Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
<< Назад

8 января 1947 года состоялся дебютный полет Як-19 ‒ первого советского самолета с ТРДФ

1947 год

8 января 1947 года состоялся дебютный полет Як-19 ‒ первого советского самолета с ТРДФ

Изначальной причиной создания ФК для Jumo-04 и его советской копии РД-10 было желание увеличить тягу этих двигателей, которая не превышала 900 кгс.

Исследования трофейных Jumo-004, проводившихся в ЦИАМ в 1945 году, показали, что двигатель работает при большом избытке воздуха в топливной смеси, сжигаемой в камере сгорания. Это делалось для обеспечения надежной работы турбины, лопатки которой не выдерживали более высокой температуры. Избыток воздуха в продуктах сгорания позволял осуществить их дожигание при подаче дополнительного количества топлива после турбины. По расчетам взлетная тяга за счет этого без существенного изменения конструкции двигателя могла увеличиться на 33% – до 1200 кгс.

Первые в СССР стендовые испытания ТРДФ прошли в ЦИАМ в феврале 1946 года. Форсажная камера состояла из удлиненного на 2,5 м сопла, разработанного ОКБ Яковлева, и системы впрыска топлива с шестью форсунками, созданной в ЦИАМ для мотокомпрессорного ВРД. Система зажигания не требовалась, поскольку горючее самовоспламенялось в раскаленном газе. Из-за удлинения цилиндрической части сопла номинальная тяга двигателя уменьшилась, однако при включении форсажа тяга возрастала на 28% – с 860 до 1100 кгс. Увеличение температуры газов при использовании форсажа заставило ОКБ Яковлева изменить конструкцию механизма регулировки сечения сопла: были применены раздвижные створки вместо подвижного конуса. В мае 1946 года длительные испытания в ЦИАМ подтвердили надежность сопла новой конструкции. Было получено увеличение тяги на 28%, с 820 кгс до 1050 кгс.

25 копий отчетов ЦИАМ по двум испытаниям ФК ОКБ Яковлева было переданы для ознакомления предприятиям авиапромышленности. Все работы ЦИАМ по ФК проводились в отделе № 13 (позднее - лаборатория № 7). Начальник отдела – А.И. Толстов, руководитель работ А.А. Лакштовский.

С октября 1946 по май 1947 г. состоялись летные испытания РД-10 с ФК разработки ОКБ Яковлева и ЦИАМ на летающей лаборатории на базе самолета В-25 Mitchell. Это были первые в СССР летные испытания ТДР с ФК.

Весной 1947 года ОКБ Яковлева удлинило сопло еще на 0,5 м и внесло новые изменения в конструкцию для его более надежной работы. Испытания этого сопла закончились в ЦИАМ 20 апреля 1947 г. Двигатель проработал на нормальном режиме 2 ч 23 мин и на форсаже – 2 ч 33 мин этапами по 15–20 мин. Тяга доводилась до 1060 кгс.

Стендовые испытания двигателя в ЦИАМ в феврале и мае 1946 г. позволили ОКБ Яковлева приступить к проектированию Як-19. На этом самолете впервые в нашей стране была применена схема размещения двигателя по оси фюзеляжа, аэродинамически гораздо более эффективная для реактивного истребителя, чем реданная, применявшаяся на первых отечественных реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9. Сопло большой длины с форсажной камерой способствовало возможности применения этой схемы.

Первый полет Як-19 состоялся 8 января 1947 года: в этот день поднялся в небо первый советский самолет, оснащенный ТРДФ. Однако из-за замены двигателя первое включение ФК в полете на Як-19 состоялось лишь 21 мая 1947 г.: скорость на высоте 3000 м при этом возросла с 580 до 670 км/ч. Но почти на месяц раньше, 10 апреля 1947 г., первое в СССР включение ФК в полете произошло при испытаниях Ла-156 с двигателем РД-10Ф, ФК для которого разработала перешедшая в ОКБ Лавочкина группа И.А. Меркулова.