СМИ о ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)
Array
(
    [ID] => 10
    [~ID] => 10
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => partners-news
    [~CODE] => partners-news
    [NAME] => Новости партнеров
    [~NAME] => Новости партнеров
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 60
    [~SORT] => 60
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [ID] => 1226
                    [~ID] => 1226
                    [IBLOCK_ID] => 10
                    [~IBLOCK_ID] => 10
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве
                    [~NAME] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве
                    [ACTIVE_FROM] => 26.08.2019
                    [~ACTIVE_FROM] => 26.08.2019
                    [TIMESTAMP_X] => 26.08.2019 16:54:56
                    [~TIMESTAMP_X] => 26.08.2019 16:54:56
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [DETAIL_TEXT] => Завтра в подмосковном Жуковском открывается главное авиационное мероприятие года — международный авиасалон МАКС, на котором можно будет увидеть достижения российского авиапрома — одного из самых высокотехнологичных секторов отечественной индустрии. Важнейшей частью самолета, от которой во многом зависит его техническое совершенство, является двигатель.

Каких изменений следует ждать в авиационном двигателестроении в ближайшие годы, и как создателям моторов подойти во всеоружии к трансформациям, что наверняка ждут авиационную отрасль? К открытию авиасалона «Инвест-Форсайт» публикует интервью с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаилом Гординым. Напомним, что ЦИАМ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского». 

— Михаил Валерьевич, какие основные тренды в современном авиадвигателестроении вы бы отметили?

— Их пять. Главный — безопасность, это вечная тема. Из четверки остальных первым выделю использование электротяги. Оно напрямую связано с экологией и экономичностью. Дело в том, что современные газотурбинные двигатели уже достигли высокого уровня совершенства. Ресурс повышения эффективности двигателей традиционной конструкции в период до 2030 года составляет порядка 20%. При этом показатели эмиссии вредных веществ и шума — целевые индикаторы при создании новой авиационной техники — должны неуклонно уменьшаться. К 2030 году предусмотрено снижение показателей шума на 20-25 децибелов и эмиссии вредных веществ на 60% в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны и компании мирового уровня изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологии, и по экономичности. Пока речь идет не о коммерческом продукте, а о научно-исследовательских разработках, которые в перспективе перейдут в опытно-конструкторские работы, чтобы потом перерасти в конкретные предложения рынку.

— А какие источники энергии будут в электролетах будущего? Литий‑ионные?

— Они могут быть разными. В принципе, да: маленькие самолеты летают на литий-ионных аккумуляторах — тот же словенский учебно-тренировочный Pipistrel. Но на данном этапе развития технологий тонна керосина может дать в 20-25 раз больше энергии, чем тонна аккумуляторов. Весовая эффективность топливных элементов тоже пока значительно отстает от газотурбинных двигателей, хотя и опережает аккумуляторы при определенных условиях.

Мы в ЦИАМ занимаемся научно-техническим прогнозированием и видим, что еще лет 10-15 ёмкость аккумуляторов будет недостаточной для того, чтобы «питать» энергией самолет большой пассажировместимости и дальности полетов. Тем не менее прогресс идет; маленькие самолеты уже освоены.

— А дроны?

— Дроны — само собой. Тут действительно: чем компактней, тем проще. У всех электротехнологий одна из главных проблем: куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не будем забывать — мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому нужно придумывать сложные системы охлаждения, которые, к сожалению, дополнительно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей. Поэтому маленькие самолеты на электрической тяге уже есть, а большие еще достаточно долго не появятся.

— Давайте вернемся к трендам. Два основных вы назвали, о каких еще стоит сказать?

— Не могу не упомянуть о пассажирских перевозках. Ещё актуальное направление — аэромобильность. Четвертое — это управление воздушным движением как целостной транспортной системой, а не одним конкретным объектом, например самолетом или аэропортом. По городской аэромобильности сразу встает вопрос: как регулировать движение летательных аппаратов. Понадобилось много десятилетий, чтобы создать и внедрить современное воздушное законодательство, применяемое во всех странах мира. Но беспилотной авиации тогда не было. Теперь она заявляет о себе и требует своих регламентов и законодательной базы. Разные виды топлива: расчёты для оптимизации затрат

— В практике ЦИАМ были успешные испытания на газе? Или сейчас это не совсем актуальная задача?

— Да, были проведены научно-исследовательские работы по использованию газомоторного топлива в авиации. Тут есть два направления. Одно из них разрабатывалось нашими коллегами и завершилось в 90-е годы после того, как государство перестало уделять этой теме внимание. Я имею в виду разработку Ту-155, первые полеты самолета в 1988 году на водороде и в 1989 году на сжиженном природном газе.

Второе направление связано с использованием газомоторного топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). По нему в отрасли тоже проводились эксперименты: под этот вид топлива адаптировали один из двигателей на вертолете Ми-8. Технология опробована, летать можно. Но встает вопрос: кто сможет предоставлять это газомоторное топливо по адекватной цене.

— Электрические двигатели частично решают экологические проблемы. Но водород и метан, наверное, способны сделать это эффективнее?

— Безусловно, водород экологичнее других видов топлива. Поскольку при его распаде образуется вода, как известно, а не углекислый газ. Поэтому водородное топливо — направление, над которым имеет смысл работать. У него есть свои сложности, но оно перспективное.

Если говорить об электродвигателях, то вы верно заметили, что для экологии они безопаснее. Так, если на летательных аппаратах используется полностью электрическая силовая установка, то при полете вредных веществ в атмосферу не выделяется. Но при использовании гибридной силовой установки в полете топливо всё равно будет сжигаться — хотя и меньше, чем при работе традиционной силовой установки. Метан, керосин или другое топливо — без разницы, всё равно получается СО2. Метан выгоднее керосина с точки зрения веса — он легче. Но у него меньше объемная теплотворная способность, и, соответственно, требуется больший объем топливных баков на самолете, что может привести к дополнительному аэродинамическому сопротивлению. Поэтому нужно оптимизировать, считать затраты и сравнивать преимущества и недостатки применения разных видов топлива. Научно-техническое сопровождение промышленности

— Было бы интересно узнать о контактах ЦИАМ с конструкторскими бюро и промышленными предприятиями.

— Это взаимодействие и в советское время, и сейчас построено на функции ЦИАМ по научно-техническому сопровождению промышленности. Под ним подразумеваются как научно-исследовательская работа и испытания для нужд авиастроения и смежных отраслей, так и выдача заключений о достаточности проведенных мероприятий или работ для перехода с этапа на этап, включая сертификацию.

В проектах по созданию новой авиатехники мы тесно взаимодействуем с конструкторскими бюро. Фактически мы составляем руководство для конструкторов. Все научно-исследовательские работы начинаются расчетами, а завершаются демонстратором, на котором проверяется работоспособность принятых технических решений.

Результаты изысканий, с одной стороны, остаются в головах у наших сотрудников, с другой — публикуются в виде научно-технических отчетов, статей, книг. На основе этих новых знаний конструкторы принимают технические решения.

КБ доверяют нашему опыту и компетенции и часто обращаются с заказами на расчетно-проектные и экспериментальные исследования, а также на составные части опытно-конструкторских работ, результаты которых потом используют. И, конечно, мы не конкурируем с ними в оформлении конструкторской документации и четком регламентировании принятых технических решений.

Кроме того, ЦИАМ обладает уникальной экспериментальной базой. В стране она в единственном экземпляре. Сюда на испытания «приходят» все двигатели, которые проектируются в России. Совместные проекты с коллегами из Европы, КНР и Индии

— ЦИАМ участвует во множестве международных проектов. Что вас объединяет с зарубежными коллегами?

— Объединяет научная работа. Ведь как фундаментальная, так и отраслевая наука — это деятельность по обмену знаниями. Фундаментальная наука добывает знания для всего человечества без разделения. Отраслевая наука создает эти знания для конкретной отрасли в конкретной стране. Но и то, и другое — наука, которая не может развиваться в информационном вакууме.

Мы должны общаться по фундаментальным и общим вопросам отраслевой науки, делиться своими наработками с внешним миром, потому что итог общения — это знания вдвойне. У нас есть совместные проекты с рядом европейских стран, с Китаем, с Индией. Например, европейские кооперационные программы построены следующим образом: Евросоюз и Россия параллельно вкладывают средства, а результат — знания — общий. Это создание «знаний вскладчину» организовано и по прикладным вопросам, и в области условно «чистой» науки — газовой динамики, теории прочности и т.д.

Второй пласт сотрудничества связан опять же с нашей экспериментальной базой: она уникальна не только в стране, но и в мире. И зарубежные двигателестроительные фирмы приходят к нам испытывать на стендах свои двигатели.

— Сказались ли каким-либо образом санкции на вашей работе? И есть ли у вас информация по проекту импортозамещения продукции «Мотор‑Сич»?

— Проблемы есть, но они не юридического, а больше политического характера. Иностранным партнерам стало труднее с нами взаимодействовать, поскольку им сложно объяснить своему руководству, почему они должны и хотят работать в России. Мы-то сотрудничать готовы — никаких проблем. Но они сами между собой должны разобраться и договориться.

А по импортозамещению — тот же украинский вертолетный двигатель заменяется российским. Еще пока достаточное количество вертолетов продолжает летать на изготовленных на Украине двигателях ТВ3-117; и их нужно ремонтировать, поддерживать техническое состояние. Но в то же время наши коллеги из АО «ОДК-Климов» в кооперации с другими производителями АО «ОДК» освоили производство двигателя ВК-2500 и дальше будут наращивать его объемы. «С улицы» к нам никто не проходит

— Не секрет, что произошел разрыв поколений инженерных школ, кадров. Среднее звено в девяностые годы было фактически выбито. Скажите, что делается в ЦИАМе для привлечения молодых специалистов?

— К сожалению, это так; но, я уверен, скоро разрыва поколений уже не будет. В ЦИАМе много молодых сотрудников до 35 лет. Одновременно у нас немалое количество специалистов старше 70-ти, есть и 85-летние. И даже те, кому 90. Они продолжают работать и передавать свои знания и опыт молодежи, выступая педагогами и наставниками.

Совсем недавно Совет молодых специалистов ЦИАМ провел Всероссийскую конференцию молодых ученых и специалистов. В ней приняли участие студенты, аспиранты и представители отрасли. Главными «арбитрами» секционных заседаний, на которых молодежь презентовала свои работы и доклады, были как раз самые опытные сотрудники ЦИАМ. Многие из них создали в Институте свои научные школы.

— Довольны ли вы кадрами, которые поставляют вам вузы?

— Они не поставляют, мы их сами отбираем. К нам «с улицы» по объявлению не приходят. Всё дело в том, что наши специалисты преподают в ведущих технических вузах. Конечно, они видят способных и заинтересованных студентов, которые могут пополнить кадровый состав ЦИАМа. С 3-4 курсов их вовлекают в работу.

— Преимущественно какие вузы — «кузницы» ваших кадров?

— МГТУ имени Н. Э. Баумана, МФТИ, МАИ, частично МЭИ. К нам, конечно, не стоит идти за быстрой управленческой карьерой: ее проще сделать в промышленности. В ЦИАМ, чтобы стать начальником, нужно долго и усердно работать. У нас скорее фанаты и энтузиасты своего дела.

— В основном, видимо, ваш контингент — те, кто в детстве занимался в авиакружках...

— Необязательно в кружках. Просто по типажу это люди, которым интересно создавать объекты техники. Их в меньшей степени интересуют материальные блага и какие-то почести.

— Михаил Валерьевич, обратитесь с пожеланием к читателям нашего делового журнала, среди которых много специалистов, связанных с инновационным бизнесом.

— Приятно, что среди ваших читателей есть люди с инженерным образованием. Я считаю, что иметь его очень важно. Ведь оно дает не только знания, но и методы, подходы, некий внутренний код организации себя и своей работы. Инженер нацелен на конечный результат. И смело к нему идет. Думаю, многие ваши читатели со мной согласятся.

Плюс к этому инженер понимает важность командной работы, без которой невозможно сделать ничего стоящего. Особенно если речь идет о сложном техническом устройстве. Но самое главное в работе инженера — причастность к созданию того, что двигается, летает. Тот самый конечный результат работы, который можно пощупать руками. Это действительно вдохновляет и мотивирует.

И чем больше таких людей будет приходить в нашу отрасль, тем она быстрее станет двигаться вперед. Поэтому я советую молодым людям идти в эту профессию, а финансистам инновационного бизнеса вкладываться в инженерные проекты и команды. Это будет действительно достойной инвестицией.

Источник: «Инвест-Форсайт»
[~DETAIL_TEXT] => Завтра в подмосковном Жуковском открывается главное авиационное мероприятие года — международный авиасалон МАКС, на котором можно будет увидеть достижения российского авиапрома — одного из самых высокотехнологичных секторов отечественной индустрии. Важнейшей частью самолета, от которой во многом зависит его техническое совершенство, является двигатель.

Каких изменений следует ждать в авиационном двигателестроении в ближайшие годы, и как создателям моторов подойти во всеоружии к трансформациям, что наверняка ждут авиационную отрасль? К открытию авиасалона «Инвест-Форсайт» публикует интервью с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаилом Гординым. Напомним, что ЦИАМ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского». 

— Михаил Валерьевич, какие основные тренды в современном авиадвигателестроении вы бы отметили?

— Их пять. Главный — безопасность, это вечная тема. Из четверки остальных первым выделю использование электротяги. Оно напрямую связано с экологией и экономичностью. Дело в том, что современные газотурбинные двигатели уже достигли высокого уровня совершенства. Ресурс повышения эффективности двигателей традиционной конструкции в период до 2030 года составляет порядка 20%. При этом показатели эмиссии вредных веществ и шума — целевые индикаторы при создании новой авиационной техники — должны неуклонно уменьшаться. К 2030 году предусмотрено снижение показателей шума на 20-25 децибелов и эмиссии вредных веществ на 60% в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны и компании мирового уровня изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологии, и по экономичности. Пока речь идет не о коммерческом продукте, а о научно-исследовательских разработках, которые в перспективе перейдут в опытно-конструкторские работы, чтобы потом перерасти в конкретные предложения рынку.

— А какие источники энергии будут в электролетах будущего? Литий‑ионные?

— Они могут быть разными. В принципе, да: маленькие самолеты летают на литий-ионных аккумуляторах — тот же словенский учебно-тренировочный Pipistrel. Но на данном этапе развития технологий тонна керосина может дать в 20-25 раз больше энергии, чем тонна аккумуляторов. Весовая эффективность топливных элементов тоже пока значительно отстает от газотурбинных двигателей, хотя и опережает аккумуляторы при определенных условиях.

Мы в ЦИАМ занимаемся научно-техническим прогнозированием и видим, что еще лет 10-15 ёмкость аккумуляторов будет недостаточной для того, чтобы «питать» энергией самолет большой пассажировместимости и дальности полетов. Тем не менее прогресс идет; маленькие самолеты уже освоены.

— А дроны?

— Дроны — само собой. Тут действительно: чем компактней, тем проще. У всех электротехнологий одна из главных проблем: куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не будем забывать — мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому нужно придумывать сложные системы охлаждения, которые, к сожалению, дополнительно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей. Поэтому маленькие самолеты на электрической тяге уже есть, а большие еще достаточно долго не появятся.

— Давайте вернемся к трендам. Два основных вы назвали, о каких еще стоит сказать?

— Не могу не упомянуть о пассажирских перевозках. Ещё актуальное направление — аэромобильность. Четвертое — это управление воздушным движением как целостной транспортной системой, а не одним конкретным объектом, например самолетом или аэропортом. По городской аэромобильности сразу встает вопрос: как регулировать движение летательных аппаратов. Понадобилось много десятилетий, чтобы создать и внедрить современное воздушное законодательство, применяемое во всех странах мира. Но беспилотной авиации тогда не было. Теперь она заявляет о себе и требует своих регламентов и законодательной базы. Разные виды топлива: расчёты для оптимизации затрат

— В практике ЦИАМ были успешные испытания на газе? Или сейчас это не совсем актуальная задача?

— Да, были проведены научно-исследовательские работы по использованию газомоторного топлива в авиации. Тут есть два направления. Одно из них разрабатывалось нашими коллегами и завершилось в 90-е годы после того, как государство перестало уделять этой теме внимание. Я имею в виду разработку Ту-155, первые полеты самолета в 1988 году на водороде и в 1989 году на сжиженном природном газе.

Второе направление связано с использованием газомоторного топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). По нему в отрасли тоже проводились эксперименты: под этот вид топлива адаптировали один из двигателей на вертолете Ми-8. Технология опробована, летать можно. Но встает вопрос: кто сможет предоставлять это газомоторное топливо по адекватной цене.

— Электрические двигатели частично решают экологические проблемы. Но водород и метан, наверное, способны сделать это эффективнее?

— Безусловно, водород экологичнее других видов топлива. Поскольку при его распаде образуется вода, как известно, а не углекислый газ. Поэтому водородное топливо — направление, над которым имеет смысл работать. У него есть свои сложности, но оно перспективное.

Если говорить об электродвигателях, то вы верно заметили, что для экологии они безопаснее. Так, если на летательных аппаратах используется полностью электрическая силовая установка, то при полете вредных веществ в атмосферу не выделяется. Но при использовании гибридной силовой установки в полете топливо всё равно будет сжигаться — хотя и меньше, чем при работе традиционной силовой установки. Метан, керосин или другое топливо — без разницы, всё равно получается СО2. Метан выгоднее керосина с точки зрения веса — он легче. Но у него меньше объемная теплотворная способность, и, соответственно, требуется больший объем топливных баков на самолете, что может привести к дополнительному аэродинамическому сопротивлению. Поэтому нужно оптимизировать, считать затраты и сравнивать преимущества и недостатки применения разных видов топлива. Научно-техническое сопровождение промышленности

— Было бы интересно узнать о контактах ЦИАМ с конструкторскими бюро и промышленными предприятиями.

— Это взаимодействие и в советское время, и сейчас построено на функции ЦИАМ по научно-техническому сопровождению промышленности. Под ним подразумеваются как научно-исследовательская работа и испытания для нужд авиастроения и смежных отраслей, так и выдача заключений о достаточности проведенных мероприятий или работ для перехода с этапа на этап, включая сертификацию.

В проектах по созданию новой авиатехники мы тесно взаимодействуем с конструкторскими бюро. Фактически мы составляем руководство для конструкторов. Все научно-исследовательские работы начинаются расчетами, а завершаются демонстратором, на котором проверяется работоспособность принятых технических решений.

Результаты изысканий, с одной стороны, остаются в головах у наших сотрудников, с другой — публикуются в виде научно-технических отчетов, статей, книг. На основе этих новых знаний конструкторы принимают технические решения.

КБ доверяют нашему опыту и компетенции и часто обращаются с заказами на расчетно-проектные и экспериментальные исследования, а также на составные части опытно-конструкторских работ, результаты которых потом используют. И, конечно, мы не конкурируем с ними в оформлении конструкторской документации и четком регламентировании принятых технических решений.

Кроме того, ЦИАМ обладает уникальной экспериментальной базой. В стране она в единственном экземпляре. Сюда на испытания «приходят» все двигатели, которые проектируются в России. Совместные проекты с коллегами из Европы, КНР и Индии

— ЦИАМ участвует во множестве международных проектов. Что вас объединяет с зарубежными коллегами?

— Объединяет научная работа. Ведь как фундаментальная, так и отраслевая наука — это деятельность по обмену знаниями. Фундаментальная наука добывает знания для всего человечества без разделения. Отраслевая наука создает эти знания для конкретной отрасли в конкретной стране. Но и то, и другое — наука, которая не может развиваться в информационном вакууме.

Мы должны общаться по фундаментальным и общим вопросам отраслевой науки, делиться своими наработками с внешним миром, потому что итог общения — это знания вдвойне. У нас есть совместные проекты с рядом европейских стран, с Китаем, с Индией. Например, европейские кооперационные программы построены следующим образом: Евросоюз и Россия параллельно вкладывают средства, а результат — знания — общий. Это создание «знаний вскладчину» организовано и по прикладным вопросам, и в области условно «чистой» науки — газовой динамики, теории прочности и т.д.

Второй пласт сотрудничества связан опять же с нашей экспериментальной базой: она уникальна не только в стране, но и в мире. И зарубежные двигателестроительные фирмы приходят к нам испытывать на стендах свои двигатели.

— Сказались ли каким-либо образом санкции на вашей работе? И есть ли у вас информация по проекту импортозамещения продукции «Мотор‑Сич»?

— Проблемы есть, но они не юридического, а больше политического характера. Иностранным партнерам стало труднее с нами взаимодействовать, поскольку им сложно объяснить своему руководству, почему они должны и хотят работать в России. Мы-то сотрудничать готовы — никаких проблем. Но они сами между собой должны разобраться и договориться.

А по импортозамещению — тот же украинский вертолетный двигатель заменяется российским. Еще пока достаточное количество вертолетов продолжает летать на изготовленных на Украине двигателях ТВ3-117; и их нужно ремонтировать, поддерживать техническое состояние. Но в то же время наши коллеги из АО «ОДК-Климов» в кооперации с другими производителями АО «ОДК» освоили производство двигателя ВК-2500 и дальше будут наращивать его объемы. «С улицы» к нам никто не проходит

— Не секрет, что произошел разрыв поколений инженерных школ, кадров. Среднее звено в девяностые годы было фактически выбито. Скажите, что делается в ЦИАМе для привлечения молодых специалистов?

— К сожалению, это так; но, я уверен, скоро разрыва поколений уже не будет. В ЦИАМе много молодых сотрудников до 35 лет. Одновременно у нас немалое количество специалистов старше 70-ти, есть и 85-летние. И даже те, кому 90. Они продолжают работать и передавать свои знания и опыт молодежи, выступая педагогами и наставниками.

Совсем недавно Совет молодых специалистов ЦИАМ провел Всероссийскую конференцию молодых ученых и специалистов. В ней приняли участие студенты, аспиранты и представители отрасли. Главными «арбитрами» секционных заседаний, на которых молодежь презентовала свои работы и доклады, были как раз самые опытные сотрудники ЦИАМ. Многие из них создали в Институте свои научные школы.

— Довольны ли вы кадрами, которые поставляют вам вузы?

— Они не поставляют, мы их сами отбираем. К нам «с улицы» по объявлению не приходят. Всё дело в том, что наши специалисты преподают в ведущих технических вузах. Конечно, они видят способных и заинтересованных студентов, которые могут пополнить кадровый состав ЦИАМа. С 3-4 курсов их вовлекают в работу.

— Преимущественно какие вузы — «кузницы» ваших кадров?

— МГТУ имени Н. Э. Баумана, МФТИ, МАИ, частично МЭИ. К нам, конечно, не стоит идти за быстрой управленческой карьерой: ее проще сделать в промышленности. В ЦИАМ, чтобы стать начальником, нужно долго и усердно работать. У нас скорее фанаты и энтузиасты своего дела.

— В основном, видимо, ваш контингент — те, кто в детстве занимался в авиакружках...

— Необязательно в кружках. Просто по типажу это люди, которым интересно создавать объекты техники. Их в меньшей степени интересуют материальные блага и какие-то почести.

— Михаил Валерьевич, обратитесь с пожеланием к читателям нашего делового журнала, среди которых много специалистов, связанных с инновационным бизнесом.

— Приятно, что среди ваших читателей есть люди с инженерным образованием. Я считаю, что иметь его очень важно. Ведь оно дает не только знания, но и методы, подходы, некий внутренний код организации себя и своей работы. Инженер нацелен на конечный результат. И смело к нему идет. Думаю, многие ваши читатели со мной согласятся.

Плюс к этому инженер понимает важность командной работы, без которой невозможно сделать ничего стоящего. Особенно если речь идет о сложном техническом устройстве. Но самое главное в работе инженера — причастность к созданию того, что двигается, летает. Тот самый конечный результат работы, который можно пощупать руками. Это действительно вдохновляет и мотивирует.

И чем больше таких людей будет приходить в нашу отрасль, тем она быстрее станет двигаться вперед. Поэтому я советую молодым людям идти в эту профессию, а финансистам инновационного бизнеса вкладываться в инженерные проекты и команды. Это будет действительно достойной инвестицией.

Источник: «Инвест-Форсайт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4644 [TIMESTAMP_X] => 26.08.2019 16:54:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 191 [WIDTH] => 352 [FILE_SIZE] => 19550 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/188 [FILE_NAME] => 1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG [ORIGINAL_NAME] => Инвест-форсайт - копия.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 52301c918f87113c605af1226ec88166 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/188/1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG [ALT] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [TITLE] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [RESIZE_URL] => /upload/iblock/188/1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4644 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity [~CODE] => fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity [EXTERNAL_ID] => 1226 [~EXTERNAL_ID] => 1226 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26 Августа 2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [ID] => 1214 [~ID] => 1214 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [~NAME] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [~ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 09:43:25 [~TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 09:43:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-applied-science-for-civil-aviation/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-applied-science-for-civil-aviation/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => На протяжении вот уже почти 90 лет Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с отраслевыми научными институтами и конструкторскими бюро обеспечивает достижение технического совершенства авиационных двигателей. О проектах института для гражданской авиации в интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Михаил Валерьевич, расскажите, пожалуйста, о перспективных работах ЦИАМ в области гражданского авиадвигателестроения, реализуемых в настоящее время.


ЦИАМ ведет исследования концепций маршевых двигателей и вспомогательных силовых установок перспективных магистральных самолетов 5+ и 6-го поколений 2025-2030-х гг., малоразмерных газотурбинных и поршневых двигателей, гибридных силовых установок (СУ) для самолетов малой авиации. По каждому направлению мы рассматриваем концепции нескольких типов СУ и «примеряем» их на различные типы летательных аппаратов.

Для дозвуковых магистральных самолетов приоритетными пока остаются традиционные двухконтурные турбореактивные двигатели – но с более высокими по сравнению с 5-м поколением параметрами рабочего процесса.

Мы исследуем и прорывные технологии – альтернативные схемы двигателей будущего, включая электрические СУ, двигатели изменяемого цикла для перспективных сверхзвуковых деловых и пассажирских самолетов и т.д.

Главная задача института при этом – создание и отработка научно-технического задела. ЦИАМ не только формирует предварительный облик двигателей и СУ, но и исследует новые технические решения на экспериментальных образцах элементов, узлов и систем двигателей, двигателях-демонстраторах. Результаты исследований передаются разработчикам, прежде всего в конструкторские бюро АО «ОДК», для реализации в коммерческих изделиях с учетом конкретных экономических и технологических требований.

По международной шкале уровней готовности технологии (УГТ) «ниша» ЦИАМ – уровни с 1-го (будущее изделие «на бумаге») через 3-й и 4-й (лабораторные испытания и макет) до 5-го и 6-го (наземные испытания демонстраторов газогенератора и двигателя).

Говоря о конкретных проектах, нельзя не упомянуть двигатель 5-го поколения ПД-14 (головной разработчик – АО «ОДК-Авиадвигатель»). ЦИАМ принимал активное участие в его проектировании и экспериментальной отработке. Мы обеспечивали научно-техническое сопровождение и выступили соисполнителем по ряду направлений. Большой комплекс работ был выполнен в обеспечение сертификации нового двигателя, включая экспертизу и проведение испытаний на наших стендах. Сейчас, после получения российского сертификата, наступил этап его валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA).

В части малоразмерных двигателей ведется работа над созданием двигателя ТВ7-117 в турбовальном и турбовинтовом вариантах для вертолета Ми-38 и самолета местных воздушных линий Ил-114-300.

Создается турбовинтовой двигатель ВК-800С для замещения иностранных двигателей на российском варианте самолета L-410. В перспективе ВК-800С может стать базовым для семейства газотурбинных двигателей для легких вертолетов, учебно-транспортных самолетов и БПЛА.

В сегменте авиационных поршневых наибольшая потребность сейчас в двигателях мощностью 80, 200, 350 и 500 л.с. Все они должны базироваться на общей элементной базе.

В сотрудничестве с АО «УЗГА» мы разработали аванпроекты на бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. для БПЛА и дизельный мощностью 200 л.с. для учебно-тренировочного самолета типа DA-42Т.

Поршневой авиадвигатель мощностью 500 л.с. на замену иностранному RED A03 мы создаем на базе мотора от автомобиля «Аурус». 


Почему выбран именно двигатель «Кортежа»? Есть ли примеры такой адаптации за рубежом?


Двигатель «Ауруса» мы выбрали как «топовый», самый высокотехнологичный на данный момент отечественный поршневой двигатель.

За рубежом примеры есть. В авиационные были адаптированы автомобильные двигатели фирм Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия). АЕ 300, который в России устанавливают на самолеты DA-42Т, сделан на базе мотора от Mercedes-Benz A-Class.

Потребность в восстановлении компетенций для производства поршневых авиадвигателей в России ощущается сейчас очень остро. Автомобильные двигатели у нас производятся и будут производиться, это продукт серийный, и его компоненты в изготовлении достаточно экономичны. Производство почти всех комплектующих двигателя «Ауруса» в нашей стране освоено, либо может быть освоено в ближайшее время. Доработав основные силовые компоненты автомобильного двигателя, реально адаптировать его в авиационный вариант.
Он будет дешевле зарубежных аналогов и сможет работать на обычном бензине.

В нашем проекте рассматривается гражданская версия двигателя для легких ЛА в 1- и 2-х-двигательной компоновке, взлетным весом до 4-х тонн. Это беспилотники, пассажирские самолеты на 9-13 мест, авиация общего назначения: Т-500, Як-152 и другие.


Как продвигается проект?


ЦИАМ включился в эту работу в 2018 г. Она ведется в тесном взаимодействии с ФГУП «НАМИ» и другими организациями.

На данный момент мы создали электронный макет авиадвигателя, который позволит сократить объем работ по доводке в процессе испытаний. В этом году планируем испытать двигатель-демонстратор на стендах. Продолжение финансирования позволит в 2020 г. испытать его в термобарокамере на высоте, а в 2021-м – на летающей лаборатории.

Важно, что в ходе работы над созданием демонстратора мы развиваем производственную базу. Формируется кооперация российских предприятий, готовых к серийному выпуску деталей и узлов двигателя, адаптированного для авиационных нужд. Предприятиям автомобильной промышленности новые авиационные компетенции позволят поднять уровень производства.


На какой стадии сейчас создание двигателя ПД-35?


Работы по программе перспективного двигателя ПД-35 – это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги – от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока всё на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель – АО «ОДК-Авиадвигатель». На данный момент составлен и утвержден перечень из 18 критических технологий для обеспечения конкурентоспособности двигателя. Это, например, технологии создания газогенератора и широкохордной лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов. На их разработку утверждены технические задания. Сформирована дорожная карта проекта.

Для испытаний двигателя большой тяги необходима модернизация стендовой базы, составлены планы по ее развитию.


Приведите, пожалуйста, примеры внедрения инновационных технологий в деятельности ЦИАМ.


Как головная научная организация в области авиационного двигателестроения, определяющая форсайт отрасли, мы активно исследуем весь спектр новых материалов и технологий: аддитивные технологии и 3D печать, многодисциплинарную оптимизацию и проектирование, электронно-цифровые системы автоматического управления двигателя с полной ответственностью (типа FADEC), «композитные» элементы, малоэмиссионные камеры сгорания, турбины из новых сплавов, неразъемные соединения деталей роторов и так далее.

При исследовании новых технологий разрабатываются новые методы расчетов и экспериментальных исследований, в том числе виртуальные.

ЦИАМ активно использует возможности цифровизации и суперкомпьютерного моделирования, но, поскольку от надежности авиационного двигателя зависят жизни людей, наши исследования носят эмпирический характер: расчеты мы проверяем экспериментально. Институт имеет такие возможности благодаря наличию крупнейшей в Европе экспериментальной базы.

За десятилетия работы в ЦИАМ накоплен большой опыт разработки, верификации и валидации собственных программ виртуального моделирования с апробацией на практических задачах ряда предприятий отрасли. Это одно из наших ключевых преимуществ.

Чрезвычайно важная роль в этом процессе принадлежит опытным специалистам, способным корректно интерпретировать данные расчетов и экспериментов.


Расскажите, пожалуйста, о деятельности Сертификационного центра ЦИАМ.


Сертификационный центр ЦИАМ образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. До этого специалисты института в течение многих лет принимали участие в сертификации авиационной техники в составе центров Авиационного регистра МАК.

К работе в Центре привлекаются компетентные и независимые эксперты из сотрудников института, которые не принимали участие в проектировании и создании сертифицируемого изделия. Все наши эксперты персонально аккредитованы в Росавиации.

Работа ведется по нескольким направлениям: сертификация типа (маршевых авиационных двигателей и их компонентов, ВСУ, воздушных винтов, агрегатов трансмиссий вертолетов), сертификация разработчиков и производителей, валидация сертификатов иностранных двигателей.

В дополнение к этому, ряд лабораторий ЦИАМ аккредитован для проведения сертификационных испытаний по «узким» направлениям. Например, у нас есть испытательная лаборатория конструкционной прочности сплавов и деталей авиационных газотурбинных двигателей.


Какова роль ЦИАМ в создании двигателя для российского сверхзвукового делового самолета?


В исследованиях возможности создания отечественного сверхзвукового пассажирского самолета головной организацией выступает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», работа ведется в кооперации ведущих институтов авиационной науки. Двигателей для гражданских сверхзвуковых самолетов в мире еще нет, как и самих самолетов. Все работы находятся пока на этапе НИР.

В ЦИАМ ведутся исследования по разработке силовых установок. Одна из главных проблем – звуковой удар при полете на сверхзвуке по маршруту и шум в районе аэропорта. Если для истребителя уровень звукового удара не важен, то для пассажирского самолета – критичен. Нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) сейчас запрещают такие полеты над населенной сушей.

Когда будут разработаны гражданские сверхзвуковые двигатели – сказать пока трудно, но уже есть понимание подходов к их созданию.


Беседу вел Илья Вайсберг


Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз", № 3/4 (76) июнь-август 2019 г.  

Скачать интервью в формате pdf
[~DETAIL_TEXT] => На протяжении вот уже почти 90 лет Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с отраслевыми научными институтами и конструкторскими бюро обеспечивает достижение технического совершенства авиационных двигателей. О проектах института для гражданской авиации в интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Михаил Валерьевич, расскажите, пожалуйста, о перспективных работах ЦИАМ в области гражданского авиадвигателестроения, реализуемых в настоящее время.


ЦИАМ ведет исследования концепций маршевых двигателей и вспомогательных силовых установок перспективных магистральных самолетов 5+ и 6-го поколений 2025-2030-х гг., малоразмерных газотурбинных и поршневых двигателей, гибридных силовых установок (СУ) для самолетов малой авиации. По каждому направлению мы рассматриваем концепции нескольких типов СУ и «примеряем» их на различные типы летательных аппаратов.

Для дозвуковых магистральных самолетов приоритетными пока остаются традиционные двухконтурные турбореактивные двигатели – но с более высокими по сравнению с 5-м поколением параметрами рабочего процесса.

Мы исследуем и прорывные технологии – альтернативные схемы двигателей будущего, включая электрические СУ, двигатели изменяемого цикла для перспективных сверхзвуковых деловых и пассажирских самолетов и т.д.

Главная задача института при этом – создание и отработка научно-технического задела. ЦИАМ не только формирует предварительный облик двигателей и СУ, но и исследует новые технические решения на экспериментальных образцах элементов, узлов и систем двигателей, двигателях-демонстраторах. Результаты исследований передаются разработчикам, прежде всего в конструкторские бюро АО «ОДК», для реализации в коммерческих изделиях с учетом конкретных экономических и технологических требований.

По международной шкале уровней готовности технологии (УГТ) «ниша» ЦИАМ – уровни с 1-го (будущее изделие «на бумаге») через 3-й и 4-й (лабораторные испытания и макет) до 5-го и 6-го (наземные испытания демонстраторов газогенератора и двигателя).

Говоря о конкретных проектах, нельзя не упомянуть двигатель 5-го поколения ПД-14 (головной разработчик – АО «ОДК-Авиадвигатель»). ЦИАМ принимал активное участие в его проектировании и экспериментальной отработке. Мы обеспечивали научно-техническое сопровождение и выступили соисполнителем по ряду направлений. Большой комплекс работ был выполнен в обеспечение сертификации нового двигателя, включая экспертизу и проведение испытаний на наших стендах. Сейчас, после получения российского сертификата, наступил этап его валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA).

В части малоразмерных двигателей ведется работа над созданием двигателя ТВ7-117 в турбовальном и турбовинтовом вариантах для вертолета Ми-38 и самолета местных воздушных линий Ил-114-300.

Создается турбовинтовой двигатель ВК-800С для замещения иностранных двигателей на российском варианте самолета L-410. В перспективе ВК-800С может стать базовым для семейства газотурбинных двигателей для легких вертолетов, учебно-транспортных самолетов и БПЛА.

В сегменте авиационных поршневых наибольшая потребность сейчас в двигателях мощностью 80, 200, 350 и 500 л.с. Все они должны базироваться на общей элементной базе.

В сотрудничестве с АО «УЗГА» мы разработали аванпроекты на бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. для БПЛА и дизельный мощностью 200 л.с. для учебно-тренировочного самолета типа DA-42Т.

Поршневой авиадвигатель мощностью 500 л.с. на замену иностранному RED A03 мы создаем на базе мотора от автомобиля «Аурус». 


Почему выбран именно двигатель «Кортежа»? Есть ли примеры такой адаптации за рубежом?


Двигатель «Ауруса» мы выбрали как «топовый», самый высокотехнологичный на данный момент отечественный поршневой двигатель.

За рубежом примеры есть. В авиационные были адаптированы автомобильные двигатели фирм Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия). АЕ 300, который в России устанавливают на самолеты DA-42Т, сделан на базе мотора от Mercedes-Benz A-Class.

Потребность в восстановлении компетенций для производства поршневых авиадвигателей в России ощущается сейчас очень остро. Автомобильные двигатели у нас производятся и будут производиться, это продукт серийный, и его компоненты в изготовлении достаточно экономичны. Производство почти всех комплектующих двигателя «Ауруса» в нашей стране освоено, либо может быть освоено в ближайшее время. Доработав основные силовые компоненты автомобильного двигателя, реально адаптировать его в авиационный вариант.
Он будет дешевле зарубежных аналогов и сможет работать на обычном бензине.

В нашем проекте рассматривается гражданская версия двигателя для легких ЛА в 1- и 2-х-двигательной компоновке, взлетным весом до 4-х тонн. Это беспилотники, пассажирские самолеты на 9-13 мест, авиация общего назначения: Т-500, Як-152 и другие.


Как продвигается проект?


ЦИАМ включился в эту работу в 2018 г. Она ведется в тесном взаимодействии с ФГУП «НАМИ» и другими организациями.

На данный момент мы создали электронный макет авиадвигателя, который позволит сократить объем работ по доводке в процессе испытаний. В этом году планируем испытать двигатель-демонстратор на стендах. Продолжение финансирования позволит в 2020 г. испытать его в термобарокамере на высоте, а в 2021-м – на летающей лаборатории.

Важно, что в ходе работы над созданием демонстратора мы развиваем производственную базу. Формируется кооперация российских предприятий, готовых к серийному выпуску деталей и узлов двигателя, адаптированного для авиационных нужд. Предприятиям автомобильной промышленности новые авиационные компетенции позволят поднять уровень производства.


На какой стадии сейчас создание двигателя ПД-35?


Работы по программе перспективного двигателя ПД-35 – это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги – от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока всё на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель – АО «ОДК-Авиадвигатель». На данный момент составлен и утвержден перечень из 18 критических технологий для обеспечения конкурентоспособности двигателя. Это, например, технологии создания газогенератора и широкохордной лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов. На их разработку утверждены технические задания. Сформирована дорожная карта проекта.

Для испытаний двигателя большой тяги необходима модернизация стендовой базы, составлены планы по ее развитию.


Приведите, пожалуйста, примеры внедрения инновационных технологий в деятельности ЦИАМ.


Как головная научная организация в области авиационного двигателестроения, определяющая форсайт отрасли, мы активно исследуем весь спектр новых материалов и технологий: аддитивные технологии и 3D печать, многодисциплинарную оптимизацию и проектирование, электронно-цифровые системы автоматического управления двигателя с полной ответственностью (типа FADEC), «композитные» элементы, малоэмиссионные камеры сгорания, турбины из новых сплавов, неразъемные соединения деталей роторов и так далее.

При исследовании новых технологий разрабатываются новые методы расчетов и экспериментальных исследований, в том числе виртуальные.

ЦИАМ активно использует возможности цифровизации и суперкомпьютерного моделирования, но, поскольку от надежности авиационного двигателя зависят жизни людей, наши исследования носят эмпирический характер: расчеты мы проверяем экспериментально. Институт имеет такие возможности благодаря наличию крупнейшей в Европе экспериментальной базы.

За десятилетия работы в ЦИАМ накоплен большой опыт разработки, верификации и валидации собственных программ виртуального моделирования с апробацией на практических задачах ряда предприятий отрасли. Это одно из наших ключевых преимуществ.

Чрезвычайно важная роль в этом процессе принадлежит опытным специалистам, способным корректно интерпретировать данные расчетов и экспериментов.


Расскажите, пожалуйста, о деятельности Сертификационного центра ЦИАМ.


Сертификационный центр ЦИАМ образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. До этого специалисты института в течение многих лет принимали участие в сертификации авиационной техники в составе центров Авиационного регистра МАК.

К работе в Центре привлекаются компетентные и независимые эксперты из сотрудников института, которые не принимали участие в проектировании и создании сертифицируемого изделия. Все наши эксперты персонально аккредитованы в Росавиации.

Работа ведется по нескольким направлениям: сертификация типа (маршевых авиационных двигателей и их компонентов, ВСУ, воздушных винтов, агрегатов трансмиссий вертолетов), сертификация разработчиков и производителей, валидация сертификатов иностранных двигателей.

В дополнение к этому, ряд лабораторий ЦИАМ аккредитован для проведения сертификационных испытаний по «узким» направлениям. Например, у нас есть испытательная лаборатория конструкционной прочности сплавов и деталей авиационных газотурбинных двигателей.


Какова роль ЦИАМ в создании двигателя для российского сверхзвукового делового самолета?


В исследованиях возможности создания отечественного сверхзвукового пассажирского самолета головной организацией выступает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», работа ведется в кооперации ведущих институтов авиационной науки. Двигателей для гражданских сверхзвуковых самолетов в мире еще нет, как и самих самолетов. Все работы находятся пока на этапе НИР.

В ЦИАМ ведутся исследования по разработке силовых установок. Одна из главных проблем – звуковой удар при полете на сверхзвуке по маршруту и шум в районе аэропорта. Если для истребителя уровень звукового удара не важен, то для пассажирского самолета – критичен. Нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) сейчас запрещают такие полеты над населенной сушей.

Когда будут разработаны гражданские сверхзвуковые двигатели – сказать пока трудно, но уже есть понимание подходов к их созданию.


Беседу вел Илья Вайсберг


Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз", № 3/4 (76) июнь-август 2019 г.  

Скачать интервью в формате pdf
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4625 [TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 09:24:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 190 [WIDTH] => 352 [FILE_SIZE] => 18623 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c37 [FILE_NAME] => c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG [ORIGINAL_NAME] => Авиасоюз_3.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 473d592e6afd8437d80ddbf0e715bef7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c37/c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG [ALT] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [TITLE] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [RESIZE_URL] => /upload/iblock/c37/c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4625 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => ciam-applied-science-for-civil-aviation [~CODE] => ciam-applied-science-for-civil-aviation [EXTERNAL_ID] => 1214 [~EXTERNAL_ID] => 1214 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20 Августа 2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [ID] => 1183 [~ID] => 1183 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Демонстратор авиадвигателя "Кортежа" испытают в этом году [~NAME] => Демонстратор авиадвигателя "Кортежа" испытают в этом году [ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [~ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [TIMESTAMP_X] => 22.07.2019 14:12:50 [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2019 14:12:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/demonstrator-aircraft-engine-tuple-will-experience-this-year/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/demonstrator-aircraft-engine-tuple-will-experience-this-year/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => В России до конца года будет создан и испытан на стенде демонстратор превращенного из автомобильного в авиационный двигателя "Кортежа", его первый полет на летающей лаборатории запланирован на 2021 год, сообщил в интервью РИА Новости Михаил Гордин - гендиректор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова, который занимается проектом по адаптации.

"Есть научно-исследовательская работа "Адаптация", в рамках которой мы делаем из автомобильного двигателя авиационный. Сейчас уже создан электронный макет. В этом году испытаем демонстратор на стендах, и результаты этих работ покажут возможность двигаться дальше", - сказал Гордин.

Он выразил надежду, что эта работа будет продолжена в 2020 году в тех же объемах.

"Если все будет так, то до летного эксперимента нам потребуется около полутора лет. Продолжение финансирования позволит нам в следующем году испытать двигатель в термобарокамере на высоте, а на 2021-й обсуждаем возможность поставить его на летающую лабораторию и испытать в полете", - добавил гендиректор ЦИАМ.

"Адаптация"


О том, что в России ведется научно-исследовательская работа в области превращения автомобильного двигателя от проекта "Кортеж" в авиационный, Гордин сообщил РИА Новости в 2018 году. Тогда он сказал, что основная цель проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет.

Согласно данным открытых источников, в рамках проекта "Кортеж" Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт совместно с Porsche Engineering разработал семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата 6,6 литров, а мощность и крутящий момент составляют 850 лошадиных сил и 1320 ньютон-метров соответственно.

Источник: РИА Новости [~DETAIL_TEXT] => В России до конца года будет создан и испытан на стенде демонстратор превращенного из автомобильного в авиационный двигателя "Кортежа", его первый полет на летающей лаборатории запланирован на 2021 год, сообщил в интервью РИА Новости Михаил Гордин - гендиректор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова, который занимается проектом по адаптации.

"Есть научно-исследовательская работа "Адаптация", в рамках которой мы делаем из автомобильного двигателя авиационный. Сейчас уже создан электронный макет. В этом году испытаем демонстратор на стендах, и результаты этих работ покажут возможность двигаться дальше", - сказал Гордин.

Он выразил надежду, что эта работа будет продолжена в 2020 году в тех же объемах.

"Если все будет так, то до летного эксперимента нам потребуется около полутора лет. Продолжение финансирования позволит нам в следующем году испытать двигатель в термобарокамере на высоте, а на 2021-й обсуждаем возможность поставить его на летающую лабораторию и испытать в полете", - добавил гендиректор ЦИАМ.

"Адаптация"


О том, что в России ведется научно-исследовательская работа в области превращения автомобильного двигателя от проекта "Кортеж" в авиационный, Гордин сообщил РИА Новости в 2018 году. Тогда он сказал, что основная цель проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет.

Согласно данным открытых источников, в рамках проекта "Кортеж" Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт совместно с Porsche Engineering разработал семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата 6,6 литров, а мощность и крутящий момент составляют 850 лошадиных сил и 1320 ньютон-метров соответственно.

Источник: РИА Новости [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4575 [TIMESTAMP_X] => 22.07.2019 13:53:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 509 [FILE_SIZE] => 19223 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/260 [FILE_NAME] => 260478b2f4a5bc40e0d05a3a31c7b026.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti_1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5392200438494249f6f93a3632b1c1b6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/260/260478b2f4a5bc40e0d05a3a31c7b026.jpg [ALT] => Демонстратор авиадвигателя "Кортежа" испытают в этом году [TITLE] => Демонстратор авиадвигателя "Кортежа" испытают в этом году [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/260/450_270_2/260478b2f4a5bc40e0d05a3a31c7b026.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4575 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 480 [~SORT] => 480 [CODE] => demonstrator-aircraft-engine-tuple-will-experience-this-year [~CODE] => demonstrator-aircraft-engine-tuple-will-experience-this-year [EXTERNAL_ID] => 1183 [~EXTERNAL_ID] => 1183 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19 Июля 2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [ID] => 1181 [~ID] => 1181 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В ЦИАМ рассказали об испытаниях новых авиадвигателей [~NAME] => В ЦИАМ рассказали об испытаниях новых авиадвигателей [ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [~ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [TIMESTAMP_X] => 19.07.2019 11:03:10 [~TIMESTAMP_X] => 19.07.2019 11:03:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-ciam-told-about-tests-of-new-engines/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/in-ciam-told-about-tests-of-new-engines/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Последние 2-3 года достаточно сильно загружена экспериментальная база Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, предназначенная для испытаний новых авиадвигателей, заявил в интервью РИА Новости генеральный директор института Михаил Гордин.

"Например, у нас сейчас очень сильно загружена экспериментальная база, проводится большое количество испытаний. Деньги, которые были вложены в развитие авиационных двигателей несколько лет назад, начинают приносить плоды в виде готовых образцов. Ведь ЦИАМ занимается не только разработкой двигателей, но и их испытаниями. Когда появляется готовое изделие, для его инженерных испытаний до сертификации и для сертификационных испытаний используется наша экспериментальная база. Последние два-три года мы наблюдаем большой спрос на стенды и достаточно активно их эксплуатируем", - сказал Гордин.

Он привел в пример, в частности, двигатель ПД-14 для отечественного самолета МС-21. "Фактически сейчас мы проводим испытания для снятия ограничений, которые наложены на ПД-14 в сертификате типа, и соответствующие мероприятия для валидации этого сертификата в EASA (Европейское агентство авиационной безопасности – ред.)", - пояснил Гордин.

Кроме ПД-14, по его словам, есть и другие объекты, раскрывать информацию о которых он не стал, но сообщил, что в их числе турбовальный ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.

Источник: РИА Новости [~DETAIL_TEXT] => Последние 2-3 года достаточно сильно загружена экспериментальная база Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, предназначенная для испытаний новых авиадвигателей, заявил в интервью РИА Новости генеральный директор института Михаил Гордин.

"Например, у нас сейчас очень сильно загружена экспериментальная база, проводится большое количество испытаний. Деньги, которые были вложены в развитие авиационных двигателей несколько лет назад, начинают приносить плоды в виде готовых образцов. Ведь ЦИАМ занимается не только разработкой двигателей, но и их испытаниями. Когда появляется готовое изделие, для его инженерных испытаний до сертификации и для сертификационных испытаний используется наша экспериментальная база. Последние два-три года мы наблюдаем большой спрос на стенды и достаточно активно их эксплуатируем", - сказал Гордин.

Он привел в пример, в частности, двигатель ПД-14 для отечественного самолета МС-21. "Фактически сейчас мы проводим испытания для снятия ограничений, которые наложены на ПД-14 в сертификате типа, и соответствующие мероприятия для валидации этого сертификата в EASA (Европейское агентство авиационной безопасности – ред.)", - пояснил Гордин.

Кроме ПД-14, по его словам, есть и другие объекты, раскрывать информацию о которых он не стал, но сообщил, что в их числе турбовальный ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.

Источник: РИА Новости [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4573 [TIMESTAMP_X] => 19.07.2019 11:02:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 509 [FILE_SIZE] => 19223 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aed [FILE_NAME] => aed640c66aa567d5ad62620e73e70cc3.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti_1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2329e9499f6347e883011b38ee456cc8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/aed/aed640c66aa567d5ad62620e73e70cc3.jpg [ALT] => В ЦИАМ рассказали об испытаниях новых авиадвигателей [TITLE] => В ЦИАМ рассказали об испытаниях новых авиадвигателей [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/aed/450_270_2/aed640c66aa567d5ad62620e73e70cc3.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4573 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => in-ciam-told-about-tests-of-new-engines [~CODE] => in-ciam-told-about-tests-of-new-engines [EXTERNAL_ID] => 1181 [~EXTERNAL_ID] => 1181 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19 Июля 2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [4] => Array ( [ID] => 1176 [~ID] => 1176 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Союз композитов: мощность двигателей для авиации повышена в два раза [~NAME] => Союз композитов: мощность двигателей для авиации повышена в два раза [ACTIVE_FROM] => 21.05.2019 [~ACTIVE_FROM] => 21.05.2019 [TIMESTAMP_X] => 10.07.2019 14:59:21 [~TIMESTAMP_X] => 10.07.2019 14:59:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-union-of-composites-the-engine-power-for-aircraft-doubled/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/the-union-of-composites-the-engine-power-for-aircraft-doubled/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Новая технология увеличит грузоподъемность и длительность нахождения в воздухе небольших летательных аппаратов.

Новая модель роторно-поршневого двигателя (РПД), созданного российскими учеными, по мощности в два раза превышает все подобные устройства. Двигатель позволит повысить грузоподъемность небольших летательных аппаратов — как беспилотных, так и управляемых. Установка таких РПД возможна на уже существующие машины без модернизации конструкции. Зарубежных аналогов устройству нет. Проект поддержан Фондом перспективных исследований.

РПД был изобретен еще в 1950-х годах. Он весит в полтора-два раза меньше, чем обычный поршневой двигатель с такой же мощностью. И в этом его преимущество. А недостатком до недавнего времени была быстрая изнашиваемость в силу особенностей конструкции.

Ученые из Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова решили проблему, создав РПД на основе материалов нового поколения — интеркерамоматричных и металлокерамоматричных композитов. Работа велась в рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и Института им. П.И. Баранова.

— Композиты были применены в разных элементах двигателя, — рассказывает руководитель проекта Фонда перспективных исследований Сергей Маркин. — Согласно результатам испытаний, износ этих элементов пренебрежительно мал. Все они сохранили свою работоспособность, подтвердив возможность и перспективность применения композиционных материалов для изготовления наиболее нагруженных и проблемных элементов РПД.

Помимо применения композитов, в новой модели использованы и другие инновационные технические решения. В частности, в двигателе есть специально разработанная для РПД система турбонаддува с охлаждением воздуха. Это благотворно влияет на долговечность и надежность устройства. Часть элементов системы турбонаддува изготовлена с помощью технологий 3D-печати с применением отечественного сырья. Также практически с нуля разработана электронная система управления двигателем.

Благодаря всем этим решениям удалось примерно вдвое повысить мощность двигателя по сравнению с ранее разрабатывавшимися в России РПД.

Однако мощность — не единственная важная характеристика двигателя. Одним из значимых параметров является экономичный расход топлива. По сообщению разработчиков, удельный расход топлива на созданном РПД не превышает 217 г на лошадиную силу в час (по расчетам «Известий», это 295 г на 1 кВт).

— Для лучших современных поршневых двигателей примерно той же мощности расход топлива составляет 200 г на 1 кВт вырабатываемой мощности, и тут даже новый РПД им явно проигрывает, — поясняет заведующий кафедрой поршневых двигателей МГТУ им. Н.Э. Баумана Владимир Марков. — Зато несомненное преимущество роторного двигателя перед поршневым в размерах — он в два-три раза компактнее. Однако это превосходство частично нивелируется необходимостью установки на самолет с РПД топливного бака большего размера.

Пока разработчики планируют применять созданные небольшие РПД для легкой авиации — как беспилотников, так и управляемых аппаратов. РПД в составе гибридных силовых установок с двумя видами двигателей можно будет использовать как на гражданских, так и на военных летательных аппаратах. По сообщению разработчиков, примененные технические решения позволят повысить грузоподъемность летательных аппаратов. Важно, что установка таких двигателей возможна на уже существующие машины без модернизации конструкции и задействованных в работе самолета систем.

— Действительно, роторно-поршневые двигатели по сравнению с поршневыми обладают рядом преимуществ, — рассказал эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов. — Среди них, к примеру, высокая удельная мощность и меньшие вибрации и габариты, а в целом — большая простота конструкции. Если разработчикам удастся достичь таких же хороших результатов по расходу топлива и ресурсу РПД, как и у обычных поршневых, то это сделает данный двигатель востребованным на рынке для использования на БПЛА.

В конце февраля 2019 года опытный образец успешно прошел испытания по определению технических характеристик. По мнению разработчиков, создание отечественного РПД с высоким ресурсом и надежностью может послужить серьезным стимулом для развития в России авиации общего назначения и содействовать восстановлению отечественного двигателестроительного сектора.

Источник: Известия

[~DETAIL_TEXT] => Новая технология увеличит грузоподъемность и длительность нахождения в воздухе небольших летательных аппаратов.

Новая модель роторно-поршневого двигателя (РПД), созданного российскими учеными, по мощности в два раза превышает все подобные устройства. Двигатель позволит повысить грузоподъемность небольших летательных аппаратов — как беспилотных, так и управляемых. Установка таких РПД возможна на уже существующие машины без модернизации конструкции. Зарубежных аналогов устройству нет. Проект поддержан Фондом перспективных исследований.

РПД был изобретен еще в 1950-х годах. Он весит в полтора-два раза меньше, чем обычный поршневой двигатель с такой же мощностью. И в этом его преимущество. А недостатком до недавнего времени была быстрая изнашиваемость в силу особенностей конструкции.

Ученые из Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова решили проблему, создав РПД на основе материалов нового поколения — интеркерамоматричных и металлокерамоматричных композитов. Работа велась в рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и Института им. П.И. Баранова.

— Композиты были применены в разных элементах двигателя, — рассказывает руководитель проекта Фонда перспективных исследований Сергей Маркин. — Согласно результатам испытаний, износ этих элементов пренебрежительно мал. Все они сохранили свою работоспособность, подтвердив возможность и перспективность применения композиционных материалов для изготовления наиболее нагруженных и проблемных элементов РПД.

Помимо применения композитов, в новой модели использованы и другие инновационные технические решения. В частности, в двигателе есть специально разработанная для РПД система турбонаддува с охлаждением воздуха. Это благотворно влияет на долговечность и надежность устройства. Часть элементов системы турбонаддува изготовлена с помощью технологий 3D-печати с применением отечественного сырья. Также практически с нуля разработана электронная система управления двигателем.

Благодаря всем этим решениям удалось примерно вдвое повысить мощность двигателя по сравнению с ранее разрабатывавшимися в России РПД.

Однако мощность — не единственная важная характеристика двигателя. Одним из значимых параметров является экономичный расход топлива. По сообщению разработчиков, удельный расход топлива на созданном РПД не превышает 217 г на лошадиную силу в час (по расчетам «Известий», это 295 г на 1 кВт).

— Для лучших современных поршневых двигателей примерно той же мощности расход топлива составляет 200 г на 1 кВт вырабатываемой мощности, и тут даже новый РПД им явно проигрывает, — поясняет заведующий кафедрой поршневых двигателей МГТУ им. Н.Э. Баумана Владимир Марков. — Зато несомненное преимущество роторного двигателя перед поршневым в размерах — он в два-три раза компактнее. Однако это превосходство частично нивелируется необходимостью установки на самолет с РПД топливного бака большего размера.

Пока разработчики планируют применять созданные небольшие РПД для легкой авиации — как беспилотников, так и управляемых аппаратов. РПД в составе гибридных силовых установок с двумя видами двигателей можно будет использовать как на гражданских, так и на военных летательных аппаратах. По сообщению разработчиков, примененные технические решения позволят повысить грузоподъемность летательных аппаратов. Важно, что установка таких двигателей возможна на уже существующие машины без модернизации конструкции и задействованных в работе самолета систем.

— Действительно, роторно-поршневые двигатели по сравнению с поршневыми обладают рядом преимуществ, — рассказал эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов. — Среди них, к примеру, высокая удельная мощность и меньшие вибрации и габариты, а в целом — большая простота конструкции. Если разработчикам удастся достичь таких же хороших результатов по расходу топлива и ресурсу РПД, как и у обычных поршневых, то это сделает данный двигатель востребованным на рынке для использования на БПЛА.

В конце февраля 2019 года опытный образец успешно прошел испытания по определению технических характеристик. По мнению разработчиков, создание отечественного РПД с высоким ресурсом и надежностью может послужить серьезным стимулом для развития в России авиации общего назначения и содействовать восстановлению отечественного двигателестроительного сектора.

Источник: Известия

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4536 [TIMESTAMP_X] => 10.07.2019 14:59:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 303 [WIDTH] => 517 [FILE_SIZE] => 20484 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3c9 [FILE_NAME] => 3c9be12c3293ab4f84d7583e63ca2937.JPG [ORIGINAL_NAME] => Известия_1.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8e24c4e8c9ef5e7703a1f44cabeeb95 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3c9/3c9be12c3293ab4f84d7583e63ca2937.JPG [ALT] => Союз композитов: мощность двигателей для авиации повышена в два раза [TITLE] => Союз композитов: мощность двигателей для авиации повышена в два раза [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/3c9/450_270_2/3c9be12c3293ab4f84d7583e63ca2937.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4536 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => the-union-of-composites-the-engine-power-for-aircraft-doubled [~CODE] => the-union-of-composites-the-engine-power-for-aircraft-doubled [EXTERNAL_ID] => 1176 [~EXTERNAL_ID] => 1176 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21 Мая 2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) [5] => Array ( [ID] => 1073 [~ID] => 1073 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [~NAME] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [ACTIVE_FROM] => 18.02.2019 [~ACTIVE_FROM] => 18.02.2019 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34 [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Летные испытания гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаил Гордин.

Гибридная силовая установка предполагает, что винт вращает электромотор, который может питаться как от аккумулятора, так и от генератора, установленного на валу газотурбинного или поршневого двигателя.

"После цикла испытаний на стендах ЦИАМ будут проведены испытания демонстрационной гибридной силовой установки в составе летающей лаборатории. Они должны начаться в 2020 году", - сказал он.

ЦИАМ является головной организацией в проекте по созданию гибридной силовой установки, уточнил он.

Ранее в институте сообщали о планах сконструировать такой двигатель в рамках первого этапа научно- исследовательской работы по силовым установкам для электрического самолета. Конечной целью этого этапа должно стать создание летающей лаборатории с опытной гибридно- электрической силовой установкой мощностью 500 кВт.

В ноябре 2018 года гендиректор Национального исследовательского центра "Институт имени Н. Е. Жуковского" Андрей Дутов сообщил о планах провести первый полет с российским гибридным авиадвигателем в 2019 году.

Источник: ТАСС [~DETAIL_TEXT] => Летные испытания гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаил Гордин.

Гибридная силовая установка предполагает, что винт вращает электромотор, который может питаться как от аккумулятора, так и от генератора, установленного на валу газотурбинного или поршневого двигателя.

"После цикла испытаний на стендах ЦИАМ будут проведены испытания демонстрационной гибридной силовой установки в составе летающей лаборатории. Они должны начаться в 2020 году", - сказал он.

ЦИАМ является головной организацией в проекте по созданию гибридной силовой установки, уточнил он.

Ранее в институте сообщали о планах сконструировать такой двигатель в рамках первого этапа научно- исследовательской работы по силовым установкам для электрического самолета. Конечной целью этого этапа должно стать создание летающей лаборатории с опытной гибридно- электрической силовой установкой мощностью 500 кВт.

В ноябре 2018 года гендиректор Национального исследовательского центра "Институт имени Н. Е. Жуковского" Андрей Дутов сообщил о планах провести первый полет с российским гибридным авиадвигателем в 2019 году.

Источник: ТАСС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4003 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 390 [FILE_SIZE] => 17788 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bba [FILE_NAME] => bbac2bd152e76b8839a4fbebf984d727.jpg [ORIGINAL_NAME] => b3da9e3c9766ab9950129101c05737ca.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 395936e1dfab072286653739d681fce1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bba/bbac2bd152e76b8839a4fbebf984d727.jpg [ALT] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [TITLE] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [RESIZE_URL] => /upload/iblock/bba/bbac2bd152e76b8839a4fbebf984d727.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020 [~CODE] => flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020 [EXTERNAL_ID] => 1073 [~EXTERNAL_ID] => 1073 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18 Февраля 2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 1226 [1] => 1214 [2] => 1183 [3] => 1181 [4] => 1176 [5] => 1073 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [strSectionUrl] => [strListUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/ [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 10 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [10] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 21 [lengths] => [num_rows] => 6 [type] => 0 ) [arResult] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 1226 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [ACTIVE_FROM] => 26.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 26.08.2019 16:54:56 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Завтра в подмосковном Жуковском открывается главное авиационное мероприятие года — международный авиасалон МАКС, на котором можно будет увидеть достижения российского авиапрома — одного из самых высокотехнологичных секторов отечественной индустрии. Важнейшей частью самолета, от которой во многом зависит его техническое совершенство, является двигатель.

Каких изменений следует ждать в авиационном двигателестроении в ближайшие годы, и как создателям моторов подойти во всеоружии к трансформациям, что наверняка ждут авиационную отрасль? К открытию авиасалона «Инвест-Форсайт» публикует интервью с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаилом Гординым. Напомним, что ЦИАМ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского». 

— Михаил Валерьевич, какие основные тренды в современном авиадвигателестроении вы бы отметили?

— Их пять. Главный — безопасность, это вечная тема. Из четверки остальных первым выделю использование электротяги. Оно напрямую связано с экологией и экономичностью. Дело в том, что современные газотурбинные двигатели уже достигли высокого уровня совершенства. Ресурс повышения эффективности двигателей традиционной конструкции в период до 2030 года составляет порядка 20%. При этом показатели эмиссии вредных веществ и шума — целевые индикаторы при создании новой авиационной техники — должны неуклонно уменьшаться. К 2030 году предусмотрено снижение показателей шума на 20-25 децибелов и эмиссии вредных веществ на 60% в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны и компании мирового уровня изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологии, и по экономичности. Пока речь идет не о коммерческом продукте, а о научно-исследовательских разработках, которые в перспективе перейдут в опытно-конструкторские работы, чтобы потом перерасти в конкретные предложения рынку.

— А какие источники энергии будут в электролетах будущего? Литий‑ионные?

— Они могут быть разными. В принципе, да: маленькие самолеты летают на литий-ионных аккумуляторах — тот же словенский учебно-тренировочный Pipistrel. Но на данном этапе развития технологий тонна керосина может дать в 20-25 раз больше энергии, чем тонна аккумуляторов. Весовая эффективность топливных элементов тоже пока значительно отстает от газотурбинных двигателей, хотя и опережает аккумуляторы при определенных условиях.

Мы в ЦИАМ занимаемся научно-техническим прогнозированием и видим, что еще лет 10-15 ёмкость аккумуляторов будет недостаточной для того, чтобы «питать» энергией самолет большой пассажировместимости и дальности полетов. Тем не менее прогресс идет; маленькие самолеты уже освоены.

— А дроны?

— Дроны — само собой. Тут действительно: чем компактней, тем проще. У всех электротехнологий одна из главных проблем: куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не будем забывать — мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому нужно придумывать сложные системы охлаждения, которые, к сожалению, дополнительно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей. Поэтому маленькие самолеты на электрической тяге уже есть, а большие еще достаточно долго не появятся.

— Давайте вернемся к трендам. Два основных вы назвали, о каких еще стоит сказать?

— Не могу не упомянуть о пассажирских перевозках. Ещё актуальное направление — аэромобильность. Четвертое — это управление воздушным движением как целостной транспортной системой, а не одним конкретным объектом, например самолетом или аэропортом. По городской аэромобильности сразу встает вопрос: как регулировать движение летательных аппаратов. Понадобилось много десятилетий, чтобы создать и внедрить современное воздушное законодательство, применяемое во всех странах мира. Но беспилотной авиации тогда не было. Теперь она заявляет о себе и требует своих регламентов и законодательной базы. Разные виды топлива: расчёты для оптимизации затрат

— В практике ЦИАМ были успешные испытания на газе? Или сейчас это не совсем актуальная задача?

— Да, были проведены научно-исследовательские работы по использованию газомоторного топлива в авиации. Тут есть два направления. Одно из них разрабатывалось нашими коллегами и завершилось в 90-е годы после того, как государство перестало уделять этой теме внимание. Я имею в виду разработку Ту-155, первые полеты самолета в 1988 году на водороде и в 1989 году на сжиженном природном газе.

Второе направление связано с использованием газомоторного топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). По нему в отрасли тоже проводились эксперименты: под этот вид топлива адаптировали один из двигателей на вертолете Ми-8. Технология опробована, летать можно. Но встает вопрос: кто сможет предоставлять это газомоторное топливо по адекватной цене.

— Электрические двигатели частично решают экологические проблемы. Но водород и метан, наверное, способны сделать это эффективнее?

— Безусловно, водород экологичнее других видов топлива. Поскольку при его распаде образуется вода, как известно, а не углекислый газ. Поэтому водородное топливо — направление, над которым имеет смысл работать. У него есть свои сложности, но оно перспективное.

Если говорить об электродвигателях, то вы верно заметили, что для экологии они безопаснее. Так, если на летательных аппаратах используется полностью электрическая силовая установка, то при полете вредных веществ в атмосферу не выделяется. Но при использовании гибридной силовой установки в полете топливо всё равно будет сжигаться — хотя и меньше, чем при работе традиционной силовой установки. Метан, керосин или другое топливо — без разницы, всё равно получается СО2. Метан выгоднее керосина с точки зрения веса — он легче. Но у него меньше объемная теплотворная способность, и, соответственно, требуется больший объем топливных баков на самолете, что может привести к дополнительному аэродинамическому сопротивлению. Поэтому нужно оптимизировать, считать затраты и сравнивать преимущества и недостатки применения разных видов топлива. Научно-техническое сопровождение промышленности

— Было бы интересно узнать о контактах ЦИАМ с конструкторскими бюро и промышленными предприятиями.

— Это взаимодействие и в советское время, и сейчас построено на функции ЦИАМ по научно-техническому сопровождению промышленности. Под ним подразумеваются как научно-исследовательская работа и испытания для нужд авиастроения и смежных отраслей, так и выдача заключений о достаточности проведенных мероприятий или работ для перехода с этапа на этап, включая сертификацию.

В проектах по созданию новой авиатехники мы тесно взаимодействуем с конструкторскими бюро. Фактически мы составляем руководство для конструкторов. Все научно-исследовательские работы начинаются расчетами, а завершаются демонстратором, на котором проверяется работоспособность принятых технических решений.

Результаты изысканий, с одной стороны, остаются в головах у наших сотрудников, с другой — публикуются в виде научно-технических отчетов, статей, книг. На основе этих новых знаний конструкторы принимают технические решения.

КБ доверяют нашему опыту и компетенции и часто обращаются с заказами на расчетно-проектные и экспериментальные исследования, а также на составные части опытно-конструкторских работ, результаты которых потом используют. И, конечно, мы не конкурируем с ними в оформлении конструкторской документации и четком регламентировании принятых технических решений.

Кроме того, ЦИАМ обладает уникальной экспериментальной базой. В стране она в единственном экземпляре. Сюда на испытания «приходят» все двигатели, которые проектируются в России. Совместные проекты с коллегами из Европы, КНР и Индии

— ЦИАМ участвует во множестве международных проектов. Что вас объединяет с зарубежными коллегами?

— Объединяет научная работа. Ведь как фундаментальная, так и отраслевая наука — это деятельность по обмену знаниями. Фундаментальная наука добывает знания для всего человечества без разделения. Отраслевая наука создает эти знания для конкретной отрасли в конкретной стране. Но и то, и другое — наука, которая не может развиваться в информационном вакууме.

Мы должны общаться по фундаментальным и общим вопросам отраслевой науки, делиться своими наработками с внешним миром, потому что итог общения — это знания вдвойне. У нас есть совместные проекты с рядом европейских стран, с Китаем, с Индией. Например, европейские кооперационные программы построены следующим образом: Евросоюз и Россия параллельно вкладывают средства, а результат — знания — общий. Это создание «знаний вскладчину» организовано и по прикладным вопросам, и в области условно «чистой» науки — газовой динамики, теории прочности и т.д.

Второй пласт сотрудничества связан опять же с нашей экспериментальной базой: она уникальна не только в стране, но и в мире. И зарубежные двигателестроительные фирмы приходят к нам испытывать на стендах свои двигатели.

— Сказались ли каким-либо образом санкции на вашей работе? И есть ли у вас информация по проекту импортозамещения продукции «Мотор‑Сич»?

— Проблемы есть, но они не юридического, а больше политического характера. Иностранным партнерам стало труднее с нами взаимодействовать, поскольку им сложно объяснить своему руководству, почему они должны и хотят работать в России. Мы-то сотрудничать готовы — никаких проблем. Но они сами между собой должны разобраться и договориться.

А по импортозамещению — тот же украинский вертолетный двигатель заменяется российским. Еще пока достаточное количество вертолетов продолжает летать на изготовленных на Украине двигателях ТВ3-117; и их нужно ремонтировать, поддерживать техническое состояние. Но в то же время наши коллеги из АО «ОДК-Климов» в кооперации с другими производителями АО «ОДК» освоили производство двигателя ВК-2500 и дальше будут наращивать его объемы. «С улицы» к нам никто не проходит

— Не секрет, что произошел разрыв поколений инженерных школ, кадров. Среднее звено в девяностые годы было фактически выбито. Скажите, что делается в ЦИАМе для привлечения молодых специалистов?

— К сожалению, это так; но, я уверен, скоро разрыва поколений уже не будет. В ЦИАМе много молодых сотрудников до 35 лет. Одновременно у нас немалое количество специалистов старше 70-ти, есть и 85-летние. И даже те, кому 90. Они продолжают работать и передавать свои знания и опыт молодежи, выступая педагогами и наставниками.

Совсем недавно Совет молодых специалистов ЦИАМ провел Всероссийскую конференцию молодых ученых и специалистов. В ней приняли участие студенты, аспиранты и представители отрасли. Главными «арбитрами» секционных заседаний, на которых молодежь презентовала свои работы и доклады, были как раз самые опытные сотрудники ЦИАМ. Многие из них создали в Институте свои научные школы.

— Довольны ли вы кадрами, которые поставляют вам вузы?

— Они не поставляют, мы их сами отбираем. К нам «с улицы» по объявлению не приходят. Всё дело в том, что наши специалисты преподают в ведущих технических вузах. Конечно, они видят способных и заинтересованных студентов, которые могут пополнить кадровый состав ЦИАМа. С 3-4 курсов их вовлекают в работу.

— Преимущественно какие вузы — «кузницы» ваших кадров?

— МГТУ имени Н. Э. Баумана, МФТИ, МАИ, частично МЭИ. К нам, конечно, не стоит идти за быстрой управленческой карьерой: ее проще сделать в промышленности. В ЦИАМ, чтобы стать начальником, нужно долго и усердно работать. У нас скорее фанаты и энтузиасты своего дела.

— В основном, видимо, ваш контингент — те, кто в детстве занимался в авиакружках...

— Необязательно в кружках. Просто по типажу это люди, которым интересно создавать объекты техники. Их в меньшей степени интересуют материальные блага и какие-то почести.

— Михаил Валерьевич, обратитесь с пожеланием к читателям нашего делового журнала, среди которых много специалистов, связанных с инновационным бизнесом.

— Приятно, что среди ваших читателей есть люди с инженерным образованием. Я считаю, что иметь его очень важно. Ведь оно дает не только знания, но и методы, подходы, некий внутренний код организации себя и своей работы. Инженер нацелен на конечный результат. И смело к нему идет. Думаю, многие ваши читатели со мной согласятся.

Плюс к этому инженер понимает важность командной работы, без которой невозможно сделать ничего стоящего. Особенно если речь идет о сложном техническом устройстве. Но самое главное в работе инженера — причастность к созданию того, что двигается, летает. Тот самый конечный результат работы, который можно пощупать руками. Это действительно вдохновляет и мотивирует.

И чем больше таких людей будет приходить в нашу отрасль, тем она быстрее станет двигаться вперед. Поэтому я советую молодым людям идти в эту профессию, а финансистам инновационного бизнеса вкладываться в инженерные проекты и команды. Это будет действительно достойной инвестицией.

Источник: «Инвест-Форсайт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4644 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity [EXTERNAL_ID] => 1226 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [1] => Array ( [ID] => 1214 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 09:43:25 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => На протяжении вот уже почти 90 лет Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с отраслевыми научными институтами и конструкторскими бюро обеспечивает достижение технического совершенства авиационных двигателей. О проектах института для гражданской авиации в интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Михаил Валерьевич, расскажите, пожалуйста, о перспективных работах ЦИАМ в области гражданского авиадвигателестроения, реализуемых в настоящее время.


ЦИАМ ведет исследования концепций маршевых двигателей и вспомогательных силовых установок перспективных магистральных самолетов 5+ и 6-го поколений 2025-2030-х гг., малоразмерных газотурбинных и поршневых двигателей, гибридных силовых установок (СУ) для самолетов малой авиации. По каждому направлению мы рассматриваем концепции нескольких типов СУ и «примеряем» их на различные типы летательных аппаратов.

Для дозвуковых магистральных самолетов приоритетными пока остаются традиционные двухконтурные турбореактивные двигатели – но с более высокими по сравнению с 5-м поколением параметрами рабочего процесса.

Мы исследуем и прорывные технологии – альтернативные схемы двигателей будущего, включая электрические СУ, двигатели изменяемого цикла для перспективных сверхзвуковых деловых и пассажирских самолетов и т.д.

Главная задача института при этом – создание и отработка научно-технического задела. ЦИАМ не только формирует предварительный облик двигателей и СУ, но и исследует новые технические решения на экспериментальных образцах элементов, узлов и систем двигателей, двигателях-демонстраторах. Результаты исследований передаются разработчикам, прежде всего в конструкторские бюро АО «ОДК», для реализации в коммерческих изделиях с учетом конкретных экономических и технологических требований.

По международной шкале уровней готовности технологии (УГТ) «ниша» ЦИАМ – уровни с 1-го (будущее изделие «на бумаге») через 3-й и 4-й (лабораторные испытания и макет) до 5-го и 6-го (наземные испытания демонстраторов газогенератора и двигателя).

Говоря о конкретных проектах, нельзя не упомянуть двигатель 5-го поколения ПД-14 (головной разработчик – АО «ОДК-Авиадвигатель»). ЦИАМ принимал активное участие в его проектировании и экспериментальной отработке. Мы обеспечивали научно-техническое сопровождение и выступили соисполнителем по ряду направлений. Большой комплекс работ был выполнен в обеспечение сертификации нового двигателя, включая экспертизу и проведение испытаний на наших стендах. Сейчас, после получения российского сертификата, наступил этап его валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA).

В части малоразмерных двигателей ведется работа над созданием двигателя ТВ7-117 в турбовальном и турбовинтовом вариантах для вертолета Ми-38 и самолета местных воздушных линий Ил-114-300.

Создается турбовинтовой двигатель ВК-800С для замещения иностранных двигателей на российском варианте самолета L-410. В перспективе ВК-800С может стать базовым для семейства газотурбинных двигателей для легких вертолетов, учебно-транспортных самолетов и БПЛА.

В сегменте авиационных поршневых наибольшая потребность сейчас в двигателях мощностью 80, 200, 350 и 500 л.с. Все они должны базироваться на общей элементной базе.

В сотрудничестве с АО «УЗГА» мы разработали аванпроекты на бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. для БПЛА и дизельный мощностью 200 л.с. для учебно-тренировочного самолета типа DA-42Т.

Поршневой авиадвигатель мощностью 500 л.с. на замену иностранному RED A03 мы создаем на базе мотора от автомобиля «Аурус». 


Почему выбран именно двигатель «Кортежа»? Есть ли примеры такой адаптации за рубежом?


Двигатель «Ауруса» мы выбрали как «топовый», самый высокотехнологичный на данный момент отечественный поршневой двигатель.

За рубежом примеры есть. В авиационные были адаптированы автомобильные двигатели фирм Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия). АЕ 300, который в России устанавливают на самолеты DA-42Т, сделан на базе мотора от Mercedes-Benz A-Class.

Потребность в восстановлении компетенций для производства поршневых авиадвигателей в России ощущается сейчас очень остро. Автомобильные двигатели у нас производятся и будут производиться, это продукт серийный, и его компоненты в изготовлении достаточно экономичны. Производство почти всех комплектующих двигателя «Ауруса» в нашей стране освоено, либо может быть освоено в ближайшее время. Доработав основные силовые компоненты автомобильного двигателя, реально адаптировать его в авиационный вариант.
Он будет дешевле зарубежных аналогов и сможет работать на обычном бензине.

В нашем проекте рассматривается гражданская версия двигателя для легких ЛА в 1- и 2-х-двигательной компоновке, взлетным весом до 4-х тонн. Это беспилотники, пассажирские самолеты на 9-13 мест, авиация общего назначения: Т-500, Як-152 и другие.


Как продвигается проект?


ЦИАМ включился в эту работу в 2018 г. Она ведется в тесном взаимодействии с ФГУП «НАМИ» и другими организациями.

На данный момент мы создали электронный макет авиадвигателя, который позволит сократить объем работ по доводке в процессе испытаний. В этом году планируем испытать двигатель-демонстратор на стендах. Продолжение финансирования позволит в 2020 г. испытать его в термобарокамере на высоте, а в 2021-м – на летающей лаборатории.

Важно, что в ходе работы над созданием демонстратора мы развиваем производственную базу. Формируется кооперация российских предприятий, готовых к серийному выпуску деталей и узлов двигателя, адаптированного для авиационных нужд. Предприятиям автомобильной промышленности новые авиационные компетенции позволят поднять уровень производства.


На какой стадии сейчас создание двигателя ПД-35?


Работы по программе перспективного двигателя ПД-35 – это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги – от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока всё на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель – АО «ОДК-Авиадвигатель». На данный момент составлен и утвержден перечень из 18 критических технологий для обеспечения конкурентоспособности двигателя. Это, например, технологии создания газогенератора и широкохордной лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов. На их разработку утверждены технические задания. Сформирована дорожная карта проекта.

Для испытаний двигателя большой тяги необходима модернизация стендовой базы, составлены планы по ее развитию.


Приведите, пожалуйста, примеры внедрения инновационных технологий в деятельности ЦИАМ.


Как головная научная организация в области авиационного двигателестроения, определяющая форсайт отрасли, мы активно исследуем весь спектр новых материалов и технологий: аддитивные технологии и 3D печать, многодисциплинарную оптимизацию и проектирование, электронно-цифровые системы автоматического управления двигателя с полной ответственностью (типа FADEC), «композитные» элементы, малоэмиссионные камеры сгорания, турбины из новых сплавов, неразъемные соединения деталей роторов и так далее.

При исследовании новых технологий разрабатываются новые методы расчетов и экспериментальных исследований, в том числе виртуальные.

ЦИАМ активно использует возможности цифровизации и суперкомпьютерного моделирования, но, поскольку от надежности авиационного двигателя зависят жизни людей, наши исследования носят эмпирический характер: расчеты мы проверяем экспериментально. Институт имеет такие возможности благодаря наличию крупнейшей в Европе экспериментальной базы.

За десятилетия работы в ЦИАМ накоплен большой опыт разработки, верификации и валидации собственных программ виртуального моделирования с апробацией на практических задачах ряда предприятий отрасли. Это одно из наших ключевых преимуществ.

Чрезвычайно важная роль в этом процессе принадлежит опытным специалистам, способным корректно интерпретировать данные расчетов и экспериментов.


Расскажите, пожалуйста, о деятельности Сертификационного центра ЦИАМ.


Сертификационный центр ЦИАМ образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. До этого специалисты института в течение многих лет принимали участие в сертификации авиационной техники в составе центров Авиационного регистра МАК.

К работе в Центре привлекаются компетентные и независимые эксперты из сотрудников института, которые не принимали участие в проектировании и создании сертифицируемого изделия. Все наши эксперты персонально аккредитованы в Росавиации.

Работа ведется по нескольким направлениям: сертификация типа (маршевых авиационных двигателей и их компонентов, ВСУ, воздушных винтов, агрегатов трансмиссий вертолетов), сертификация разработчиков и производителей, валидация сертификатов иностранных двигателей.

В дополнение к этому, ряд лабораторий ЦИАМ аккредитован для проведения сертификационных испытаний по «узким» направлениям. Например, у нас есть испытательная лаборатория конструкционной прочности сплавов и деталей авиационных газотурбинных двигателей.


Какова роль ЦИАМ в создании двигателя для российского сверхзвукового делового самолета?


В исследованиях возможности создания отечественного сверхзвукового пассажирского самолета головной организацией выступает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», работа ведется в кооперации ведущих институтов авиационной науки. Двигателей для гражданских сверхзвуковых самолетов в мире еще нет, как и самих самолетов. Все работы находятся пока на этапе НИР.

В ЦИАМ ведутся исследования по разработке силовых установок. Одна из главных проблем – звуковой удар при полете на сверхзвуке по маршруту и шум в районе аэропорта. Если для истребителя уровень звукового удара не важен, то для пассажирского самолета – критичен. Нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) сейчас запрещают такие полеты над населенной сушей.

Когда будут разработаны гражданские сверхзвуковые двигатели – сказать пока трудно, но уже есть понимание подходов к их созданию.


Беседу вел Илья Вайсберг


Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз", № 3/4 (76) июнь-август 2019 г.  

Скачать интервью в формате pdf
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4625 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => ciam-applied-science-for-civil-aviation [EXTERNAL_ID] => 1214 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [2] => Array ( [ID] => 1183 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Демонстратор авиадвигателя "Кортежа" испытают в этом году [ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [TIMESTAMP_X] => 22.07.2019 14:12:50 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => В России до конца года будет создан и испытан на стенде демонстратор превращенного из автомобильного в авиационный двигателя "Кортежа", его первый полет на летающей лаборатории запланирован на 2021 год, сообщил в интервью РИА Новости Михаил Гордин - гендиректор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова, который занимается проектом по адаптации.

"Есть научно-исследовательская работа "Адаптация", в рамках которой мы делаем из автомобильного двигателя авиационный. Сейчас уже создан электронный макет. В этом году испытаем демонстратор на стендах, и результаты этих работ покажут возможность двигаться дальше", - сказал Гордин.

Он выразил надежду, что эта работа будет продолжена в 2020 году в тех же объемах.

"Если все будет так, то до летного эксперимента нам потребуется около полутора лет. Продолжение финансирования позволит нам в следующем году испытать двигатель в термобарокамере на высоте, а на 2021-й обсуждаем возможность поставить его на летающую лабораторию и испытать в полете", - добавил гендиректор ЦИАМ.

"Адаптация"


О том, что в России ведется научно-исследовательская работа в области превращения автомобильного двигателя от проекта "Кортеж" в авиационный, Гордин сообщил РИА Новости в 2018 году. Тогда он сказал, что основная цель проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет.

Согласно данным открытых источников, в рамках проекта "Кортеж" Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт совместно с Porsche Engineering разработал семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата 6,6 литров, а мощность и крутящий момент составляют 850 лошадиных сил и 1320 ньютон-метров соответственно.

Источник: РИА Новости [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4575 [LANG_DIR] => / [SORT] => 480 [CODE] => demonstrator-aircraft-engine-tuple-will-experience-this-year [EXTERNAL_ID] => 1183 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [3] => Array ( [ID] => 1181 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => В ЦИАМ рассказали об испытаниях новых авиадвигателей [ACTIVE_FROM] => 19.07.2019 [TIMESTAMP_X] => 19.07.2019 11:03:10 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Последние 2-3 года достаточно сильно загружена экспериментальная база Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, предназначенная для испытаний новых авиадвигателей, заявил в интервью РИА Новости генеральный директор института Михаил Гордин.

"Например, у нас сейчас очень сильно загружена экспериментальная база, проводится большое количество испытаний. Деньги, которые были вложены в развитие авиационных двигателей несколько лет назад, начинают приносить плоды в виде готовых образцов. Ведь ЦИАМ занимается не только разработкой двигателей, но и их испытаниями. Когда появляется готовое изделие, для его инженерных испытаний до сертификации и для сертификационных испытаний используется наша экспериментальная база. Последние два-три года мы наблюдаем большой спрос на стенды и достаточно активно их эксплуатируем", - сказал Гордин.

Он привел в пример, в частности, двигатель ПД-14 для отечественного самолета МС-21. "Фактически сейчас мы проводим испытания для снятия ограничений, которые наложены на ПД-14 в сертификате типа, и соответствующие мероприятия для валидации этого сертификата в EASA (Европейское агентство авиационной безопасности – ред.)", - пояснил Гордин.

Кроме ПД-14, по его словам, есть и другие объекты, раскрывать информацию о которых он не стал, но сообщил, что в их числе турбовальный ТВ7-117В для нового вертолета Ми-38.

Источник: РИА Новости [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4573 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => in-ciam-told-about-tests-of-new-engines [EXTERNAL_ID] => 1181 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [4] => Array ( [ID] => 1176 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Союз композитов: мощность двигателей для авиации повышена в два раза [ACTIVE_FROM] => 21.05.2019 [TIMESTAMP_X] => 10.07.2019 14:59:21 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Новая технология увеличит грузоподъемность и длительность нахождения в воздухе небольших летательных аппаратов.

Новая модель роторно-поршневого двигателя (РПД), созданного российскими учеными, по мощности в два раза превышает все подобные устройства. Двигатель позволит повысить грузоподъемность небольших летательных аппаратов — как беспилотных, так и управляемых. Установка таких РПД возможна на уже существующие машины без модернизации конструкции. Зарубежных аналогов устройству нет. Проект поддержан Фондом перспективных исследований.

РПД был изобретен еще в 1950-х годах. Он весит в полтора-два раза меньше, чем обычный поршневой двигатель с такой же мощностью. И в этом его преимущество. А недостатком до недавнего времени была быстрая изнашиваемость в силу особенностей конструкции.

Ученые из Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова решили проблему, создав РПД на основе материалов нового поколения — интеркерамоматричных и металлокерамоматричных композитов. Работа велась в рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и Института им. П.И. Баранова.

— Композиты были применены в разных элементах двигателя, — рассказывает руководитель проекта Фонда перспективных исследований Сергей Маркин. — Согласно результатам испытаний, износ этих элементов пренебрежительно мал. Все они сохранили свою работоспособность, подтвердив возможность и перспективность применения композиционных материалов для изготовления наиболее нагруженных и проблемных элементов РПД.

Помимо применения композитов, в новой модели использованы и другие инновационные технические решения. В частности, в двигателе есть специально разработанная для РПД система турбонаддува с охлаждением воздуха. Это благотворно влияет на долговечность и надежность устройства. Часть элементов системы турбонаддува изготовлена с помощью технологий 3D-печати с применением отечественного сырья. Также практически с нуля разработана электронная система управления двигателем.

Благодаря всем этим решениям удалось примерно вдвое повысить мощность двигателя по сравнению с ранее разрабатывавшимися в России РПД.

Однако мощность — не единственная важная характеристика двигателя. Одним из значимых параметров является экономичный расход топлива. По сообщению разработчиков, удельный расход топлива на созданном РПД не превышает 217 г на лошадиную силу в час (по расчетам «Известий», это 295 г на 1 кВт).

— Для лучших современных поршневых двигателей примерно той же мощности расход топлива составляет 200 г на 1 кВт вырабатываемой мощности, и тут даже новый РПД им явно проигрывает, — поясняет заведующий кафедрой поршневых двигателей МГТУ им. Н.Э. Баумана Владимир Марков. — Зато несомненное преимущество роторного двигателя перед поршневым в размерах — он в два-три раза компактнее. Однако это превосходство частично нивелируется необходимостью установки на самолет с РПД топливного бака большего размера.

Пока разработчики планируют применять созданные небольшие РПД для легкой авиации — как беспилотников, так и управляемых аппаратов. РПД в составе гибридных силовых установок с двумя видами двигателей можно будет использовать как на гражданских, так и на военных летательных аппаратах. По сообщению разработчиков, примененные технические решения позволят повысить грузоподъемность летательных аппаратов. Важно, что установка таких двигателей возможна на уже существующие машины без модернизации конструкции и задействованных в работе самолета систем.

— Действительно, роторно-поршневые двигатели по сравнению с поршневыми обладают рядом преимуществ, — рассказал эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов. — Среди них, к примеру, высокая удельная мощность и меньшие вибрации и габариты, а в целом — большая простота конструкции. Если разработчикам удастся достичь таких же хороших результатов по расходу топлива и ресурсу РПД, как и у обычных поршневых, то это сделает данный двигатель востребованным на рынке для использования на БПЛА.

В конце февраля 2019 года опытный образец успешно прошел испытания по определению технических характеристик. По мнению разработчиков, создание отечественного РПД с высоким ресурсом и надежностью может послужить серьезным стимулом для развития в России авиации общего назначения и содействовать восстановлению отечественного двигателестроительного сектора.

Источник: Известия

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4536 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => the-union-of-composites-the-engine-power-for-aircraft-doubled [EXTERNAL_ID] => 1176 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [5] => Array ( [ID] => 1073 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Летные испытания российского гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году [ACTIVE_FROM] => 18.02.2019 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:43:34 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Летные испытания гибридного авиадвигателя начнутся в 2020 году. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаил Гордин.

Гибридная силовая установка предполагает, что винт вращает электромотор, который может питаться как от аккумулятора, так и от генератора, установленного на валу газотурбинного или поршневого двигателя.

"После цикла испытаний на стендах ЦИАМ будут проведены испытания демонстрационной гибридной силовой установки в составе летающей лаборатории. Они должны начаться в 2020 году", - сказал он.

ЦИАМ является головной организацией в проекте по созданию гибридной силовой установки, уточнил он.

Ранее в институте сообщали о планах сконструировать такой двигатель в рамках первого этапа научно- исследовательской работы по силовым установкам для электрического самолета. Конечной целью этого этапа должно стать создание летающей лаборатории с опытной гибридно- электрической силовой установкой мощностью 500 кВт.

В ноябре 2018 года гендиректор Национального исследовательского центра "Институт имени Н. Е. Жуковского" Андрей Дутов сообщил о планах провести первый полет с российским гибридным авиадвигателем в 2019 году.

Источник: ТАСС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4003 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => flight-tests-of-the-russian-hybrid-engines-will-begin-in-2020 [EXTERNAL_ID] => 1073 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) ) [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => 1 [bShowAll] => [NavNum] => 1 [NavPageCount] => 5 [NavPageNomer] => 1 [NavPageSize] => 6 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => 28 [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => 1 [SIZEN] => 6 [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => 1 [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => 28 [arGetNextCache] => Array ( [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 0 [client_info] => 5.1.73 [client_version] => 50173 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 1 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.1.73 [server_version] => 50173 [stat] => Uptime: 89597340 Threads: 1 Questions: 36852639 Slow queries: 0 Opens: 416315 Flush tables: 1 Open tables: 64 Queries per second avg: 0.411 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 3850673 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => 5 [resultObject] => ) )

Подписаться на новости


*