min.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81730ff45a6b0981a84a68dd6da3110c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a70/a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a70/a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a70/a708453c62aac393f3e6515e8f1e2185.jpg [ALT] => Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор [TITLE] => Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4583 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-07-24 13:14:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 262 [FILE_SIZE] => 20922 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dc3 [FILE_NAME] => dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [ORIGINAL_NAME] => М.В. Гордин_уменьш.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bcf6f1bdfaf7c02d10c7c7c1bf2afdae [~src] => [SRC] => /upload/iblock/dc3/dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [ALT] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу [TITLE] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/dc3/210_241_1/dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg ) [~DETAIL_PICTURE] => 4583 [ID] => 1187 [~ID] => 1187 [IBLOCK_ID] => 8 [~IBLOCK_ID] => 8 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу [~NAME] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу [ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [~ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [TIMESTAMP_X] => 05.08.2019 16:40:44 [~TIMESTAMP_X] => 05.08.2019 16:40:44 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/michael-gordin-open-the-engine-for-ms-21-window-to-europe/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/interview/michael-gordin-open-the-engine-for-ms-21-window-to-europe/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/interview/ [DETAIL_TEXT] => Последние 2-3 года в России существенно повысился спрос на экспериментальную базу для испытаний современных авиационных двигателей различных типов. Это говорит о том, что двигателестроение в нашей стране выходит на новый уровень и в скором времени зависимость в этой области от иностранных производителей будет преодолена.

Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал о европейской сертификации двигателя ПД-14, о начале исследований в области разработки силовой установки для гражданского сверхзвукового самолета, а также раскрыл подробности превращения из автомобильного в авиационный двигателя от "Кортежа".

— Мы с вами встречались около года назад, обсуждали много интересных проектов, которые ведет институт. За это время появилось ли что-то новое? Может, какие-то проекты уже удалось успешно реализовать.

— Работаем планомерно. Насколько я помню, в прошлый раз говорили про электричество (электрическая силовая установка для самолетов – ред.), про поршневые двигатели. Эти работы продолжаются. Ведутся и другие проекты. Например, у нас сейчас очень сильно загружена экспериментальная база, проводится большое количество испытаний. Деньги, которые были вложены в развитие авиационных двигателей несколько лет назад, начинают приносить плоды в виде готовых образцов. Ведь ЦИАМ занимается не только разработкой двигателей, но и их испытаниями. Когда появляется готовое изделие, для его инженерных испытаний до сертификации и для сертификационных испытаний используется наша экспериментальная база. Последние два-три года мы наблюдаем большой спрос на стенды и достаточно активно их эксплуатируем.

— А что это за двигатели, например?

— Во-первых, ПД-14. Весь прошлый год прошел в подготовке к его сертификации. Но жизнь двигателя проведением сертификации не заканчивается, инженерные испытания продолжаются. Это общемировая практика. Двигатель хороший, он получил сертификат типа и сейчас проходит тестирование на летающей лаборатории. Мы очень надеемся, что в итоге он будет установлен на МС-21. Фактически сейчас мы проводим испытания для снятия ограничений, которые наложены на ПД-14 в сертификате типа, и соответствующие мероприятия для валидации этого сертификата в EASA (Европейское агентство авиационной безопасности – ред.). Наши и европейские авиационные власти совместно с разработчиком ОАО "ОДК-Авиадвигатель" формируют перечень дополнительных сертификационных испытаний, чтобы открыть двигателю "окно" в Европу.

Кроме ПД-14, есть и другие объекты. Например, ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.

— То есть ТВ7-117СТ, который для Ил-112, уже испытан, раз приступили к вертолетной версии?

— Все немного сложнее. Сначала появился ТВ7-117С, потом СТ, потом В, который мы сейчас испытывали на работу в условиях обледенения, а "СТ" у нас появится снова. Он сейчас находится в той стадии, когда ему предстоит пройти ряд испытаний в составе летного образца, а потом его будут дорабатывать на стенде. Двигатели В и СТ похожи между собой. Конечно, конструктивные отличия есть, так как один турбовальный, а другой – турбовинтовой, но газогенератор у них один и тот же.

— Раз уж заговорили о вертолетных двигателях, не так давно заявлялось, что отечественный двигатель для Ансата появится только через четыре года. Неужели все так плохо?

— Не знаю, какой двигатель имелся в виду, но могу сказать, что планы по разработке такого двигателя имеются. В частности, есть идея реинкарнировать ВК-800С обратно в ВК-800В. Изначально разработанный АО "ОДК-Климов" вертолетный двигатель ВК-800В был передан Уральскому заводу гражданской авиации, чтобы сделать из него силовую установку с двигателем ВК-800С для замены американского GE H80-200 на самолете L-410. В процессе переделки из вертолетного в самолетный он был изменен.

Так вот, в планах завода вернуть вертолетный вариант, который как раз сможет использоваться на Ансатах. Есть программа испытаний, программа сертификации и так далее. В чем плюс – это, по сути, готовый двигатель, который проходит испытания. Если "Вертолеты России" согласятся на этот вариант, а, скорее всего, потребуются изменения в самом вертолете, Ансат сможет получить отечественный двигатель на базе ВК-800В.

Что касается сроков, четыре года – это очень амбициозная задача. Я бы сказал, лет через шесть. Безусловно, все зависит от финансирования и желания. Но двигатель как ребенок — рождается не сразу. Нужны наработка и комплекс испытаний, некоторые из них невозможно завершить быстрее. Что-то, конечно, можно, если сделать много опытных образцов, хотя это и дорого. Но даже если очень сильно ускориться, необходимый объем испытаний все равно нужно будет провести. Мы с удовольствием будем участвовать в этой работе при принятии соответствующих решений.

Кроме того, у АО "ОДК" и Ростеха существуют планы создать свои двигатели для вертолетов Ка-62 и Ка-226. Эти работы открыты, сроки весьма амбициозные. Там немного сложнее ситуация: ВК-800 есть, а этих двигателей еще нет. Правда, существует неплохой научно-технический задел. Это уже не научно-исследовательские, а опытно-конструкторские работы (ОКР), которые начинаются, на мой взгляд, правильно. 

— Близится МАКС-2019. Чем будете удивлять?

— Мы будем принимать участие в составе экспозиции НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского". На ней будут два основных экспоната: модель демонстратора перспективного сверхзвукового гражданского самолета (ЦАГИ) и модель самолета с гибридной силовой установкой.

— Сверхзвук и электричество – это, по сути, два направления, по которым сейчас движется развитие авиации в стране и в мире?

— Да, но есть и другие, не менее важные. Недавно в Бухаресте проходила конференция Aerodays, в ходе которой представители ведущих мировых центров по аэрокосмическим исследованиям – американского NASA, французского ONERA, немецкого DLR, канадского NRC, а также представитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Леонидович Чернышев говорили, по сути, об одном: в настоящее время развитие авиационной науки идет по четырем основным направлениям.

Первое – развитие электродвижения для сохранения экологии на планете. Это единственный способ добиться снижения вредных выбросов СО2, которые к 2030 году должны уменьшиться вдвое, что нереально при газотурбинной тяге. Безусловно, добиться сокращения выбросов можно и за счет применения альтернативных видов топлива, но там главное уже не техника, а бизнес.

Второе направление – сверхзвуковые технологии в гражданской авиации. Конечно, хотелось бы сразу сделать пассажирский сверхзвуковой самолет, но это непросто. Деловой – реальнее, он меньше по размерам и массе. И все же мы предлагаем не входить в противоречие с отработанной десятилетиями методологией создания авиационной техники и для начала сделать летный демонстратор. Суть в том, чтобы отработать принципиальную возможность достижения нужных параметров, продемонстрировать технологии, на базе которых можно начать ОКР.

— Но это же существенно увеличит сроки создания образца?

— Безусловно. Зато снизит технические риски, потому что если мы сейчас заложим прототип, то технологии могут быть недостаточны для того, чтобы он полетел по гражданским маршрутам. Главные проблемы – звуковой удар при сверхзвуковом полете по маршруту и шум в районе аэропорта. Нормы Международной организации воздушного транспорта (ИКАО) сейчас запрещают сверхзвуковые полеты над населенной сушей. Теоретически можно создать самолет и сделать для него специальные маршруты над тайгой, переселить людей, которые живут на пути следования, но, естественно, никто этого делать не станет.

Военным самолетам ни звуковой удар, ни шум не помеха, с гражданскими ситуация иная. Никто пока не знает, как эффективно с этим бороться ни с регуляторной точки зрения, ни с технологической. Создавать сейчас опытный образец – дорого и слишком рискованно, поэтому и нужен демонстратор.

— А с двигателем для такого самолета как вопрос решать?

— Прежде чем создавать самолет, нужно сделать двигатель, ведь гражданской силовой установки такого класса нет пока ни у кого в мире. Нужно все делать поэтапно, потому что если мы сейчас будем закладывать двигатель, то самолет увидим лет через 15, так как газогенератора, на базе которого можно было бы создать такой двигатель, тоже нет. Демонстратор нужно делать на каком-то адаптированном газогенераторе, и одновременно с этим закладывать программу создания самолета. Тогда мы не потеряем время и будем закладывать в перспективный самолет характеристики, которые будут подтверждаться демонстратором двигателя по ходу испытаний. Именно в этом заключаются предложения НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" и ЦАГИ.

В ЦИАМ уже ведутся исследования по разработке такого двигателя, в этом плане мы находимся в общемировом тренде.

— Понятно. Какое третье направление?

— Третье направление — это транспортная система, система управления движением. Суть ее в том, что экологической и экономической эффективности можно добиться путем развития управления системой, так как самолет является ее непосредственной частью.

Четвертое – городская аэромобильность. Это небольшие беспилотные или пилотируемые летательные аппараты, за которыми будущее. Это совершенно другой подход к управлению воздушным движением. Здесь, на мой взгляд, основные изменения коснутся нормативно-правовой базы.

И, наконец, пятое направление – это безопасность. Но это вечный вопрос, поэтому его уже не преподносят как одно из направлений развития авиации, это само собой разумеющееся.

— Давайте перейдем к одному из направлений – электрической и гибридной тяге. На какой стадии сейчас в России создание таких силовых установок?

— Сейчас все находится на этапе демонстраторов или подготовки к их созданию. В электричестве, как это ни банально, большое значение имеет масштаб. Чем меньше объект, тем проще его поднять в воздух. В качестве примера могу привести игрушки – электрические мини-дроны, которые продаются в магазинах, их параметры тоже оптимизируются с развитием технологий. Как только возникает необходимость в большей полезной нагрузке и более длительном нахождении в воздухе, встает вопрос о массе летательного аппарата и электродвигателей. И на первое место выходит вопрос отвода тепла, потому что мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, – только квадрату. То есть в определенный момент становится затруднительно отводить тепло или приходится увеличивать габариты и массу электродвигателя, тратить энергию на охлаждение. Поэтому мы изучаем возможности сверхпроводимости. И тут одними расчетами не отделаться, необходимо создавать демонстратор.

Мы работаем по двум госконтрактам, связанным с электродвижением. Первый нацелен на создание демонстратора полностью электрической силовой установки на водородных топливных элементах для легкого двухместного самолета. Совместно с ООО "Экспериментальная мастерская "Наука Софт" мы спроектировали электродвигатель, который при мощности 60 кВт (80 лошадиных сил) будет весить всего 20 килограммов. Вскоре планируем поставить его на самолет "Сигма-4" для тестового полета. В следующем году, надеюсь, финансирование этой работы продолжится, что станет шагом к тому, чтобы у нас в стране появился собственный авиационный электрический двигатель.

Если мы успешно испытаем сверхлегкий самолет, это откроет путь к созданию легких самолетов на базе электрических двигателей различной мощности: 120, 180, 240 кВт. 240 кВт (320 лошадиных сил) – это уже вертолет, способный поднять четырех человек.

Второй контракт – на создание демонстратора гибридной электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 лошадиных сил). В проекте много соисполнителей, основной из них – компания "СуперОкс", разрабатывающая электродвигатель на сверхпроводниках своего производства. В этом году планируем провести наземные испытания демонстратора на стенде ЦИАМ и выдать первый вариант конструкторской документации для летающей лаборатории на базе самолета Як-40. Ее макет, кстати, и будет показан на МАКСе.

Если в следующем году финансирование продолжится, то до конца 2020-го или уже в 2021-м году мы на этой лаборатории слетаем. Если полет пройдет успешно, речь пойдет о создании демонстратора самолета с гибридной силовой установкой, например, на базе L-410. Тогда уже можно будет говорить о создании полноценных коммерческих гибридных силовых установок для самолетов, это перспектива ближайших пяти лет.

— В прошлом году было объявлено о возобновлении производства в России поршневых двигателей для малой авиации. Что сейчас с этим проектом?

— Мы прошли этап формирования линейки таких двигателей, согласовали типоразмерный ряд. Двигатели нужны мощностью 80, 200, 350, 500 лошадиных сил на общей элементной базе. По первому – 80-сильному бензиновому – научно-технический задел в ЦИАМ есть. Рассчитываем, что ОКР будут открыты в этом году и завершатся госиспытаниями и сертификацией. Второй двигатель – 200-сильный дизельный – нужен для самолетов типа учебно-тренировочного DA42.

Номер три, конкурентом которого сейчас является немецкий RED A03 (разработчики его пришли из "Формулы 1"), – 500-сильный. Здесь стоит вспомнить про автомобильный двигатель "Кортежа", который мы планируем переделать в авиационный. Почему он был нами выбран? Производство почти всех комплектующих практически освоено на территории России. Быстро воспроизвести у нас все компоненты иностранного двигателя уровня RED нереально. Уроки истории говорят о том, что копия чужого двигателя получается тяжелее и менее мощной.

500-сильные силовые установки будут пользоваться большим спросом в беспилотных летательных аппаратах (БПЛА). У гражданской малой авиации требования по безопасности гораздо выше. Сначала такие двигатели отлетают нужное количество часов на БПЛА, а потом, после соответствующих доработок, будут ставиться на воздушные суда малой авиации.

— Вы упомянули двигатель "Кортежа". Когда планируется создать его авиационный вариант?

— Есть НИР "Адаптация", в рамках которой мы делаем из автомобильного двигателя авиационный. Сейчас уже создан электронный макет. В этом году испытаем демонстратор на стендах, и результаты этих работ покажут возможность двигаться дальше.

Мы надеемся, что эта работа будет продолжена в следующем году в тех же объемах. Если все будет так, то до летного эксперимента нам потребуется около полутора лет. 

Продолжение финансирования позволит нам в следующем году испытать двигатель в термобарокамере на высоте, а на 2021-й год обсуждаем возможность поставить его на летающую лабораторию и испытать в полете.

— То есть получается, что результатом "Адаптации" будет создание 500-сильного авиационного двигателя?

— Не совсем. Эта НИР дает нам возможность понять методологию использования компонентов автомобильного двигателя для создания авиационного, оценить, насколько значительные при этом будут конструктивные переделки, сроки и затраты. Кстати, мы тут не первые – тот же DA42 летает на АЕ 300, сделанном на базе мерседесовского автомобильного двигателя.

По итогам НИР можно будет говорить о прототипе поршневого двигателя для легких гражданских самолетов, например, для Т-500 (российский легкомоторный самолет сельскохозяйственного назначения – ред.) или вместо RED на учебно-тренировочном Як-152.

Делая демонстратор, мы решаем еще одну важную задачу – формируем кооперацию российских предприятий, готовых к серийному производству деталей и узлов поршневых авиадвигателей. Сама эта кооперация уже является научно-техническим заделом для ОКР. Наладить серийное производство с освоенными технологиями проще, и не придется ни от кого зависеть.

— Предлагаю вернуться к началу разговора и обсудить испытательную базу. Сейчас все идет к тому, чтобы часть испытаний переводить в цифровое пространство, то есть моделировать некоторые ситуации на компьютере, чтобы не тратить время на натурные испытания. Как вы к этому относитесь?

— В прошлом году на форуме "Армия" я выступал на круглом столе по цифровым двойникам. После выступления ко мне подошел летчик в звании подполковника и сказал: "Знаете, после виртуальных испытаний пусть виртуальные пилоты и летают". И он абсолютно прав. Виртуальные испытания хороши, но они не заменят реальные.

К понятию "цифровой двойник" нужно подходить обдуманно. В институте мы трактуем его как информационно-математическую модель жизненного цикла объекта, содержащую информацию о нем и моделирующую его работу в условиях эксплуатации. Виртуальная модель необходима для правильного управления жизненным циклом авиадвигателя как сложнейшего технического устройства. Но чтобы она была точной, ее необходимо валидировать: проверять корректность ее "предсказаний" данными реальных испытаний в необходимом объеме. Создание валидированного кода модели сродни созданию научно-технического задела.

Почему ЦИАМ активно участвует в жизни отрасли особенно на этапе первичного расчета параметров двигателей, компрессоров, турбин? Потому что наши расчетные модели валидированы 90-летним опытом проведения экспериментов в институте.

— Что можете сказать насчет применения технологии 3D-печати в авиации? Будет ли эффективно использовать этот метод для создания летательного аппарата целиком?

— Если создавать аппарат целиком, то – нет. Но если говорить о будущем, то, вне зависимости от того, как будет развиваться 3D-печать, будет некая точка равной экономической выгоды при изготовлении определенной серии деталей традиционным способом и с помощью 3D-печати. Есть детали, которые невозможно или затратно сделать традиционным способом, но их в конструкции ограниченное количество. Самолет и двигатель, полностью распечатанный на 3D-принтере, – это очень маловероятно, потому что некоторые вещи все равно будет дешевле сделать с использованием традиционных технологий.

На сегодняшний день никто не печатает на 3D-принтере роторные детали для серийного или даже опытного двигателя. Менее ответственные детали – да, применяются, но их особенность в том, что при их поломке ничего критического не происходит. Пример, где можно применять печать в неограниченном количестве, это фары автомобиля или элементы кузова, не влияющие на ходовую часть.

Проблема в том, что нет статистики эксплуатации для использования напечатанных деталей в серийных двигателях. Конструктор может придумать что угодно, но пока это не проверено системным экспериментом, в серию изделие не пойдет. 

Напечатать двигатель можно, он будет безумно красивый, но не факт, что он будет работать, а тем более – с приемлемым ресурсом.


Источник: РИА Новости [~DETAIL_TEXT] => Последние 2-3 года в России существенно повысился спрос на экспериментальную базу для испытаний современных авиационных двигателей различных типов. Это говорит о том, что двигателестроение в нашей стране выходит на новый уровень и в скором времени зависимость в этой области от иностранных производителей будет преодолена.

Генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал о европейской сертификации двигателя ПД-14, о начале исследований в области разработки силовой установки для гражданского сверхзвукового самолета, а также раскрыл подробности превращения из автомобильного в авиационный двигателя от "Кортежа".

— Мы с вами встречались около года назад, обсуждали много интересных проектов, которые ведет институт. За это время появилось ли что-то новое? Может, какие-то проекты уже удалось успешно реализовать.

— Работаем планомерно. Насколько я помню, в прошлый раз говорили про электричество (электрическая силовая установка для самолетов – ред.), про поршневые двигатели. Эти работы продолжаются. Ведутся и другие проекты. Например, у нас сейчас очень сильно загружена экспериментальная база, проводится большое количество испытаний. Деньги, которые были вложены в развитие авиационных двигателей несколько лет назад, начинают приносить плоды в виде готовых образцов. Ведь ЦИАМ занимается не только разработкой двигателей, но и их испытаниями. Когда появляется готовое изделие, для его инженерных испытаний до сертификации и для сертификационных испытаний используется наша экспериментальная база. Последние два-три года мы наблюдаем большой спрос на стенды и достаточно активно их эксплуатируем.

— А что это за двигатели, например?

— Во-первых, ПД-14. Весь прошлый год прошел в подготовке к его сертификации. Но жизнь двигателя проведением сертификации не заканчивается, инженерные испытания продолжаются. Это общемировая практика. Двигатель хороший, он получил сертификат типа и сейчас проходит тестирование на летающей лаборатории. Мы очень надеемся, что в итоге он будет установлен на МС-21. Фактически сейчас мы проводим испытания для снятия ограничений, которые наложены на ПД-14 в сертификате типа, и соответствующие мероприятия для валидации этого сертификата в EASA (Европейское агентство авиационной безопасности – ред.). Наши и европейские авиационные власти совместно с разработчиком ОАО "ОДК-Авиадвигатель" формируют перечень дополнительных сертификационных испытаний, чтобы открыть двигателю "окно" в Европу.

Кроме ПД-14, есть и другие объекты. Например, ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.

— То есть ТВ7-117СТ, который для Ил-112, уже испытан, раз приступили к вертолетной версии?

— Все немного сложнее. Сначала появился ТВ7-117С, потом СТ, потом В, который мы сейчас испытывали на работу в условиях обледенения, а "СТ" у нас появится снова. Он сейчас находится в той стадии, когда ему предстоит пройти ряд испытаний в составе летного образца, а потом его будут дорабатывать на стенде. Двигатели В и СТ похожи между собой. Конечно, конструктивные отличия есть, так как один турбовальный, а другой – турбовинтовой, но газогенератор у них один и тот же.

— Раз уж заговорили о вертолетных двигателях, не так давно заявлялось, что отечественный двигатель для Ансата появится только через четыре года. Неужели все так плохо?

— Не знаю, какой двигатель имелся в виду, но могу сказать, что планы по разработке такого двигателя имеются. В частности, есть идея реинкарнировать ВК-800С обратно в ВК-800В. Изначально разработанный АО "ОДК-Климов" вертолетный двигатель ВК-800В был передан Уральскому заводу гражданской авиации, чтобы сделать из него силовую установку с двигателем ВК-800С для замены американского GE H80-200 на самолете L-410. В процессе переделки из вертолетного в самолетный он был изменен.

Так вот, в планах завода вернуть вертолетный вариант, который как раз сможет использоваться на Ансатах. Есть программа испытаний, программа сертификации и так далее. В чем плюс – это, по сути, готовый двигатель, который проходит испытания. Если "Вертолеты России" согласятся на этот вариант, а, скорее всего, потребуются изменения в самом вертолете, Ансат сможет получить отечественный двигатель на базе ВК-800В.

Что касается сроков, четыре года – это очень амбициозная задача. Я бы сказал, лет через шесть. Безусловно, все зависит от финансирования и желания. Но двигатель как ребенок — рождается не сразу. Нужны наработка и комплекс испытаний, некоторые из них невозможно завершить быстрее. Что-то, конечно, можно, если сделать много опытных образцов, хотя это и дорого. Но даже если очень сильно ускориться, необходимый объем испытаний все равно нужно будет провести. Мы с удовольствием будем участвовать в этой работе при принятии соответствующих решений.

Кроме того, у АО "ОДК" и Ростеха существуют планы создать свои двигатели для вертолетов Ка-62 и Ка-226. Эти работы открыты, сроки весьма амбициозные. Там немного сложнее ситуация: ВК-800 есть, а этих двигателей еще нет. Правда, существует неплохой научно-технический задел. Это уже не научно-исследовательские, а опытно-конструкторские работы (ОКР), которые начинаются, на мой взгляд, правильно. 

— Близится МАКС-2019. Чем будете удивлять?

— Мы будем принимать участие в составе экспозиции НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского". На ней будут два основных экспоната: модель демонстратора перспективного сверхзвукового гражданского самолета (ЦАГИ) и модель самолета с гибридной силовой установкой.

— Сверхзвук и электричество – это, по сути, два направления, по которым сейчас движется развитие авиации в стране и в мире?

— Да, но есть и другие, не менее важные. Недавно в Бухаресте проходила конференция Aerodays, в ходе которой представители ведущих мировых центров по аэрокосмическим исследованиям – американского NASA, французского ONERA, немецкого DLR, канадского NRC, а также представитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Леонидович Чернышев говорили, по сути, об одном: в настоящее время развитие авиационной науки идет по четырем основным направлениям.

Первое – развитие электродвижения для сохранения экологии на планете. Это единственный способ добиться снижения вредных выбросов СО2, которые к 2030 году должны уменьшиться вдвое, что нереально при газотурбинной тяге. Безусловно, добиться сокращения выбросов можно и за счет применения альтернативных видов топлива, но там главное уже не техника, а бизнес.

Второе направление – сверхзвуковые технологии в гражданской авиации. Конечно, хотелось бы сразу сделать пассажирский сверхзвуковой самолет, но это непросто. Деловой – реальнее, он меньше по размерам и массе. И все же мы предлагаем не входить в противоречие с отработанной десятилетиями методологией создания авиационной техники и для начала сделать летный демонстратор. Суть в том, чтобы отработать принципиальную возможность достижения нужных параметров, продемонстрировать технологии, на базе которых можно начать ОКР.

— Но это же существенно увеличит сроки создания образца?

— Безусловно. Зато снизит технические риски, потому что если мы сейчас заложим прототип, то технологии могут быть недостаточны для того, чтобы он полетел по гражданским маршрутам. Главные проблемы – звуковой удар при сверхзвуковом полете по маршруту и шум в районе аэропорта. Нормы Международной организации воздушного транспорта (ИКАО) сейчас запрещают сверхзвуковые полеты над населенной сушей. Теоретически можно создать самолет и сделать для него специальные маршруты над тайгой, переселить людей, которые живут на пути следования, но, естественно, никто этого делать не станет.

Военным самолетам ни звуковой удар, ни шум не помеха, с гражданскими ситуация иная. Никто пока не знает, как эффективно с этим бороться ни с регуляторной точки зрения, ни с технологической. Создавать сейчас опытный образец – дорого и слишком рискованно, поэтому и нужен демонстратор.

— А с двигателем для такого самолета как вопрос решать?

— Прежде чем создавать самолет, нужно сделать двигатель, ведь гражданской силовой установки такого класса нет пока ни у кого в мире. Нужно все делать поэтапно, потому что если мы сейчас будем закладывать двигатель, то самолет увидим лет через 15, так как газогенератора, на базе которого можно было бы создать такой двигатель, тоже нет. Демонстратор нужно делать на каком-то адаптированном газогенераторе, и одновременно с этим закладывать программу создания самолета. Тогда мы не потеряем время и будем закладывать в перспективный самолет характеристики, которые будут подтверждаться демонстратором двигателя по ходу испытаний. Именно в этом заключаются предложения НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" и ЦАГИ.

В ЦИАМ уже ведутся исследования по разработке такого двигателя, в этом плане мы находимся в общемировом тренде.

— Понятно. Какое третье направление?

— Третье направление — это транспортная система, система управления движением. Суть ее в том, что экологической и экономической эффективности можно добиться путем развития управления системой, так как самолет является ее непосредственной частью.

Четвертое – городская аэромобильность. Это небольшие беспилотные или пилотируемые летательные аппараты, за которыми будущее. Это совершенно другой подход к управлению воздушным движением. Здесь, на мой взгляд, основные изменения коснутся нормативно-правовой базы.

И, наконец, пятое направление – это безопасность. Но это вечный вопрос, поэтому его уже не преподносят как одно из направлений развития авиации, это само собой разумеющееся.

— Давайте перейдем к одному из направлений – электрической и гибридной тяге. На какой стадии сейчас в России создание таких силовых установок?

— Сейчас все находится на этапе демонстраторов или подготовки к их созданию. В электричестве, как это ни банально, большое значение имеет масштаб. Чем меньше объект, тем проще его поднять в воздух. В качестве примера могу привести игрушки – электрические мини-дроны, которые продаются в магазинах, их параметры тоже оптимизируются с развитием технологий. Как только возникает необходимость в большей полезной нагрузке и более длительном нахождении в воздухе, встает вопрос о массе летательного аппарата и электродвигателей. И на первое место выходит вопрос отвода тепла, потому что мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, – только квадрату. То есть в определенный момент становится затруднительно отводить тепло или приходится увеличивать габариты и массу электродвигателя, тратить энергию на охлаждение. Поэтому мы изучаем возможности сверхпроводимости. И тут одними расчетами не отделаться, необходимо создавать демонстратор.

Мы работаем по двум госконтрактам, связанным с электродвижением. Первый нацелен на создание демонстратора полностью электрической силовой установки на водородных топливных элементах для легкого двухместного самолета. Совместно с ООО "Экспериментальная мастерская "Наука Софт" мы спроектировали электродвигатель, который при мощности 60 кВт (80 лошадиных сил) будет весить всего 20 килограммов. Вскоре планируем поставить его на самолет "Сигма-4" для тестового полета. В следующем году, надеюсь, финансирование этой работы продолжится, что станет шагом к тому, чтобы у нас в стране появился собственный авиационный электрический двигатель.

Если мы успешно испытаем сверхлегкий самолет, это откроет путь к созданию легких самолетов на базе электрических двигателей различной мощности: 120, 180, 240 кВт. 240 кВт (320 лошадиных сил) – это уже вертолет, способный поднять четырех человек.

Второй контракт – на создание демонстратора гибридной электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 лошадиных сил). В проекте много соисполнителей, основной из них – компания "СуперОкс", разрабатывающая электродвигатель на сверхпроводниках своего производства. В этом году планируем провести наземные испытания демонстратора на стенде ЦИАМ и выдать первый вариант конструкторской документации для летающей лаборатории на базе самолета Як-40. Ее макет, кстати, и будет показан на МАКСе.

Если в следующем году финансирование продолжится, то до конца 2020-го или уже в 2021-м году мы на этой лаборатории слетаем. Если полет пройдет успешно, речь пойдет о создании демонстратора самолета с гибридной силовой установкой, например, на базе L-410. Тогда уже можно будет говорить о создании полноценных коммерческих гибридных силовых установок для самолетов, это перспектива ближайших пяти лет.

— В прошлом году было объявлено о возобновлении производства в России поршневых двигателей для малой авиации. Что сейчас с этим проектом?

— Мы прошли этап формирования линейки таких двигателей, согласовали типоразмерный ряд. Двигатели нужны мощностью 80, 200, 350, 500 лошадиных сил на общей элементной базе. По первому – 80-сильному бензиновому – научно-технический задел в ЦИАМ есть. Рассчитываем, что ОКР будут открыты в этом году и завершатся госиспытаниями и сертификацией. Второй двигатель – 200-сильный дизельный – нужен для самолетов типа учебно-тренировочного DA42.

Номер три, конкурентом которого сейчас является немецкий RED A03 (разработчики его пришли из "Формулы 1"), – 500-сильный. Здесь стоит вспомнить про автомобильный двигатель "Кортежа", который мы планируем переделать в авиационный. Почему он был нами выбран? Производство почти всех комплектующих практически освоено на территории России. Быстро воспроизвести у нас все компоненты иностранного двигателя уровня RED нереально. Уроки истории говорят о том, что копия чужого двигателя получается тяжелее и менее мощной.

500-сильные силовые установки будут пользоваться большим спросом в беспилотных летательных аппаратах (БПЛА). У гражданской малой авиации требования по безопасности гораздо выше. Сначала такие двигатели отлетают нужное количество часов на БПЛА, а потом, после соответствующих доработок, будут ставиться на воздушные суда малой авиации.

— Вы упомянули двигатель "Кортежа". Когда планируется создать его авиационный вариант?

— Есть НИР "Адаптация", в рамках которой мы делаем из автомобильного двигателя авиационный. Сейчас уже создан электронный макет. В этом году испытаем демонстратор на стендах, и результаты этих работ покажут возможность двигаться дальше.

Мы надеемся, что эта работа будет продолжена в следующем году в тех же объемах. Если все будет так, то до летного эксперимента нам потребуется около полутора лет. 

Продолжение финансирования позволит нам в следующем году испытать двигатель в термобарокамере на высоте, а на 2021-й год обсуждаем возможность поставить его на летающую лабораторию и испытать в полете.

— То есть получается, что результатом "Адаптации" будет создание 500-сильного авиационного двигателя?

— Не совсем. Эта НИР дает нам возможность понять методологию использования компонентов автомобильного двигателя для создания авиационного, оценить, насколько значительные при этом будут конструктивные переделки, сроки и затраты. Кстати, мы тут не первые – тот же DA42 летает на АЕ 300, сделанном на базе мерседесовского автомобильного двигателя.

По итогам НИР можно будет говорить о прототипе поршневого двигателя для легких гражданских самолетов, например, для Т-500 (российский легкомоторный самолет сельскохозяйственного назначения – ред.) или вместо RED на учебно-тренировочном Як-152.

Делая демонстратор, мы решаем еще одну важную задачу – формируем кооперацию российских предприятий, готовых к серийному производству деталей и узлов поршневых авиадвигателей. Сама эта кооперация уже является научно-техническим заделом для ОКР. Наладить серийное производство с освоенными технологиями проще, и не придется ни от кого зависеть.

— Предлагаю вернуться к началу разговора и обсудить испытательную базу. Сейчас все идет к тому, чтобы часть испытаний переводить в цифровое пространство, то есть моделировать некоторые ситуации на компьютере, чтобы не тратить время на натурные испытания. Как вы к этому относитесь?

— В прошлом году на форуме "Армия" я выступал на круглом столе по цифровым двойникам. После выступления ко мне подошел летчик в звании подполковника и сказал: "Знаете, после виртуальных испытаний пусть виртуальные пилоты и летают". И он абсолютно прав. Виртуальные испытания хороши, но они не заменят реальные.

К понятию "цифровой двойник" нужно подходить обдуманно. В институте мы трактуем его как информационно-математическую модель жизненного цикла объекта, содержащую информацию о нем и моделирующую его работу в условиях эксплуатации. Виртуальная модель необходима для правильного управления жизненным циклом авиадвигателя как сложнейшего технического устройства. Но чтобы она была точной, ее необходимо валидировать: проверять корректность ее "предсказаний" данными реальных испытаний в необходимом объеме. Создание валидированного кода модели сродни созданию научно-технического задела.

Почему ЦИАМ активно участвует в жизни отрасли особенно на этапе первичного расчета параметров двигателей, компрессоров, турбин? Потому что наши расчетные модели валидированы 90-летним опытом проведения экспериментов в институте.

— Что можете сказать насчет применения технологии 3D-печати в авиации? Будет ли эффективно использовать этот метод для создания летательного аппарата целиком?

— Если создавать аппарат целиком, то – нет. Но если говорить о будущем, то, вне зависимости от того, как будет развиваться 3D-печать, будет некая точка равной экономической выгоды при изготовлении определенной серии деталей традиционным способом и с помощью 3D-печати. Есть детали, которые невозможно или затратно сделать традиционным способом, но их в конструкции ограниченное количество. Самолет и двигатель, полностью распечатанный на 3D-принтере, – это очень маловероятно, потому что некоторые вещи все равно будет дешевле сделать с использованием традиционных технологий.

На сегодняшний день никто не печатает на 3D-принтере роторные детали для серийного или даже опытного двигателя. Менее ответственные детали – да, применяются, но их особенность в том, что при их поломке ничего критического не происходит. Пример, где можно применять печать в неограниченном количестве, это фары автомобиля или элементы кузова, не влияющие на ходовую часть.

Проблема в том, что нет статистики эксплуатации для использования напечатанных деталей в серийных двигателях. Конструктор может придумать что угодно, но пока это не проверено системным экспериментом, в серию изделие не пойдет. 

Напечатать двигатель можно, он будет безумно красивый, но не факт, что он будет работать, а тем более – с приемлемым ресурсом.


Источник: РИА Новости [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин рассказал в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину о европейской сертификации двигателя ПД-14, о начале исследований в области разработки силовой установки для гражданского сверхзвукового самолета, а также раскрыл подробности превращения из автомобильного в авиационный двигателя от "Кортежа". [~PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин рассказал в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину о европейской сертификации двигателя ПД-14, о начале исследований в области разработки силовой установки для гражданского сверхзвукового самолета, а также раскрыл подробности превращения из автомобильного в авиационный двигателя от "Кортежа". [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4582 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-07-24 13:13:54.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 262 [FILE_SIZE] => 20922 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/44f [FILE_NAME] => 44feceda62913cd0b66d1158cd4ed1f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => М.В. Гордин_уменьш.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cd300f76778c251aa29a556153351ec1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/44f/44feceda62913cd0b66d1158cd4ed1f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/44f/44feceda62913cd0b66d1158cd4ed1f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/44f/44feceda62913cd0b66d1158cd4ed1f4.jpg [ALT] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу [TITLE] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4582 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-open-the-engine-for-ms-21-window-to-europe [~CODE] => michael-gordin-open-the-engine-for-ms-21-window-to-europe [EXTERNAL_ID] => 1187 [~EXTERNAL_ID] => 1187 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => inerview [~IBLOCK_CODE] => inerview [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19 Июля 2019 [FIELDS] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 4583 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-07-24 13:14:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 262 [FILE_SIZE] => 20922 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dc3 [FILE_NAME] => dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [ORIGINAL_NAME] => М.В. Гордин_уменьш.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bcf6f1bdfaf7c02d10c7c7c1bf2afdae [~src] => [SRC] => /upload/iblock/dc3/dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dc3/dc30b1343f01c5e45b868be6d18bddc7.jpg [ALT] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу [TITLE] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу ) ) [PROPERTIES] => Array ( [PAGE] => Array ( [ID] => 31 [TIMESTAMP_X] => 2015-12-16 23:10:42 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображать на странице [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PAGE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображать на странице [~DEFAULT_VALUE] => ) [SLIDER] => Array ( [ID] => 56 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Слайдер [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Слайдер [~DEFAULT_VALUE] => ) [GDE_SLIDER] => Array ( [ID] => 57 [TIMESTAMP_X] => 2016-12-12 08:24:07 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Отображение слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => GDE_SLIDER [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Отображение слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 96 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_PREVIEW_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Картинки анонса [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE] => Array ( [ID] => 97 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_DETAIL_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Детальной картинки [~DEFAULT_VALUE] => ) [DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE] => Array ( [ID] => 98 [TIMESTAMP_X] => 2020-04-06 10:39:09 [IBLOCK_ID] => 8 [NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => DISPLAY_WM_SLIDER_PICTURE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [TMP_ID] => [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [VALUE] => [DESCRIPTION] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE_ENUM_ID] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => [~NAME] => Скрыть копирайт у Слайдера [~DEFAULT_VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Валерьевич Гордин [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин рассказал в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину о европейской сертификации двигателя ПД-14, о начале исследований в области разработки силовой установки для гражданского сверхзвукового самолета, а также раскрыл подробности превращения из автомобильного в авиационный двигателя от "Кортежа". [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Гордин: открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 1341 [1] => 1244 [2] => 1220 [3] => 1187 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => Array ( ) [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => Array ( ) [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => [strSectionUrl] => [strListUrl] => [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 8 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [8] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 22 [lengths] => [num_rows] => 4 [type] => 0 ) [arResult] => [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => [bShowAll] => [NavNum] => [NavPageCount] => [NavPageNomer] => [NavPageSize] => 10 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => [SIZEN] => [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => [arGetNextCache] => Array ( [DETAIL_PICTURE] => [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 1 [client_info] => mysqlnd 5.0.12-dev - 20150407 - $Id: 7cc7cc96e675f6d72e5cf0f267f48e167c2abb23 $ [client_version] => 50012 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 1 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.7.27 [server_version] => 50727 [stat] => Uptime: 17183389 Threads: 1 Questions: 21033087 Slow queries: 0 Opens: 926042 Flush tables: 1 Open tables: 2000 Queries per second avg: 1.224 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 1257815 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => [resultObject] => ) [NAV_PARAM] => Array ( ) )