СМИ о ЦИАМ
Размер:
A A A
Цвет: C C C
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И. Баранова
Rus
Array
(
    [0] => Array
        (
            [TEXT] => Новости
            [LINK] => /press-center/news/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Новости
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [1] => Array
        (
            [TEXT] => СМИ о ЦИАМ
            [LINK] => /press-center/news-partners-and-cm/
            [SELECTED] => 1
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => СМИ о ЦИАМ
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [2] => Array
        (
            [TEXT] => Интервью
            [LINK] => /press-center/interview/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 2
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Интервью
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [3] => Array
        (
            [TEXT] => Фото-видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 3
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 1
        )

    [4] => Array
        (
            [TEXT] => Фотогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/photo/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 0
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Фотогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [5] => Array
        (
            [TEXT] => Видеогалерея
            [LINK] => /press-center/photo-video-gallery/video/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 1
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Фото-видеогалерея
                    [1] => Видеогалерея
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 2
            [IS_PARENT] => 
        )

    [6] => Array
        (
            [TEXT] => Журналистам
            [LINK] => /press-center/journalists/
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => D
            [ITEM_INDEX] => 4
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Журналистам
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

    [7] => Array
        (
            [TEXT] => Символика
            [LINK] => /press-center/brand
            [SELECTED] => 
            [PERMISSION] => R
            [ADDITIONAL_LINKS] => Array
                (
                )

            [ITEM_TYPE] => P
            [ITEM_INDEX] => 5
            [PARAMS] => Array
                (
                )

            [CHAIN] => Array
                (
                    [0] => Символика
                )

            [DEPTH_LEVEL] => 1
            [IS_PARENT] => 
        )

)
Array
(
    [ID] => 10
    [~ID] => 10
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2015 15:58:31
    [IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => content
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [CODE] => partners-news
    [~CODE] => partners-news
    [API_CODE] => 
    [~API_CODE] => 
    [NAME] => Новости партнеров
    [~NAME] => Новости партнеров
    [ACTIVE] => Y
    [~ACTIVE] => Y
    [SORT] => 60
    [~SORT] => 60
    [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/
    [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/
    [CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
    [PICTURE] => 
    [~PICTURE] => 
    [DESCRIPTION] => 
    [~DESCRIPTION] => 
    [DESCRIPTION_TYPE] => text
    [~DESCRIPTION_TYPE] => text
    [RSS_TTL] => 24
    [~RSS_TTL] => 24
    [RSS_ACTIVE] => Y
    [~RSS_ACTIVE] => Y
    [RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
    [RSS_FILE_LIMIT] => 
    [~RSS_FILE_LIMIT] => 
    [RSS_FILE_DAYS] => 
    [~RSS_FILE_DAYS] => 
    [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
    [XML_ID] => 
    [~XML_ID] => 
    [TMP_ID] => 
    [~TMP_ID] => 
    [INDEX_ELEMENT] => Y
    [~INDEX_ELEMENT] => Y
    [INDEX_SECTION] => Y
    [~INDEX_SECTION] => Y
    [WORKFLOW] => N
    [~WORKFLOW] => N
    [BIZPROC] => N
    [~BIZPROC] => N
    [SECTION_CHOOSER] => L
    [~SECTION_CHOOSER] => L
    [LIST_MODE] => 
    [~LIST_MODE] => 
    [RIGHTS_MODE] => S
    [~RIGHTS_MODE] => S
    [SECTION_PROPERTY] => N
    [~SECTION_PROPERTY] => N
    [PROPERTY_INDEX] => N
    [~PROPERTY_INDEX] => N
    [VERSION] => 1
    [~VERSION] => 1
    [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
    [SOCNET_GROUP_ID] => 
    [~SOCNET_GROUP_ID] => 
    [EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
    [EDIT_FILE_AFTER] => 
    [~EDIT_FILE_AFTER] => 
    [SECTIONS_NAME] => Разделы
    [~SECTIONS_NAME] => Разделы
    [SECTION_NAME] => Раздел
    [~SECTION_NAME] => Раздел
    [ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
    [ELEMENT_NAME] => Элемент
    [~ELEMENT_NAME] => Элемент
    [EXTERNAL_ID] => 
    [~EXTERNAL_ID] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [SERVER_NAME] => ciam.ru
    [~SERVER_NAME] => ciam.ru
    [USER_HAVE_ACCESS] => 1
    [SECTION] => 
    [ITEMS] => Array
        (
            [0] => Array
                (
                    [ID] => 1802
                    [~ID] => 1802
                    [IBLOCK_ID] => 10
                    [~IBLOCK_ID] => 10
                    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
                    [NAME] => На пути к электрической силовой установке: в ЦИАМ рассказали о концептуальном направлении в авиастроении
                    [~NAME] => На пути к электрической силовой установке: в ЦИАМ рассказали о концептуальном направлении в авиастроении
                    [ACTIVE_FROM] => 15.01.2020
                    [~ACTIVE_FROM] => 15.01.2020
                    [TIMESTAMP_X] => 10.03.2020 09:00:25
                    [~TIMESTAMP_X] => 10.03.2020 09:00:25
                    [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-way-to-electric-propulsion-in-ciam-spoke-about-the-conceptual-direction-in-the-aircraft-indus/
                    [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/on-the-way-to-electric-propulsion-in-ciam-spoke-about-the-conceptual-direction-in-the-aircraft-indus/
                    [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/
                    [DETAIL_TEXT] => 

«Электрификация» для современной авиации — один из основных путей развития. Особенно в свете нарастающих требований международных организаций ICAO и IATA по изменению экологических показателей «крылатой» техники, в частности — авиадвигателя. К 2050-му году ставится задача вдвое, по сравнению с 2005 г., сократить выбросы углекислого газа в атмосферу при том, что количество трафик пассажиров увеличится в 2-3 раза, а в районе аэродромов и вовсе свести их к нулю.

Один из возможных способов достижения этих целей, а возможно и единственный — создание гибридных и электрических силовых и вспомогательных установок. Подобные силовые установки открывают новые возможности не только по формированию силовой установки, но и всего летательного аппарата. Здесь важно то, что появляется возможность разделить устройства, вырабатывающие энергию, и создающие тягу. Можно использовать различные типы источников энергии, комбинировать их с целью достижения наивысшей эффективности каждого.  

Во власти электричества

Все новое начинается с малого... Поэтому нишей для отработки новых технологий и вывода ее на рынок ведущие мировые разработчики рассматривают малую и региональную авиацию. Отдельно идет задача по созданию летательных аппаратов, выполняющих функцию аэротакси: это различного рода летательные аппараты вертикального взлета и посадки.

Ожидается небывалый спрос. Так на авиамаршруты меньше 800 километров ежегодно приобретается примерно два миллиарда билетов, что открывает широкие возможности к развитию и распространению летательных аппаратов с гибридными и полностью электрическими силовыми установками, которые станут отыгрывать свою долю перевозок постепенно, начиная с коротких маршрутов. Например, Швеция и Норвегия приняли единодушное решение к 2040-му году перевести все внутренние авиарейсы на полностью электрическую тягу. Об этом же заявляет Япония. Такие изменения в скором времени ждут и весь мир.

Именно поэтому все основные производственные концерны и научные центры — NASA, General Electric, Rolls-Royce, Airbus, Boeing, Siemens и др. — взяли на вооружение «приручение» электричества и сделали его одним из приоритетных направлений своей деятельности. Так, в начале 2019 года компания Boeing испытала быстрое электрическое аэротакси NeXt, а Airbus — аэротакси Vahana. По прогнозам этих компаний, рынок летательных аппаратов вертикального взлета и посадки с гибридными и электрическими силовыми установками, выполняющими функции аэротакси, в будущем будет сопоставим с капиталоёмкостью рынка магистральных самолетов.

Больших успехов в создании гибридных и электрических двигателей достигла компания Siemens, которая представила мотор мощностью 250 кВт, создала несколько самолетов с полностью электрическими силовыми установками.

Созданием линейки демонстраторов гибридных и электрических силовых установок разной мощности, приближающих эру электросамолетов, занимаются и в России, в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Специалисты Института подчеркивают, что конечная цель их работы — это разработка методологии проектирования и испытаний гибридных и электрических силовых установок, определение концепций, где они дают выигрыш, а где нет.

Работа по электрическим силовым установкам началась в 2008 году в Институте как инициативная. Первыми электросамолетами были беспилотники на водородных топливных элементах, сначала зарубежных, а потом отечественных. Позднее, когда государство сфокусировало свое внимание на электроавиации, ЦИАМ, обладающий опытом и знаниями в этой области, выиграл конкурс Минпромторга России и начал работать сразу по нескольким проектам. Институт привлек широкую кооперацию отечественных разработчиков в этой области, став своего рода интеллектуальным центром, интегратором направления гибридных и электрических силовых установок.

По новой схеме

Основными компонентами гибридных и электрических силовых установок являются электрические машины, двигатели и генераторы. Прогресс электрических машин виден невооруженным глазом. Еще 20 лет назад они были невероятно тяжелыми, поэтому их даже не рассматривали в качестве возможной альтернативы традиционным силовым установкам летательных аппаратах.

Увидеть в электромашинах возможное дополнение или даже замену традиционных двигателей, которые уже практически исчерпали ресурс своего возможного совершенствования, помог стремительно развивающийся рынок электротехники. Относительно недавно на рынке появились мощные редкоземельные магниты, которые позволили создавать электрические двигатели с малой удельной массой.

Большой прогресс произошел в силовой электронике. Появились компактные высокоэффективные и относительно дешевые транзисторы, рассчитанные на высокое напряжение и токи. Вместе с одновременным прогрессом в микропроцессорах это решило вопрос управления электрических машин на постоянных магнитах.

Еще одним витком развития электротехнологий в авиации стало развитие литиевых аккумуляторов. Их ёмкость за последние 15 лет увеличилась более, чем вдвое. Хотя они все ещё пока не способны обеспечить самолету длительный полет, такой же как традиционная силовая установка. Тем не менее, в Китае был сертифицирован серийный словацкий самолет Pipistrel Alpha Electro, используемый как учебно-тренировочный. В небе он может провести не больше часа, однако для отработки навыка пилотажа этого более чем достаточно. Основное же преимущество — в простоте конструкции, а также в том, что силовой установке практически не требуется сервисного обслуживания. При этом стоимость электричества по сравнению с топливом существенно ниже.

Аналог словацкого учебно-тренировочного самолета, позволяющего перемещаться в пределах небольшой местности, создают и в России. ЦИАМ в кооперации с Институтом проблем химической физики РАН и компанией «Наука Софт» разработали электрическую силовую установку на основе литиевых аккумуляторов и электродвигателя мощностью 60кВт для лёгкого двухместного самолета взлетной массой 600 кг «Сигма-4» с электрической силовой установкой на 60 кВт (80 л.с.). Уже изготовлен и испытан компактный электродвигатель, система управления для него, блоки аккумуляторов.

Для увеличения полетного времени до двух часов специалисты планируют впоследствии установить на него не только аккумуляторы, но и твёрдополимерные топливные элементы. Топливные элементы — это, как и аккумуляторы, электрохимические источник электрической энергии. В них происходит электрохимическая реакция водорода и кислорода продуктом которой являются электрическая энергия и водяной пар. Это очень многообещающая технология. Энергетические установки на основе топливных элементов имеют в разы большую удельную энергию, чем аккумуляторы, даже в перспективе. А топливом является водород, который является возобновляемым топливом, т.к. может быть получен из воды путём электролиза, например, от возобновляемых источников электричества. Сейчас Германия и Япония активно инвестируют в это направление. Тем не менее, это направление не ближайшего будущего, т.к. потребует создания водородной инфраструктуры.

Поэтому наиболее реальным является создание гибридных силовых установок, в которых присутствует и традиционный тепловой двигатель, и аккумуляторы, и электрические машины.

Так в ЦИАМ разрабатывается демонстратор гибридной силовой установки мощностью 500кВт. Проект финансируется Минпромторгом России и в него вовлечены многие организации и университеты. Так электрический генератор мощностью 400кВт ЦИАМ разработал и провел испытания совместно с Уфимским государственным авиационным технически университетом.

В выбранной схеме воздушный винт, или вентовентилятор приводится во вращение электромотором. Само электричество электродвигатель получит от генератора, вращаемого газотурбинным двигателем, и от аккумуляторов. На взлете и наборе высоты работать будут газотурбинный двигатель и аккумуляторы. На крейсерском режиме только газотурбинный двигатель, а аккумуляторы будут подзаряжаться. Такое решение позволит ГТД за счет мощности второго источника энергии расходовать на 20% меньше топлива, обеспечивая достаточную тягу при наборе высоты и экономию на крейсерском режиме. Выбранная схема, по мысли разработчиков, и более экономичная. Она позволяет вместо двух газотурбинных двигателей, более дорогих в производстве и в обслуживании, использовать один. При этом возможные отказы в полете компенсировать мощностью аккумуляторной батареи.

Сейчас демонстратор гибридной силовой установки проходит испытания на стенде в ЦИАМ на земле. В дальнейшем с СибНИА планируется установить демонстратор на летающую лабораторию, созданную в СибНИА на базе самолета Як-40. 

В будущее — на сверхпроводниках

Ключевым элементом демонстратора является электрический двигатель мощностью 500кВт в обмотках которого применяются высокотемпературные сверхпроводники 2-го поколения. Его разработчиком является отечественная компания ЗАО «СуперОкс». Разработка осуществляется в рамках контракта с Фондом перспективных исследований. Применение сверхпроводников в конструкции электрических машин и для передачи электрической энергии большой мощности является наиболее прорывным направлением.

Дело в том, что главный вопрос, который волнует всех создателей гибридных и электродвигателей, — куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не стоит забывать: мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому разработчикам необходимо придумывать сложные системы охлаждения, которые неизбежно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей.

Возможность снижения массогабаритных параметров двигателя и повышение его КПД до 99% дает использование в конструкции электромашин высокотемпературных сверхпроводников. «СуперОкс» выпускает сверхпроводники, которые работают при температуре жидкого азота (77К) и ниже. Причем, чем ниже температура, тем лучше. При снижении температуры до 20К (жидкий водород) максимальный возможный ток, который можно пропустить через сверхпроводящую ленту увеличивается в 10 раз и более. И здесь опять возникает идея использовать водород в качестве топлива, и хранить его на борту в жидком виде.

Разработки по конструкционным схемам, перспективным материалам и испытаниям электрических и гибридных двигателей необходимо продолжать, и без помощи государства и индустриальных партнеров здесь не обойтись. Предложения продолжить развитие тематики исследований в 2020-2022 годах Институт озвучил на совместном научно-техническом совете ЦИАМ и Совета при руководстве приоритетного технологического направления «Технологии двигателестроения» и был поддержан коллегами из АО «ОДК», ГК «Роскосмос», Фонда перспективных исследований, АО «Технодинамика» и других организаций.

Журнал «Авиапанорама»

[~DETAIL_TEXT] =>

«Электрификация» для современной авиации — один из основных путей развития. Особенно в свете нарастающих требований международных организаций ICAO и IATA по изменению экологических показателей «крылатой» техники, в частности — авиадвигателя. К 2050-му году ставится задача вдвое, по сравнению с 2005 г., сократить выбросы углекислого газа в атмосферу при том, что количество трафик пассажиров увеличится в 2-3 раза, а в районе аэродромов и вовсе свести их к нулю.

Один из возможных способов достижения этих целей, а возможно и единственный — создание гибридных и электрических силовых и вспомогательных установок. Подобные силовые установки открывают новые возможности не только по формированию силовой установки, но и всего летательного аппарата. Здесь важно то, что появляется возможность разделить устройства, вырабатывающие энергию, и создающие тягу. Можно использовать различные типы источников энергии, комбинировать их с целью достижения наивысшей эффективности каждого.  

Во власти электричества

Все новое начинается с малого... Поэтому нишей для отработки новых технологий и вывода ее на рынок ведущие мировые разработчики рассматривают малую и региональную авиацию. Отдельно идет задача по созданию летательных аппаратов, выполняющих функцию аэротакси: это различного рода летательные аппараты вертикального взлета и посадки.

Ожидается небывалый спрос. Так на авиамаршруты меньше 800 километров ежегодно приобретается примерно два миллиарда билетов, что открывает широкие возможности к развитию и распространению летательных аппаратов с гибридными и полностью электрическими силовыми установками, которые станут отыгрывать свою долю перевозок постепенно, начиная с коротких маршрутов. Например, Швеция и Норвегия приняли единодушное решение к 2040-му году перевести все внутренние авиарейсы на полностью электрическую тягу. Об этом же заявляет Япония. Такие изменения в скором времени ждут и весь мир.

Именно поэтому все основные производственные концерны и научные центры — NASA, General Electric, Rolls-Royce, Airbus, Boeing, Siemens и др. — взяли на вооружение «приручение» электричества и сделали его одним из приоритетных направлений своей деятельности. Так, в начале 2019 года компания Boeing испытала быстрое электрическое аэротакси NeXt, а Airbus — аэротакси Vahana. По прогнозам этих компаний, рынок летательных аппаратов вертикального взлета и посадки с гибридными и электрическими силовыми установками, выполняющими функции аэротакси, в будущем будет сопоставим с капиталоёмкостью рынка магистральных самолетов.

Больших успехов в создании гибридных и электрических двигателей достигла компания Siemens, которая представила мотор мощностью 250 кВт, создала несколько самолетов с полностью электрическими силовыми установками.

Созданием линейки демонстраторов гибридных и электрических силовых установок разной мощности, приближающих эру электросамолетов, занимаются и в России, в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Специалисты Института подчеркивают, что конечная цель их работы — это разработка методологии проектирования и испытаний гибридных и электрических силовых установок, определение концепций, где они дают выигрыш, а где нет.

Работа по электрическим силовым установкам началась в 2008 году в Институте как инициативная. Первыми электросамолетами были беспилотники на водородных топливных элементах, сначала зарубежных, а потом отечественных. Позднее, когда государство сфокусировало свое внимание на электроавиации, ЦИАМ, обладающий опытом и знаниями в этой области, выиграл конкурс Минпромторга России и начал работать сразу по нескольким проектам. Институт привлек широкую кооперацию отечественных разработчиков в этой области, став своего рода интеллектуальным центром, интегратором направления гибридных и электрических силовых установок.

По новой схеме

Основными компонентами гибридных и электрических силовых установок являются электрические машины, двигатели и генераторы. Прогресс электрических машин виден невооруженным глазом. Еще 20 лет назад они были невероятно тяжелыми, поэтому их даже не рассматривали в качестве возможной альтернативы традиционным силовым установкам летательных аппаратах.

Увидеть в электромашинах возможное дополнение или даже замену традиционных двигателей, которые уже практически исчерпали ресурс своего возможного совершенствования, помог стремительно развивающийся рынок электротехники. Относительно недавно на рынке появились мощные редкоземельные магниты, которые позволили создавать электрические двигатели с малой удельной массой.

Большой прогресс произошел в силовой электронике. Появились компактные высокоэффективные и относительно дешевые транзисторы, рассчитанные на высокое напряжение и токи. Вместе с одновременным прогрессом в микропроцессорах это решило вопрос управления электрических машин на постоянных магнитах.

Еще одним витком развития электротехнологий в авиации стало развитие литиевых аккумуляторов. Их ёмкость за последние 15 лет увеличилась более, чем вдвое. Хотя они все ещё пока не способны обеспечить самолету длительный полет, такой же как традиционная силовая установка. Тем не менее, в Китае был сертифицирован серийный словацкий самолет Pipistrel Alpha Electro, используемый как учебно-тренировочный. В небе он может провести не больше часа, однако для отработки навыка пилотажа этого более чем достаточно. Основное же преимущество — в простоте конструкции, а также в том, что силовой установке практически не требуется сервисного обслуживания. При этом стоимость электричества по сравнению с топливом существенно ниже.

Аналог словацкого учебно-тренировочного самолета, позволяющего перемещаться в пределах небольшой местности, создают и в России. ЦИАМ в кооперации с Институтом проблем химической физики РАН и компанией «Наука Софт» разработали электрическую силовую установку на основе литиевых аккумуляторов и электродвигателя мощностью 60кВт для лёгкого двухместного самолета взлетной массой 600 кг «Сигма-4» с электрической силовой установкой на 60 кВт (80 л.с.). Уже изготовлен и испытан компактный электродвигатель, система управления для него, блоки аккумуляторов.

Для увеличения полетного времени до двух часов специалисты планируют впоследствии установить на него не только аккумуляторы, но и твёрдополимерные топливные элементы. Топливные элементы — это, как и аккумуляторы, электрохимические источник электрической энергии. В них происходит электрохимическая реакция водорода и кислорода продуктом которой являются электрическая энергия и водяной пар. Это очень многообещающая технология. Энергетические установки на основе топливных элементов имеют в разы большую удельную энергию, чем аккумуляторы, даже в перспективе. А топливом является водород, который является возобновляемым топливом, т.к. может быть получен из воды путём электролиза, например, от возобновляемых источников электричества. Сейчас Германия и Япония активно инвестируют в это направление. Тем не менее, это направление не ближайшего будущего, т.к. потребует создания водородной инфраструктуры.

Поэтому наиболее реальным является создание гибридных силовых установок, в которых присутствует и традиционный тепловой двигатель, и аккумуляторы, и электрические машины.

Так в ЦИАМ разрабатывается демонстратор гибридной силовой установки мощностью 500кВт. Проект финансируется Минпромторгом России и в него вовлечены многие организации и университеты. Так электрический генератор мощностью 400кВт ЦИАМ разработал и провел испытания совместно с Уфимским государственным авиационным технически университетом.

В выбранной схеме воздушный винт, или вентовентилятор приводится во вращение электромотором. Само электричество электродвигатель получит от генератора, вращаемого газотурбинным двигателем, и от аккумуляторов. На взлете и наборе высоты работать будут газотурбинный двигатель и аккумуляторы. На крейсерском режиме только газотурбинный двигатель, а аккумуляторы будут подзаряжаться. Такое решение позволит ГТД за счет мощности второго источника энергии расходовать на 20% меньше топлива, обеспечивая достаточную тягу при наборе высоты и экономию на крейсерском режиме. Выбранная схема, по мысли разработчиков, и более экономичная. Она позволяет вместо двух газотурбинных двигателей, более дорогих в производстве и в обслуживании, использовать один. При этом возможные отказы в полете компенсировать мощностью аккумуляторной батареи.

Сейчас демонстратор гибридной силовой установки проходит испытания на стенде в ЦИАМ на земле. В дальнейшем с СибНИА планируется установить демонстратор на летающую лабораторию, созданную в СибНИА на базе самолета Як-40. 

В будущее — на сверхпроводниках

Ключевым элементом демонстратора является электрический двигатель мощностью 500кВт в обмотках которого применяются высокотемпературные сверхпроводники 2-го поколения. Его разработчиком является отечественная компания ЗАО «СуперОкс». Разработка осуществляется в рамках контракта с Фондом перспективных исследований. Применение сверхпроводников в конструкции электрических машин и для передачи электрической энергии большой мощности является наиболее прорывным направлением.

Дело в том, что главный вопрос, который волнует всех создателей гибридных и электродвигателей, — куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не стоит забывать: мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому разработчикам необходимо придумывать сложные системы охлаждения, которые неизбежно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей.

Возможность снижения массогабаритных параметров двигателя и повышение его КПД до 99% дает использование в конструкции электромашин высокотемпературных сверхпроводников. «СуперОкс» выпускает сверхпроводники, которые работают при температуре жидкого азота (77К) и ниже. Причем, чем ниже температура, тем лучше. При снижении температуры до 20К (жидкий водород) максимальный возможный ток, который можно пропустить через сверхпроводящую ленту увеличивается в 10 раз и более. И здесь опять возникает идея использовать водород в качестве топлива, и хранить его на борту в жидком виде.

Разработки по конструкционным схемам, перспективным материалам и испытаниям электрических и гибридных двигателей необходимо продолжать, и без помощи государства и индустриальных партнеров здесь не обойтись. Предложения продолжить развитие тематики исследований в 2020-2022 годах Институт озвучил на совместном научно-техническом совете ЦИАМ и Совета при руководстве приоритетного технологического направления «Технологии двигателестроения» и был поддержан коллегами из АО «ОДК», ГК «Роскосмос», Фонда перспективных исследований, АО «Технодинамика» и других организаций.

Журнал «Авиапанорама»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5312 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2020-03-10 09:00:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 415 [WIDTH] => 1022 [FILE_SIZE] => 66834 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/609 [FILE_NAME] => 6094dc412ed7eb502612fff3b039977c.JPG [ORIGINAL_NAME] => Авиапанорама.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67af8cd6478bd2ab88b2d4c198ed8776 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/609/6094dc412ed7eb502612fff3b039977c.JPG [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/609/6094dc412ed7eb502612fff3b039977c.JPG [SAFE_SRC] => /upload/iblock/609/6094dc412ed7eb502612fff3b039977c.JPG [ALT] => На пути к электрической силовой установке: в ЦИАМ рассказали о концептуальном направлении в авиастроении [TITLE] => На пути к электрической силовой установке: в ЦИАМ рассказали о концептуальном направлении в авиастроении [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/609/450_270_2/6094dc412ed7eb502612fff3b039977c.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5312 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => on-the-way-to-electric-propulsion-in-ciam-spoke-about-the-conceptual-direction-in-the-aircraft-indus [~CODE] => on-the-way-to-electric-propulsion-in-ciam-spoke-about-the-conceptual-direction-in-the-aircraft-indus [EXTERNAL_ID] => 1802 [~EXTERNAL_ID] => 1802 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15 Января 2020 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [1] => Array ( [ID] => 1292 [~ID] => 1292 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Автомобильный двигатель "Кортежа" превратили в авиационный [~NAME] => Автомобильный двигатель "Кортежа" превратили в авиационный [ACTIVE_FROM] => 29.11.2019 [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2019 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2019 13:12:03 [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2019 13:12:03 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/automotive-engine-tuple-turned-into-aviation/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/automotive-engine-tuple-turned-into-aviation/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация» по превращению автомобильного двигателя «Кортежа» в авиационный, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.

«Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация» успешными испытаниями двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом», - сказали в ЦИАМ.

Как отметил руководитель работы, начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг, была проведена оценка возможного использования двигателя, созданного по такой схеме, на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных воздушных линий.

По словам руководителя работы, наиболее трудоемкой задачей стала адаптация под авиационные правила систем топливопитания, зажигания, управления, обеспечивающих работу двигателя.

«Инженеры ЦИАМ решили ряд задач, связанных с конструктивными особенностями адаптируемых агрегатов и трудностями их расположения на двигателе. Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает», - сказали в ЦИАМ.

В институте добавили, что испытания проведены на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (Воронеж) силами специалистов ЦИАМ, НАМИ (разработчик «Кортежа») и ОКБМ.
«В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя», - уточнили в институте.

В ЦИАМ сообщили, что исследование созданного на базе двигателя «Кортеж» демонстратора АПД-500 планируется продолжить в термобарокамере института и в дальнейшем провести испытания на экспериментальном летательном аппарате.

Ранее о проведении в России научно-исследовательских работ в области превращения автомобильного двигателя от проекта «Кортеж» в авиационный сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. По его словам, основная цель данного проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Гордин отметил, что автомобильные двигатели - крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель.

Согласно данным открытых источников, в рамках проекта «Кортеж» ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering разработало семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата - 6,6 л, а мощность и крутящий момент составляют 850 л.с. и 1320 Нм соответственно.


[~DETAIL_TEXT] => Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация» по превращению автомобильного двигателя «Кортежа» в авиационный, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.

«Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация» успешными испытаниями двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом», - сказали в ЦИАМ.

Как отметил руководитель работы, начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг, была проведена оценка возможного использования двигателя, созданного по такой схеме, на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных воздушных линий.

По словам руководителя работы, наиболее трудоемкой задачей стала адаптация под авиационные правила систем топливопитания, зажигания, управления, обеспечивающих работу двигателя.

«Инженеры ЦИАМ решили ряд задач, связанных с конструктивными особенностями адаптируемых агрегатов и трудностями их расположения на двигателе. Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает», - сказали в ЦИАМ.

В институте добавили, что испытания проведены на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (Воронеж) силами специалистов ЦИАМ, НАМИ (разработчик «Кортежа») и ОКБМ.
«В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя», - уточнили в институте.

В ЦИАМ сообщили, что исследование созданного на базе двигателя «Кортеж» демонстратора АПД-500 планируется продолжить в термобарокамере института и в дальнейшем провести испытания на экспериментальном летательном аппарате.

Ранее о проведении в России научно-исследовательских работ в области превращения автомобильного двигателя от проекта «Кортеж» в авиационный сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. По его словам, основная цель данного проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Гордин отметил, что автомобильные двигатели - крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель.

Согласно данным открытых источников, в рамках проекта «Кортеж» ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering разработало семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата - 6,6 л, а мощность и крутящий момент составляют 850 л.с. и 1320 Нм соответственно.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4985 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-11-29 13:10:48.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 509 [FILE_SIZE] => 19223 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a5 [FILE_NAME] => 6a564e8279e37aedcc681ddd1fdae30f.jpg [ORIGINAL_NAME] => ria-novosti_1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f32eaff6afc92ded32eed9b4f13edd23 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6a5/6a564e8279e37aedcc681ddd1fdae30f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a5/6a564e8279e37aedcc681ddd1fdae30f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a5/6a564e8279e37aedcc681ddd1fdae30f.jpg [ALT] => Автомобильный двигатель "Кортежа" превратили в авиационный [TITLE] => Автомобильный двигатель "Кортежа" превратили в авиационный [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/6a5/450_270_2/6a564e8279e37aedcc681ddd1fdae30f.jpg ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4985 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => automotive-engine-tuple-turned-into-aviation [~CODE] => automotive-engine-tuple-turned-into-aviation [EXTERNAL_ID] => 1292 [~EXTERNAL_ID] => 1292 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29 Ноября 2019 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [2] => Array ( [ID] => 1275 [~ID] => 1275 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ в ИКАО: история и современность [~NAME] => ЦИАМ в ИКАО: история и современность [ACTIVE_FROM] => 22.10.2019 [~ACTIVE_FROM] => 22.10.2019 [TIMESTAMP_X] => 22.10.2019 14:40:56 [~TIMESTAMP_X] => 22.10.2019 14:40:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-icao-history-and-modernity/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-icao-history-and-modernity/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => С момента вступления нашей страны в ИКАО специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») принимают активное участие в разработке новых стандартов организации к авиационной технике, которые год от года ужесточаются все больше. Сотрудник ЦИАМ официально представляет Россию в CAEP ИКАО и сегодня.

Экологическая миссия ИКАО

«Точка» особого контроля ИКАО — экологическая обстановка в районе аэропортов, зоны непосредственного воздействия шума при взлете и посадке самолетов. Здесь введены жесткие требования в части шума и эмиссии вредных веществ от авиационных двигателей: несгоревших углеводородов, оксида углерода, оксидов азота (NOx) и дыма. Запрет также введен на преднамеренный выброс топлива в атмосферу после останова двигателя. Действующий стандарт по выделению в атмосферу вредных веществ дополнен требованием по ограничению эмиссии нелетучих твердых частиц. Он вступает в силу с 2020 года для производимых и с 2023 года — для новых двигателей. Кроме того, разработан и вводится в действие с 2020 года новый международный стандарт на ограничение эмиссии углекислого газа (СО2), источником которого являются авиадвигатели.

Для улучшения качества воздуха вблизи аэропортов ИКАО наложила запрет на производство двигателей, не соответствующих нормам ИКАО по эмиссии вредных веществ вблизи аэродромов 2008 года (САЕР/6), а также предполагает ужесточить нормы на эмиссию NOx от авиационных двигателей на 45% (к 2020 году) и на 60% (к 2030 году) по сравнению с нормами САЕР/6. После 2023 года ИКАО планирует введение норv на эмиссию NOx в полете на уровне 5…10 г/кг (в граммах на килограмм сгоревшего топлива).

Что касается шума, то вблизи аэропортов ИКАО недавно дополнительно ужесточила нормы на 7 EPN дБ относительно требований Главы 4 международного стандарта. К 2028 году планируется дальнейшее ужесточение этого показателя.

По букве стандарта

Согласно действующим международным договорам и законодательству России, а также проводимой государственной политике в области развития воздушного транспорта, требования к экологическим характеристикам перспективных летательных аппаратов, устанавливаемые ИКАО, будут автоматически применяться и в нашей стране.

Стандарты не допускают возможности эксплуатации устаревших типов воздушных судов, поэтому необходимо формировать опережающий научно-технический задел при создании перспективных летательных аппаратов с учетом действующих и планируемых экологических требований ИКАО. На это направлена основная деятельность ЦИАМ, на протяжении полувека сотрудничающего с ИКАО.

Институт разрабатывает мероприятия по модернизации эксплуатируемых отечественных двигателей гражданской авиации для их соответствия нормам ИКАО, требованиям ЕС и международных региональных организаций с учетом технической достижимости и экономической обоснованности указанных мероприятий.

Для соответствия новым международным требованиям по экологии ЦИАМ проводит работы по созданию технологий, позволяющих авиационным двигателям стать более экологичными в отношении шума, эмиссии вредных веществ и расхода топлива (эмиссии СО2). Исследования включают разработку опережающих технологий, которые обеспечат снижение шума вентиляторов перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей, шума внутреннего контура, включая компрессор, камеру сгорания и турбину, шума выхлопной струи и уменьшение выбросов вредных веществ.

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь и посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологичности, и по экономичности. ЦИАМ находится в мировом тренде и ведет разработку гибридного (мощностью 500 кВт) и электрического (мощностью 60 кВт) двигателей-демонстраторов, конструктивная схема которых позволяет снизить объем выделения вредных веществ. Разработанные ИКАО международные экологические стандарты содержатся в Приложении 16 «Охрана окружающей среды» к Конвенции о международной гражданской авиации, включающем несколько томов: «Авиационный шум» (том I), «Эмиссия авиационных двигателей» (том II), «Эмиссия CO2 самолетов» (том III), «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» (том IV).

Последний регламент, уже одобренный ИКАО, — «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» — вызвал немало споров. В документе предлагается ввести в действие новый международный стандарт по глобальной системе рыночных мер в качестве механизма снижения эмиссии углерода каждой страной. Другими словами, за превышение выделенных квот на выбросы вредных веществ в атмосферу авиаперевозчикам придется платить дополнительный сбор. Эта инициатива, которую обсуждали и на прошедшей в этом году юбилейной 40-й сессии Ассамблеи организации в Монреале, неоднозначно воспринимается рядом государств, в том числе Россией, Китаем, Индией и другими государствами. Эксперты считают, что компенсационная схема CORSIA — это попытка возложить дополнительное и неоправданное финансовое бремя на гражданскую авиацию, которое только помешает ее устойчивому развитию.

Тем не менее, пилотный экспериментальный проект уже запущен в добровольном режиме в 2019 года, а с 2027 года участвовать в программе должны будут авиакомпании всех государств - членов организации. В разработанной САЕР системе CORSIA приветствуется использование альтернативных топлив (теперь они называются устойчиво производимые авиационные топлива). Их применение авиакомпаниями позволит заметно снизить их компенсационные обязательства и соответствующие платежи за выброс парниковых газов. ЦИАМ не только участвует в разработке нормативных документов по авиационным горюче-смазочным материалам, но и активно исследует возможности применения альтернативных топлив.

Эксперты ЦИАМ в ИКАО

СССР присоединился к ИКАО в 1970 году. В этот период в мире резко активизировались коммерческие перевозки с использованием турбовинтовых самолетов, начали использоваться сверхзвуковые пассажирские воздушные суда. Это привлекло внимание к изучению проблем воздействия авиации на экологию. В 1983 году в результате объединения Комитетов по авиационному шуму (CAN) и эмиссии авиационных двигателей (CAEE) был создан Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP, Committee on Aviation Environmental Protection). Он стал помогать организации формулировать политику и принимать новые регламентируюшие документы ИКАО — «Стандарты и рекомендованная практика» (SARPs), связанные с авиационным шумом, эмиссией вредных веществ от авиадвигателей и более общим влиянием авиации на окружающую среду.

Представителем СССР, а позднее Российской Федерации, в комитетах CAEE и CAEP ИКАО с момента их образования до 1997 года был сотрудник ЦИАМ Алексей Горбатко. Он принимал участие в разработке первого издания международного стандарта по эмиссии (том II «Эмиссия авиационных двигателей» Приложения 16), советского стандарта «Охрана природы. Атмосфера. Газотурбинные двигатели самолетов гражданской авиации. Нормы и методы определения выбросов загрязняющих веществ».

Алексей Горбатко — также один из авторов международной научной монографии Aviation and the Global Atmosphere, IPCC, Cambridge University Press, 1999 («Авиация и глобальная атмосфера», Рамочная конвенция по изменению климата), на многие годы определившей деятельность ИКАО в области охраны окружающей среды от воздействия авиации.

В 1997 году на посту представителя России в CAEP Алексея Горбатко сменил сотрудник ЦИАМ Сергей Волков. Вместе с коллегами он активно отстаивал интересы российских разработчиков и эксплуатантов авиационной техники при изменении международных стандартов (том I «Авиационный шум», том II «Эмиссия авиационных двигателей») и разработке тома III «Эмиссия СО2 самолетов». Сергей Волков — инициатор и один из разработчиков первого издания Авиационных правил АП-34 «Охрана окружающей среды. Эмиссия вредных веществ авиационными двигателями. Нормы и испытания» 2003 года.

С 2018 года официальным представителем России в САЕР снова назначен сотрудник ЦИАМ: им стал начальник сектора отдела исследования эффективности применения силовых установок на летательных аппаратах ЦИАМ Артур Мирзоян.

Следует отметить, что все эти годы в рабочих группах САЕР ИКАО постоянно работали эксперты из ЦИАМ, ЦАГИ, ГосНИИГА и других организаций, без помощи которых невозможна успешная защита интересов отечественных авиапроизводителей и эффективная работа представителя России в САЕР ИКАО.

Примеров успешного участия экспертов ЦИАМ в работе САЕР немало.

В рамках процесса, реализуемого Группой независимых экспертов САЕР, каждые три года готовятся прогнозы относительно снижения шума, эмиссии вредных веществ и потребления топлива на среднесрочную (10 лет) и долгосрочную (20 лет) перспективы. В части прогнозирования эффективности современных и будущих технологий снижения шума самолетов на местности активно принимал участие сотрудник ЦИАМ, член рабочей группы САЕР по шуму, начальник сектора отделения компрессоров ЦИАМ Юрий Халецкий.

C 2012 г. ЦИАМ принимал активное участие в разработке нового Стандарта ИКАО по эмиссии СО2. Усилиями Института были приняты нормы по эмиссии углекислого газа для производимых и новых самолетов на уровнях, которые устраивали отечественных производителей. Вклад ЦИАМ в международный стандарт ИКАО по эмиссии СО2 в 2013 г. был отмечен призовым местом в конкурсе «Авиастроитель года-2013» Союза авиапроизводителей России в номинации «За вклад в разработку нормативной базы в авиации и авиастроении».

Активно ЦИАМ совместно с АО «ОДК-Авиадвигатель» включился и в разработку новых норм CAEP по эмиссии нелетучих твердых топливных частиц. Благодаря этому удалось убедить законодателей принять такие нормы для производимых и новых авиадвигателей, которым удовлетворяют двигатели ПД-14 и ПС-90А. В этом году эта работа также была отмечена наградой в конкурсе «Авиастроитель года-2018».

Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз" №5 (77) сентябрь - октябрь 2019 г.

Скачать статью в формате pdf



[~DETAIL_TEXT] => С момента вступления нашей страны в ИКАО специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») принимают активное участие в разработке новых стандартов организации к авиационной технике, которые год от года ужесточаются все больше. Сотрудник ЦИАМ официально представляет Россию в CAEP ИКАО и сегодня.

Экологическая миссия ИКАО

«Точка» особого контроля ИКАО — экологическая обстановка в районе аэропортов, зоны непосредственного воздействия шума при взлете и посадке самолетов. Здесь введены жесткие требования в части шума и эмиссии вредных веществ от авиационных двигателей: несгоревших углеводородов, оксида углерода, оксидов азота (NOx) и дыма. Запрет также введен на преднамеренный выброс топлива в атмосферу после останова двигателя. Действующий стандарт по выделению в атмосферу вредных веществ дополнен требованием по ограничению эмиссии нелетучих твердых частиц. Он вступает в силу с 2020 года для производимых и с 2023 года — для новых двигателей. Кроме того, разработан и вводится в действие с 2020 года новый международный стандарт на ограничение эмиссии углекислого газа (СО2), источником которого являются авиадвигатели.

Для улучшения качества воздуха вблизи аэропортов ИКАО наложила запрет на производство двигателей, не соответствующих нормам ИКАО по эмиссии вредных веществ вблизи аэродромов 2008 года (САЕР/6), а также предполагает ужесточить нормы на эмиссию NOx от авиационных двигателей на 45% (к 2020 году) и на 60% (к 2030 году) по сравнению с нормами САЕР/6. После 2023 года ИКАО планирует введение норv на эмиссию NOx в полете на уровне 5…10 г/кг (в граммах на килограмм сгоревшего топлива).

Что касается шума, то вблизи аэропортов ИКАО недавно дополнительно ужесточила нормы на 7 EPN дБ относительно требований Главы 4 международного стандарта. К 2028 году планируется дальнейшее ужесточение этого показателя.

По букве стандарта

Согласно действующим международным договорам и законодательству России, а также проводимой государственной политике в области развития воздушного транспорта, требования к экологическим характеристикам перспективных летательных аппаратов, устанавливаемые ИКАО, будут автоматически применяться и в нашей стране.

Стандарты не допускают возможности эксплуатации устаревших типов воздушных судов, поэтому необходимо формировать опережающий научно-технический задел при создании перспективных летательных аппаратов с учетом действующих и планируемых экологических требований ИКАО. На это направлена основная деятельность ЦИАМ, на протяжении полувека сотрудничающего с ИКАО.

Институт разрабатывает мероприятия по модернизации эксплуатируемых отечественных двигателей гражданской авиации для их соответствия нормам ИКАО, требованиям ЕС и международных региональных организаций с учетом технической достижимости и экономической обоснованности указанных мероприятий.

Для соответствия новым международным требованиям по экологии ЦИАМ проводит работы по созданию технологий, позволяющих авиационным двигателям стать более экологичными в отношении шума, эмиссии вредных веществ и расхода топлива (эмиссии СО2). Исследования включают разработку опережающих технологий, которые обеспечат снижение шума вентиляторов перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей, шума внутреннего контура, включая компрессор, камеру сгорания и турбину, шума выхлопной струи и уменьшение выбросов вредных веществ.

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь и посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологичности, и по экономичности. ЦИАМ находится в мировом тренде и ведет разработку гибридного (мощностью 500 кВт) и электрического (мощностью 60 кВт) двигателей-демонстраторов, конструктивная схема которых позволяет снизить объем выделения вредных веществ. Разработанные ИКАО международные экологические стандарты содержатся в Приложении 16 «Охрана окружающей среды» к Конвенции о международной гражданской авиации, включающем несколько томов: «Авиационный шум» (том I), «Эмиссия авиационных двигателей» (том II), «Эмиссия CO2 самолетов» (том III), «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» (том IV).

Последний регламент, уже одобренный ИКАО, — «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» — вызвал немало споров. В документе предлагается ввести в действие новый международный стандарт по глобальной системе рыночных мер в качестве механизма снижения эмиссии углерода каждой страной. Другими словами, за превышение выделенных квот на выбросы вредных веществ в атмосферу авиаперевозчикам придется платить дополнительный сбор. Эта инициатива, которую обсуждали и на прошедшей в этом году юбилейной 40-й сессии Ассамблеи организации в Монреале, неоднозначно воспринимается рядом государств, в том числе Россией, Китаем, Индией и другими государствами. Эксперты считают, что компенсационная схема CORSIA — это попытка возложить дополнительное и неоправданное финансовое бремя на гражданскую авиацию, которое только помешает ее устойчивому развитию.

Тем не менее, пилотный экспериментальный проект уже запущен в добровольном режиме в 2019 года, а с 2027 года участвовать в программе должны будут авиакомпании всех государств - членов организации. В разработанной САЕР системе CORSIA приветствуется использование альтернативных топлив (теперь они называются устойчиво производимые авиационные топлива). Их применение авиакомпаниями позволит заметно снизить их компенсационные обязательства и соответствующие платежи за выброс парниковых газов. ЦИАМ не только участвует в разработке нормативных документов по авиационным горюче-смазочным материалам, но и активно исследует возможности применения альтернативных топлив.

Эксперты ЦИАМ в ИКАО

СССР присоединился к ИКАО в 1970 году. В этот период в мире резко активизировались коммерческие перевозки с использованием турбовинтовых самолетов, начали использоваться сверхзвуковые пассажирские воздушные суда. Это привлекло внимание к изучению проблем воздействия авиации на экологию. В 1983 году в результате объединения Комитетов по авиационному шуму (CAN) и эмиссии авиационных двигателей (CAEE) был создан Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP, Committee on Aviation Environmental Protection). Он стал помогать организации формулировать политику и принимать новые регламентируюшие документы ИКАО — «Стандарты и рекомендованная практика» (SARPs), связанные с авиационным шумом, эмиссией вредных веществ от авиадвигателей и более общим влиянием авиации на окружающую среду.

Представителем СССР, а позднее Российской Федерации, в комитетах CAEE и CAEP ИКАО с момента их образования до 1997 года был сотрудник ЦИАМ Алексей Горбатко. Он принимал участие в разработке первого издания международного стандарта по эмиссии (том II «Эмиссия авиационных двигателей» Приложения 16), советского стандарта «Охрана природы. Атмосфера. Газотурбинные двигатели самолетов гражданской авиации. Нормы и методы определения выбросов загрязняющих веществ».

Алексей Горбатко — также один из авторов международной научной монографии Aviation and the Global Atmosphere, IPCC, Cambridge University Press, 1999 («Авиация и глобальная атмосфера», Рамочная конвенция по изменению климата), на многие годы определившей деятельность ИКАО в области охраны окружающей среды от воздействия авиации.

В 1997 году на посту представителя России в CAEP Алексея Горбатко сменил сотрудник ЦИАМ Сергей Волков. Вместе с коллегами он активно отстаивал интересы российских разработчиков и эксплуатантов авиационной техники при изменении международных стандартов (том I «Авиационный шум», том II «Эмиссия авиационных двигателей») и разработке тома III «Эмиссия СО2 самолетов». Сергей Волков — инициатор и один из разработчиков первого издания Авиационных правил АП-34 «Охрана окружающей среды. Эмиссия вредных веществ авиационными двигателями. Нормы и испытания» 2003 года.

С 2018 года официальным представителем России в САЕР снова назначен сотрудник ЦИАМ: им стал начальник сектора отдела исследования эффективности применения силовых установок на летательных аппаратах ЦИАМ Артур Мирзоян.

Следует отметить, что все эти годы в рабочих группах САЕР ИКАО постоянно работали эксперты из ЦИАМ, ЦАГИ, ГосНИИГА и других организаций, без помощи которых невозможна успешная защита интересов отечественных авиапроизводителей и эффективная работа представителя России в САЕР ИКАО.

Примеров успешного участия экспертов ЦИАМ в работе САЕР немало.

В рамках процесса, реализуемого Группой независимых экспертов САЕР, каждые три года готовятся прогнозы относительно снижения шума, эмиссии вредных веществ и потребления топлива на среднесрочную (10 лет) и долгосрочную (20 лет) перспективы. В части прогнозирования эффективности современных и будущих технологий снижения шума самолетов на местности активно принимал участие сотрудник ЦИАМ, член рабочей группы САЕР по шуму, начальник сектора отделения компрессоров ЦИАМ Юрий Халецкий.

C 2012 г. ЦИАМ принимал активное участие в разработке нового Стандарта ИКАО по эмиссии СО2. Усилиями Института были приняты нормы по эмиссии углекислого газа для производимых и новых самолетов на уровнях, которые устраивали отечественных производителей. Вклад ЦИАМ в международный стандарт ИКАО по эмиссии СО2 в 2013 г. был отмечен призовым местом в конкурсе «Авиастроитель года-2013» Союза авиапроизводителей России в номинации «За вклад в разработку нормативной базы в авиации и авиастроении».

Активно ЦИАМ совместно с АО «ОДК-Авиадвигатель» включился и в разработку новых норм CAEP по эмиссии нелетучих твердых топливных частиц. Благодаря этому удалось убедить законодателей принять такие нормы для производимых и новых авиадвигателей, которым удовлетворяют двигатели ПД-14 и ПС-90А. В этом году эта работа также была отмечена наградой в конкурсе «Авиастроитель года-2018».

Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз" №5 (77) сентябрь - октябрь 2019 г.

Скачать статью в формате pdf



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4902 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-22 14:33:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 190 [WIDTH] => 352 [FILE_SIZE] => 18623 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5d9 [FILE_NAME] => 5d97a8c15e0836909c9f343d741a7e32.JPG [ORIGINAL_NAME] => Авиасоюз_3.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f023b53b0becf9275a2d29b5d0cfd598 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5d9/5d97a8c15e0836909c9f343d741a7e32.JPG [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5d9/5d97a8c15e0836909c9f343d741a7e32.JPG [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5d9/5d97a8c15e0836909c9f343d741a7e32.JPG [ALT] => ЦИАМ в ИКАО: история и современность [TITLE] => ЦИАМ в ИКАО: история и современность [RESIZE_URL] => /upload/iblock/5d9/5d97a8c15e0836909c9f343d741a7e32.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4902 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => ciam-icao-history-and-modernity [~CODE] => ciam-icao-history-and-modernity [EXTERNAL_ID] => 1275 [~EXTERNAL_ID] => 1275 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22 Октября 2019 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [3] => Array ( [ID] => 1263 [~ID] => 1263 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: "Бауманцы способны быстро сориентироваться практически в любой задаче" [~NAME] => Михаил Гордин: "Бауманцы способны быстро сориентироваться практически в любой задаче" [ACTIVE_FROM] => 02.10.2019 [~ACTIVE_FROM] => 02.10.2019 [TIMESTAMP_X] => 22.10.2019 14:43:59 [~TIMESTAMP_X] => 22.10.2019 14:43:59 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-make-is-able-to-quickly-navigate-to-almost-any-problem/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/michael-gordin-the-make-is-able-to-quickly-navigate-to-almost-any-problem/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Генеральный директор флагманского отраслевого предприятия – Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), выпускник МГТУ им. Н.Э. Баумана, альпинист – Михаил Гордин недавно отметил 50-летний юбилей. В интервью он рассказал о том, как совмещать учебу и работу, и в чем преимущества инженера-бауманца.

 – Михаил Валерьевич, что, помимо образования, дал вам Университет?

– Ни много ни мало, систему мировосприятия. Инженерная специальность ориентирована, прежде всего, на результат, и этот принцип становится определяющим не только в профессиональной, но и в любой другой деятельности – например, в бизнесе. В Бауманке уникально то, что нас учат командной работе. Традиционно ведь Училище готовило людей для работы в больших коллективах, конструкторских бюро, которые создают сложные устройства. И в бауманцах умение работать в команде особенно заметно: внутренняя конкуренция не так важна, как нацеленность на общий результат. Это мироощущение, мне кажется, главное, что дал мне и другим выпускникам Университет.

– А если говорить о сегодняшнем дне, когда в приоритете не командная работа, а лидерские качества?

 – Лидерские качества – замечательно, но проявляться они должны не за счет других. Быть лидером – это ведь, по большому счету, уметь организовать коллективную работу, а не просто выделяться на чужом фоне.

– Сколько у вас в ЦИАМ работает выпускников МГТУ?

– Около 30%. В основном это выпускники кафедры Э3 – турбины (кафедра «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки»). Есть ребята и с ИУ (факультет «Информатика и системы управления»), и с СМ (факультет «Специальное машиностроение»). Но приходят к нам работать, как правило, еще студентами. Если вы студент Бауманки и хотите заниматься передовыми разработками в области авиационного двигателестроения, то ЦИАМ – лучшее место для этого. Чем раньше вы начнете работать – необязательно у нас – тем лучше это будет для вас. Я, например, начал работать с третьего курса.

– Но в МГТУ ведь это очень трудно, сложнее, чем в других вузах – совмещать работу и учебу?

 – Я не призываю делать что-то, что мешает учебе (смеется). Но если есть желание, то все можно успеть. Вопрос, с чем сочетать учебу. Мы в 90-е работали в ларьках, на рынках торговали… Сейчас совсем другое время и другие возможности: студент может работать по специальности и обеспечивать себя. Отметил бы еще уникальность Бауманки – нас учили совмещать далекие, казалось бы, друг от друга вещи. Например, на первом и втором курсах у нас в расписании был один день мастерских. Мы изучали литье под давлением, занимались сваркой, штамповкой, металлообработкой – пробовали делать все своими руками. Если кому-то сейчас сказать, что я, IT-специалист, на третьем курсе проектировал редуктор, то это может показаться странным. А для меня и других бауманцев это вполне закономерно и естественно. Вуз готовит инженеров широкого профиля – универсальных специалистов, которые способны быстро сориентироваться практически в любой задаче. Кстати, вот мы постоянно говорим: Университет. Мне немного жалко, что не Училище: я ведь поступил именно в Училище, а окончил уже Университет.

– Когда Вы учились, у вас на факультете девушек много было?

– Мало. Наверное, процентов 15. Меньше всего девушек было на «машинах» – специальном машиностроении. Когда я уже заканчивал, появились биомедицинские технологии – вот там девушек было больше.

– Сейчас в МГТУ девушек очень много, и ни у кого не вызывает вопросов, почему они идут в инженерный вуз. А в Ваше время были какие-то насмешки, «подколки» по этому поводу?

 – Нет, ни в коем случае. Помню, когда мы в общаге готовились к сессии, у нас практиковалась «100 % эффективность» использования конспектов. Заключалась она в том, что днем девчонки готовились по своим записям, а ночью мы – по их конспектам.

– Расскажите о Вашем увлечении альпинизмом. Вы ведь с самого начала занимались в нашей секции?

– Да, но увлекся альпинизмом я еще до Училища. В Советском Союзе занятия эти до 18 лет не очень приветствовались. В школе я занимался горным туризмом, но точно знал, что хочу быть альпинистом. Поэтому на первом курсе у меня не было сомнений, в какую секцию идти. Впервые в горы мы поехали зимой – на базу в Джантуган.

 – Вы можете подсчитать, сколько раз за время учебы в МВТУ сходили в горы?

 – В альпинизме измерять нужно не количество, а качество. Есть ведь разные категории сложности. Если считать все восхождения, то, наверное, раз 40–50. Активно я занимался альпинизмом лет семь, и большая часть этого пришлась как раз на время учебы. После выпуска передо мной встал выбор: профессионально заниматься альпинизмом или работать по специальности. Я выбрал специальность. Сейчас, после большого перерыва, я хожу в горы как любитель. Конечно, у меня сохранилась определенная квалификация, но в сложный поход я пойду только с инструктором.

– Куда ходили в последний раз? 

– Музтаг-Ата – гора в китайской части Памира, высотой 7 546 метров. 

– А по-настоящему опасные случаи у вас были?

– Да, были, конечно. Но альпинизм – это больше не про опасность и адреналин, как многим кажется. Скорее, это про цель, которую нужно достичь, не забывая при этом о безопасности. Для этого ты постепенно делаешь то, что многим другим не под силу. И не забывайте, что самое сложное в высотном альпинизме – это не взойти на гору, а спуститься с нее.

 – Вы сейчас часто бываете в МГТУ, в Главном здании? 

– Бываю, да.

– И как Вам?

– Красиво!

Беседовал Иван Шипнигов

Источник: газета Бауманец" МГТУ им. Н.Э. Баумана

Скачать интервью в формате PDF.



[~DETAIL_TEXT] => Генеральный директор флагманского отраслевого предприятия – Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), выпускник МГТУ им. Н.Э. Баумана, альпинист – Михаил Гордин недавно отметил 50-летний юбилей. В интервью он рассказал о том, как совмещать учебу и работу, и в чем преимущества инженера-бауманца.

 – Михаил Валерьевич, что, помимо образования, дал вам Университет?

– Ни много ни мало, систему мировосприятия. Инженерная специальность ориентирована, прежде всего, на результат, и этот принцип становится определяющим не только в профессиональной, но и в любой другой деятельности – например, в бизнесе. В Бауманке уникально то, что нас учат командной работе. Традиционно ведь Училище готовило людей для работы в больших коллективах, конструкторских бюро, которые создают сложные устройства. И в бауманцах умение работать в команде особенно заметно: внутренняя конкуренция не так важна, как нацеленность на общий результат. Это мироощущение, мне кажется, главное, что дал мне и другим выпускникам Университет.

– А если говорить о сегодняшнем дне, когда в приоритете не командная работа, а лидерские качества?

 – Лидерские качества – замечательно, но проявляться они должны не за счет других. Быть лидером – это ведь, по большому счету, уметь организовать коллективную работу, а не просто выделяться на чужом фоне.

– Сколько у вас в ЦИАМ работает выпускников МГТУ?

– Около 30%. В основном это выпускники кафедры Э3 – турбины (кафедра «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки»). Есть ребята и с ИУ (факультет «Информатика и системы управления»), и с СМ (факультет «Специальное машиностроение»). Но приходят к нам работать, как правило, еще студентами. Если вы студент Бауманки и хотите заниматься передовыми разработками в области авиационного двигателестроения, то ЦИАМ – лучшее место для этого. Чем раньше вы начнете работать – необязательно у нас – тем лучше это будет для вас. Я, например, начал работать с третьего курса.

– Но в МГТУ ведь это очень трудно, сложнее, чем в других вузах – совмещать работу и учебу?

 – Я не призываю делать что-то, что мешает учебе (смеется). Но если есть желание, то все можно успеть. Вопрос, с чем сочетать учебу. Мы в 90-е работали в ларьках, на рынках торговали… Сейчас совсем другое время и другие возможности: студент может работать по специальности и обеспечивать себя. Отметил бы еще уникальность Бауманки – нас учили совмещать далекие, казалось бы, друг от друга вещи. Например, на первом и втором курсах у нас в расписании был один день мастерских. Мы изучали литье под давлением, занимались сваркой, штамповкой, металлообработкой – пробовали делать все своими руками. Если кому-то сейчас сказать, что я, IT-специалист, на третьем курсе проектировал редуктор, то это может показаться странным. А для меня и других бауманцев это вполне закономерно и естественно. Вуз готовит инженеров широкого профиля – универсальных специалистов, которые способны быстро сориентироваться практически в любой задаче. Кстати, вот мы постоянно говорим: Университет. Мне немного жалко, что не Училище: я ведь поступил именно в Училище, а окончил уже Университет.

– Когда Вы учились, у вас на факультете девушек много было?

– Мало. Наверное, процентов 15. Меньше всего девушек было на «машинах» – специальном машиностроении. Когда я уже заканчивал, появились биомедицинские технологии – вот там девушек было больше.

– Сейчас в МГТУ девушек очень много, и ни у кого не вызывает вопросов, почему они идут в инженерный вуз. А в Ваше время были какие-то насмешки, «подколки» по этому поводу?

 – Нет, ни в коем случае. Помню, когда мы в общаге готовились к сессии, у нас практиковалась «100 % эффективность» использования конспектов. Заключалась она в том, что днем девчонки готовились по своим записям, а ночью мы – по их конспектам.

– Расскажите о Вашем увлечении альпинизмом. Вы ведь с самого начала занимались в нашей секции?

– Да, но увлекся альпинизмом я еще до Училища. В Советском Союзе занятия эти до 18 лет не очень приветствовались. В школе я занимался горным туризмом, но точно знал, что хочу быть альпинистом. Поэтому на первом курсе у меня не было сомнений, в какую секцию идти. Впервые в горы мы поехали зимой – на базу в Джантуган.

 – Вы можете подсчитать, сколько раз за время учебы в МВТУ сходили в горы?

 – В альпинизме измерять нужно не количество, а качество. Есть ведь разные категории сложности. Если считать все восхождения, то, наверное, раз 40–50. Активно я занимался альпинизмом лет семь, и большая часть этого пришлась как раз на время учебы. После выпуска передо мной встал выбор: профессионально заниматься альпинизмом или работать по специальности. Я выбрал специальность. Сейчас, после большого перерыва, я хожу в горы как любитель. Конечно, у меня сохранилась определенная квалификация, но в сложный поход я пойду только с инструктором.

– Куда ходили в последний раз? 

– Музтаг-Ата – гора в китайской части Памира, высотой 7 546 метров. 

– А по-настоящему опасные случаи у вас были?

– Да, были, конечно. Но альпинизм – это больше не про опасность и адреналин, как многим кажется. Скорее, это про цель, которую нужно достичь, не забывая при этом о безопасности. Для этого ты постепенно делаешь то, что многим другим не под силу. И не забывайте, что самое сложное в высотном альпинизме – это не взойти на гору, а спуститься с нее.

 – Вы сейчас часто бываете в МГТУ, в Главном здании? 

– Бываю, да.

– И как Вам?

– Красиво!

Беседовал Иван Шипнигов

Источник: газета Бауманец" МГТУ им. Н.Э. Баумана

Скачать интервью в формате PDF.



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4846 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-02 15:09:42.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 652 [WIDTH] => 1274 [FILE_SIZE] => 51650 [CONTENT_TYPE] => image/png [SUBDIR] => iblock/795 [FILE_NAME] => 7959038db1ae5e65b344a6dd69b4a88c.png [ORIGINAL_NAME] => Бауманка.png [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4be2bd806887b0d016b64477cd532e7a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/795/7959038db1ae5e65b344a6dd69b4a88c.png [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/795/7959038db1ae5e65b344a6dd69b4a88c.png [SAFE_SRC] => /upload/iblock/795/7959038db1ae5e65b344a6dd69b4a88c.png [ALT] => Михаил Гордин: "Бауманцы способны быстро сориентироваться практически в любой задаче" [TITLE] => Михаил Гордин: "Бауманцы способны быстро сориентироваться практически в любой задаче" [RESIZE_URL] => /upload/resize_cache/iblock/795/450_270_2/7959038db1ae5e65b344a6dd69b4a88c.png ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4846 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-make-is-able-to-quickly-navigate-to-almost-any-problem [~CODE] => michael-gordin-the-make-is-able-to-quickly-navigate-to-almost-any-problem [EXTERNAL_ID] => 1263 [~EXTERNAL_ID] => 1263 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 2 Октября 2019 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [4] => Array ( [ID] => 1226 [~ID] => 1226 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [~NAME] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [ACTIVE_FROM] => 26.08.2019 [~ACTIVE_FROM] => 26.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 26.08.2019 16:54:56 [~TIMESTAMP_X] => 26.08.2019 16:54:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Завтра в подмосковном Жуковском открывается главное авиационное мероприятие года — международный авиасалон МАКС, на котором можно будет увидеть достижения российского авиапрома — одного из самых высокотехнологичных секторов отечественной индустрии. Важнейшей частью самолета, от которой во многом зависит его техническое совершенство, является двигатель.

Каких изменений следует ждать в авиационном двигателестроении в ближайшие годы, и как создателям моторов подойти во всеоружии к трансформациям, что наверняка ждут авиационную отрасль? К открытию авиасалона «Инвест-Форсайт» публикует интервью с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаилом Гординым. Напомним, что ЦИАМ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского». 

— Михаил Валерьевич, какие основные тренды в современном авиадвигателестроении вы бы отметили?

— Их пять. Главный — безопасность, это вечная тема. Из четверки остальных первым выделю использование электротяги. Оно напрямую связано с экологией и экономичностью. Дело в том, что современные газотурбинные двигатели уже достигли высокого уровня совершенства. Ресурс повышения эффективности двигателей традиционной конструкции в период до 2030 года составляет порядка 20%. При этом показатели эмиссии вредных веществ и шума — целевые индикаторы при создании новой авиационной техники — должны неуклонно уменьшаться. К 2030 году предусмотрено снижение показателей шума на 20-25 децибелов и эмиссии вредных веществ на 60% в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны и компании мирового уровня изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологии, и по экономичности. Пока речь идет не о коммерческом продукте, а о научно-исследовательских разработках, которые в перспективе перейдут в опытно-конструкторские работы, чтобы потом перерасти в конкретные предложения рынку.

— А какие источники энергии будут в электролетах будущего? Литий‑ионные?

— Они могут быть разными. В принципе, да: маленькие самолеты летают на литий-ионных аккумуляторах — тот же словенский учебно-тренировочный Pipistrel. Но на данном этапе развития технологий тонна керосина может дать в 20-25 раз больше энергии, чем тонна аккумуляторов. Весовая эффективность топливных элементов тоже пока значительно отстает от газотурбинных двигателей, хотя и опережает аккумуляторы при определенных условиях.

Мы в ЦИАМ занимаемся научно-техническим прогнозированием и видим, что еще лет 10-15 ёмкость аккумуляторов будет недостаточной для того, чтобы «питать» энергией самолет большой пассажировместимости и дальности полетов. Тем не менее прогресс идет; маленькие самолеты уже освоены.

— А дроны?

— Дроны — само собой. Тут действительно: чем компактней, тем проще. У всех электротехнологий одна из главных проблем: куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не будем забывать — мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому нужно придумывать сложные системы охлаждения, которые, к сожалению, дополнительно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей. Поэтому маленькие самолеты на электрической тяге уже есть, а большие еще достаточно долго не появятся.

— Давайте вернемся к трендам. Два основных вы назвали, о каких еще стоит сказать?

— Не могу не упомянуть о пассажирских перевозках. Ещё актуальное направление — аэромобильность. Четвертое — это управление воздушным движением как целостной транспортной системой, а не одним конкретным объектом, например самолетом или аэропортом. По городской аэромобильности сразу встает вопрос: как регулировать движение летательных аппаратов. Понадобилось много десятилетий, чтобы создать и внедрить современное воздушное законодательство, применяемое во всех странах мира. Но беспилотной авиации тогда не было. Теперь она заявляет о себе и требует своих регламентов и законодательной базы. Разные виды топлива: расчёты для оптимизации затрат

— В практике ЦИАМ были успешные испытания на газе? Или сейчас это не совсем актуальная задача?

— Да, были проведены научно-исследовательские работы по использованию газомоторного топлива в авиации. Тут есть два направления. Одно из них разрабатывалось нашими коллегами и завершилось в 90-е годы после того, как государство перестало уделять этой теме внимание. Я имею в виду разработку Ту-155, первые полеты самолета в 1988 году на водороде и в 1989 году на сжиженном природном газе.

Второе направление связано с использованием газомоторного топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). По нему в отрасли тоже проводились эксперименты: под этот вид топлива адаптировали один из двигателей на вертолете Ми-8. Технология опробована, летать можно. Но встает вопрос: кто сможет предоставлять это газомоторное топливо по адекватной цене.

— Электрические двигатели частично решают экологические проблемы. Но водород и метан, наверное, способны сделать это эффективнее?

— Безусловно, водород экологичнее других видов топлива. Поскольку при его распаде образуется вода, как известно, а не углекислый газ. Поэтому водородное топливо — направление, над которым имеет смысл работать. У него есть свои сложности, но оно перспективное.

Если говорить об электродвигателях, то вы верно заметили, что для экологии они безопаснее. Так, если на летательных аппаратах используется полностью электрическая силовая установка, то при полете вредных веществ в атмосферу не выделяется. Но при использовании гибридной силовой установки в полете топливо всё равно будет сжигаться — хотя и меньше, чем при работе традиционной силовой установки. Метан, керосин или другое топливо — без разницы, всё равно получается СО2. Метан выгоднее керосина с точки зрения веса — он легче. Но у него меньше объемная теплотворная способность, и, соответственно, требуется больший объем топливных баков на самолете, что может привести к дополнительному аэродинамическому сопротивлению. Поэтому нужно оптимизировать, считать затраты и сравнивать преимущества и недостатки применения разных видов топлива. Научно-техническое сопровождение промышленности

— Было бы интересно узнать о контактах ЦИАМ с конструкторскими бюро и промышленными предприятиями.

— Это взаимодействие и в советское время, и сейчас построено на функции ЦИАМ по научно-техническому сопровождению промышленности. Под ним подразумеваются как научно-исследовательская работа и испытания для нужд авиастроения и смежных отраслей, так и выдача заключений о достаточности проведенных мероприятий или работ для перехода с этапа на этап, включая сертификацию.

В проектах по созданию новой авиатехники мы тесно взаимодействуем с конструкторскими бюро. Фактически мы составляем руководство для конструкторов. Все научно-исследовательские работы начинаются расчетами, а завершаются демонстратором, на котором проверяется работоспособность принятых технических решений.

Результаты изысканий, с одной стороны, остаются в головах у наших сотрудников, с другой — публикуются в виде научно-технических отчетов, статей, книг. На основе этих новых знаний конструкторы принимают технические решения.

КБ доверяют нашему опыту и компетенции и часто обращаются с заказами на расчетно-проектные и экспериментальные исследования, а также на составные части опытно-конструкторских работ, результаты которых потом используют. И, конечно, мы не конкурируем с ними в оформлении конструкторской документации и четком регламентировании принятых технических решений.

Кроме того, ЦИАМ обладает уникальной экспериментальной базой. В стране она в единственном экземпляре. Сюда на испытания «приходят» все двигатели, которые проектируются в России. Совместные проекты с коллегами из Европы, КНР и Индии

— ЦИАМ участвует во множестве международных проектов. Что вас объединяет с зарубежными коллегами?

— Объединяет научная работа. Ведь как фундаментальная, так и отраслевая наука — это деятельность по обмену знаниями. Фундаментальная наука добывает знания для всего человечества без разделения. Отраслевая наука создает эти знания для конкретной отрасли в конкретной стране. Но и то, и другое — наука, которая не может развиваться в информационном вакууме.

Мы должны общаться по фундаментальным и общим вопросам отраслевой науки, делиться своими наработками с внешним миром, потому что итог общения — это знания вдвойне. У нас есть совместные проекты с рядом европейских стран, с Китаем, с Индией. Например, европейские кооперационные программы построены следующим образом: Евросоюз и Россия параллельно вкладывают средства, а результат — знания — общий. Это создание «знаний вскладчину» организовано и по прикладным вопросам, и в области условно «чистой» науки — газовой динамики, теории прочности и т.д.

Второй пласт сотрудничества связан опять же с нашей экспериментальной базой: она уникальна не только в стране, но и в мире. И зарубежные двигателестроительные фирмы приходят к нам испытывать на стендах свои двигатели.

— Сказались ли каким-либо образом санкции на вашей работе? И есть ли у вас информация по проекту импортозамещения продукции «Мотор‑Сич»?

— Проблемы есть, но они не юридического, а больше политического характера. Иностранным партнерам стало труднее с нами взаимодействовать, поскольку им сложно объяснить своему руководству, почему они должны и хотят работать в России. Мы-то сотрудничать готовы — никаких проблем. Но они сами между собой должны разобраться и договориться.

А по импортозамещению — тот же украинский вертолетный двигатель заменяется российским. Еще пока достаточное количество вертолетов продолжает летать на изготовленных на Украине двигателях ТВ3-117; и их нужно ремонтировать, поддерживать техническое состояние. Но в то же время наши коллеги из АО «ОДК-Климов» в кооперации с другими производителями АО «ОДК» освоили производство двигателя ВК-2500 и дальше будут наращивать его объемы. «С улицы» к нам никто не проходит

— Не секрет, что произошел разрыв поколений инженерных школ, кадров. Среднее звено в девяностые годы было фактически выбито. Скажите, что делается в ЦИАМе для привлечения молодых специалистов?

— К сожалению, это так; но, я уверен, скоро разрыва поколений уже не будет. В ЦИАМе много молодых сотрудников до 35 лет. Одновременно у нас немалое количество специалистов старше 70-ти, есть и 85-летние. И даже те, кому 90. Они продолжают работать и передавать свои знания и опыт молодежи, выступая педагогами и наставниками.

Совсем недавно Совет молодых специалистов ЦИАМ провел Всероссийскую конференцию молодых ученых и специалистов. В ней приняли участие студенты, аспиранты и представители отрасли. Главными «арбитрами» секционных заседаний, на которых молодежь презентовала свои работы и доклады, были как раз самые опытные сотрудники ЦИАМ. Многие из них создали в Институте свои научные школы.

— Довольны ли вы кадрами, которые поставляют вам вузы?

— Они не поставляют, мы их сами отбираем. К нам «с улицы» по объявлению не приходят. Всё дело в том, что наши специалисты преподают в ведущих технических вузах. Конечно, они видят способных и заинтересованных студентов, которые могут пополнить кадровый состав ЦИАМа. С 3-4 курсов их вовлекают в работу.

— Преимущественно какие вузы — «кузницы» ваших кадров?

— МГТУ имени Н. Э. Баумана, МФТИ, МАИ, частично МЭИ. К нам, конечно, не стоит идти за быстрой управленческой карьерой: ее проще сделать в промышленности. В ЦИАМ, чтобы стать начальником, нужно долго и усердно работать. У нас скорее фанаты и энтузиасты своего дела.

— В основном, видимо, ваш контингент — те, кто в детстве занимался в авиакружках...

— Необязательно в кружках. Просто по типажу это люди, которым интересно создавать объекты техники. Их в меньшей степени интересуют материальные блага и какие-то почести.

— Михаил Валерьевич, обратитесь с пожеланием к читателям нашего делового журнала, среди которых много специалистов, связанных с инновационным бизнесом.

— Приятно, что среди ваших читателей есть люди с инженерным образованием. Я считаю, что иметь его очень важно. Ведь оно дает не только знания, но и методы, подходы, некий внутренний код организации себя и своей работы. Инженер нацелен на конечный результат. И смело к нему идет. Думаю, многие ваши читатели со мной согласятся.

Плюс к этому инженер понимает важность командной работы, без которой невозможно сделать ничего стоящего. Особенно если речь идет о сложном техническом устройстве. Но самое главное в работе инженера — причастность к созданию того, что двигается, летает. Тот самый конечный результат работы, который можно пощупать руками. Это действительно вдохновляет и мотивирует.

И чем больше таких людей будет приходить в нашу отрасль, тем она быстрее станет двигаться вперед. Поэтому я советую молодым людям идти в эту профессию, а финансистам инновационного бизнеса вкладываться в инженерные проекты и команды. Это будет действительно достойной инвестицией.

Источник: «Инвест-Форсайт»
[~DETAIL_TEXT] => Завтра в подмосковном Жуковском открывается главное авиационное мероприятие года — международный авиасалон МАКС, на котором можно будет увидеть достижения российского авиапрома — одного из самых высокотехнологичных секторов отечественной индустрии. Важнейшей частью самолета, от которой во многом зависит его техническое совершенство, является двигатель.

Каких изменений следует ждать в авиационном двигателестроении в ближайшие годы, и как создателям моторов подойти во всеоружии к трансформациям, что наверняка ждут авиационную отрасль? К открытию авиасалона «Инвест-Форсайт» публикует интервью с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаилом Гординым. Напомним, что ЦИАМ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского». 

— Михаил Валерьевич, какие основные тренды в современном авиадвигателестроении вы бы отметили?

— Их пять. Главный — безопасность, это вечная тема. Из четверки остальных первым выделю использование электротяги. Оно напрямую связано с экологией и экономичностью. Дело в том, что современные газотурбинные двигатели уже достигли высокого уровня совершенства. Ресурс повышения эффективности двигателей традиционной конструкции в период до 2030 года составляет порядка 20%. При этом показатели эмиссии вредных веществ и шума — целевые индикаторы при создании новой авиационной техники — должны неуклонно уменьшаться. К 2030 году предусмотрено снижение показателей шума на 20-25 децибелов и эмиссии вредных веществ на 60% в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны и компании мирового уровня изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологии, и по экономичности. Пока речь идет не о коммерческом продукте, а о научно-исследовательских разработках, которые в перспективе перейдут в опытно-конструкторские работы, чтобы потом перерасти в конкретные предложения рынку.

— А какие источники энергии будут в электролетах будущего? Литий‑ионные?

— Они могут быть разными. В принципе, да: маленькие самолеты летают на литий-ионных аккумуляторах — тот же словенский учебно-тренировочный Pipistrel. Но на данном этапе развития технологий тонна керосина может дать в 20-25 раз больше энергии, чем тонна аккумуляторов. Весовая эффективность топливных элементов тоже пока значительно отстает от газотурбинных двигателей, хотя и опережает аккумуляторы при определенных условиях.

Мы в ЦИАМ занимаемся научно-техническим прогнозированием и видим, что еще лет 10-15 ёмкость аккумуляторов будет недостаточной для того, чтобы «питать» энергией самолет большой пассажировместимости и дальности полетов. Тем не менее прогресс идет; маленькие самолеты уже освоены.

— А дроны?

— Дроны — само собой. Тут действительно: чем компактней, тем проще. У всех электротехнологий одна из главных проблем: куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не будем забывать — мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому нужно придумывать сложные системы охлаждения, которые, к сожалению, дополнительно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей. Поэтому маленькие самолеты на электрической тяге уже есть, а большие еще достаточно долго не появятся.

— Давайте вернемся к трендам. Два основных вы назвали, о каких еще стоит сказать?

— Не могу не упомянуть о пассажирских перевозках. Ещё актуальное направление — аэромобильность. Четвертое — это управление воздушным движением как целостной транспортной системой, а не одним конкретным объектом, например самолетом или аэропортом. По городской аэромобильности сразу встает вопрос: как регулировать движение летательных аппаратов. Понадобилось много десятилетий, чтобы создать и внедрить современное воздушное законодательство, применяемое во всех странах мира. Но беспилотной авиации тогда не было. Теперь она заявляет о себе и требует своих регламентов и законодательной базы. Разные виды топлива: расчёты для оптимизации затрат

— В практике ЦИАМ были успешные испытания на газе? Или сейчас это не совсем актуальная задача?

— Да, были проведены научно-исследовательские работы по использованию газомоторного топлива в авиации. Тут есть два направления. Одно из них разрабатывалось нашими коллегами и завершилось в 90-е годы после того, как государство перестало уделять этой теме внимание. Я имею в виду разработку Ту-155, первые полеты самолета в 1988 году на водороде и в 1989 году на сжиженном природном газе.

Второе направление связано с использованием газомоторного топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). По нему в отрасли тоже проводились эксперименты: под этот вид топлива адаптировали один из двигателей на вертолете Ми-8. Технология опробована, летать можно. Но встает вопрос: кто сможет предоставлять это газомоторное топливо по адекватной цене.

— Электрические двигатели частично решают экологические проблемы. Но водород и метан, наверное, способны сделать это эффективнее?

— Безусловно, водород экологичнее других видов топлива. Поскольку при его распаде образуется вода, как известно, а не углекислый газ. Поэтому водородное топливо — направление, над которым имеет смысл работать. У него есть свои сложности, но оно перспективное.

Если говорить об электродвигателях, то вы верно заметили, что для экологии они безопаснее. Так, если на летательных аппаратах используется полностью электрическая силовая установка, то при полете вредных веществ в атмосферу не выделяется. Но при использовании гибридной силовой установки в полете топливо всё равно будет сжигаться — хотя и меньше, чем при работе традиционной силовой установки. Метан, керосин или другое топливо — без разницы, всё равно получается СО2. Метан выгоднее керосина с точки зрения веса — он легче. Но у него меньше объемная теплотворная способность, и, соответственно, требуется больший объем топливных баков на самолете, что может привести к дополнительному аэродинамическому сопротивлению. Поэтому нужно оптимизировать, считать затраты и сравнивать преимущества и недостатки применения разных видов топлива. Научно-техническое сопровождение промышленности

— Было бы интересно узнать о контактах ЦИАМ с конструкторскими бюро и промышленными предприятиями.

— Это взаимодействие и в советское время, и сейчас построено на функции ЦИАМ по научно-техническому сопровождению промышленности. Под ним подразумеваются как научно-исследовательская работа и испытания для нужд авиастроения и смежных отраслей, так и выдача заключений о достаточности проведенных мероприятий или работ для перехода с этапа на этап, включая сертификацию.

В проектах по созданию новой авиатехники мы тесно взаимодействуем с конструкторскими бюро. Фактически мы составляем руководство для конструкторов. Все научно-исследовательские работы начинаются расчетами, а завершаются демонстратором, на котором проверяется работоспособность принятых технических решений.

Результаты изысканий, с одной стороны, остаются в головах у наших сотрудников, с другой — публикуются в виде научно-технических отчетов, статей, книг. На основе этих новых знаний конструкторы принимают технические решения.

КБ доверяют нашему опыту и компетенции и часто обращаются с заказами на расчетно-проектные и экспериментальные исследования, а также на составные части опытно-конструкторских работ, результаты которых потом используют. И, конечно, мы не конкурируем с ними в оформлении конструкторской документации и четком регламентировании принятых технических решений.

Кроме того, ЦИАМ обладает уникальной экспериментальной базой. В стране она в единственном экземпляре. Сюда на испытания «приходят» все двигатели, которые проектируются в России. Совместные проекты с коллегами из Европы, КНР и Индии

— ЦИАМ участвует во множестве международных проектов. Что вас объединяет с зарубежными коллегами?

— Объединяет научная работа. Ведь как фундаментальная, так и отраслевая наука — это деятельность по обмену знаниями. Фундаментальная наука добывает знания для всего человечества без разделения. Отраслевая наука создает эти знания для конкретной отрасли в конкретной стране. Но и то, и другое — наука, которая не может развиваться в информационном вакууме.

Мы должны общаться по фундаментальным и общим вопросам отраслевой науки, делиться своими наработками с внешним миром, потому что итог общения — это знания вдвойне. У нас есть совместные проекты с рядом европейских стран, с Китаем, с Индией. Например, европейские кооперационные программы построены следующим образом: Евросоюз и Россия параллельно вкладывают средства, а результат — знания — общий. Это создание «знаний вскладчину» организовано и по прикладным вопросам, и в области условно «чистой» науки — газовой динамики, теории прочности и т.д.

Второй пласт сотрудничества связан опять же с нашей экспериментальной базой: она уникальна не только в стране, но и в мире. И зарубежные двигателестроительные фирмы приходят к нам испытывать на стендах свои двигатели.

— Сказались ли каким-либо образом санкции на вашей работе? И есть ли у вас информация по проекту импортозамещения продукции «Мотор‑Сич»?

— Проблемы есть, но они не юридического, а больше политического характера. Иностранным партнерам стало труднее с нами взаимодействовать, поскольку им сложно объяснить своему руководству, почему они должны и хотят работать в России. Мы-то сотрудничать готовы — никаких проблем. Но они сами между собой должны разобраться и договориться.

А по импортозамещению — тот же украинский вертолетный двигатель заменяется российским. Еще пока достаточное количество вертолетов продолжает летать на изготовленных на Украине двигателях ТВ3-117; и их нужно ремонтировать, поддерживать техническое состояние. Но в то же время наши коллеги из АО «ОДК-Климов» в кооперации с другими производителями АО «ОДК» освоили производство двигателя ВК-2500 и дальше будут наращивать его объемы. «С улицы» к нам никто не проходит

— Не секрет, что произошел разрыв поколений инженерных школ, кадров. Среднее звено в девяностые годы было фактически выбито. Скажите, что делается в ЦИАМе для привлечения молодых специалистов?

— К сожалению, это так; но, я уверен, скоро разрыва поколений уже не будет. В ЦИАМе много молодых сотрудников до 35 лет. Одновременно у нас немалое количество специалистов старше 70-ти, есть и 85-летние. И даже те, кому 90. Они продолжают работать и передавать свои знания и опыт молодежи, выступая педагогами и наставниками.

Совсем недавно Совет молодых специалистов ЦИАМ провел Всероссийскую конференцию молодых ученых и специалистов. В ней приняли участие студенты, аспиранты и представители отрасли. Главными «арбитрами» секционных заседаний, на которых молодежь презентовала свои работы и доклады, были как раз самые опытные сотрудники ЦИАМ. Многие из них создали в Институте свои научные школы.

— Довольны ли вы кадрами, которые поставляют вам вузы?

— Они не поставляют, мы их сами отбираем. К нам «с улицы» по объявлению не приходят. Всё дело в том, что наши специалисты преподают в ведущих технических вузах. Конечно, они видят способных и заинтересованных студентов, которые могут пополнить кадровый состав ЦИАМа. С 3-4 курсов их вовлекают в работу.

— Преимущественно какие вузы — «кузницы» ваших кадров?

— МГТУ имени Н. Э. Баумана, МФТИ, МАИ, частично МЭИ. К нам, конечно, не стоит идти за быстрой управленческой карьерой: ее проще сделать в промышленности. В ЦИАМ, чтобы стать начальником, нужно долго и усердно работать. У нас скорее фанаты и энтузиасты своего дела.

— В основном, видимо, ваш контингент — те, кто в детстве занимался в авиакружках...

— Необязательно в кружках. Просто по типажу это люди, которым интересно создавать объекты техники. Их в меньшей степени интересуют материальные блага и какие-то почести.

— Михаил Валерьевич, обратитесь с пожеланием к читателям нашего делового журнала, среди которых много специалистов, связанных с инновационным бизнесом.

— Приятно, что среди ваших читателей есть люди с инженерным образованием. Я считаю, что иметь его очень важно. Ведь оно дает не только знания, но и методы, подходы, некий внутренний код организации себя и своей работы. Инженер нацелен на конечный результат. И смело к нему идет. Думаю, многие ваши читатели со мной согласятся.

Плюс к этому инженер понимает важность командной работы, без которой невозможно сделать ничего стоящего. Особенно если речь идет о сложном техническом устройстве. Но самое главное в работе инженера — причастность к созданию того, что двигается, летает. Тот самый конечный результат работы, который можно пощупать руками. Это действительно вдохновляет и мотивирует.

И чем больше таких людей будет приходить в нашу отрасль, тем она быстрее станет двигаться вперед. Поэтому я советую молодым людям идти в эту профессию, а финансистам инновационного бизнеса вкладываться в инженерные проекты и команды. Это будет действительно достойной инвестицией.

Источник: «Инвест-Форсайт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4644 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-26 16:54:56.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 191 [WIDTH] => 352 [FILE_SIZE] => 19550 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/188 [FILE_NAME] => 1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG [ORIGINAL_NAME] => Инвест-форсайт - копия.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 52301c918f87113c605af1226ec88166 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/188/1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/188/1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG [SAFE_SRC] => /upload/iblock/188/1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG [ALT] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [TITLE] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [RESIZE_URL] => /upload/iblock/188/1884154eed6f1a20c3a64bfabd45480d.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4644 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity [~CODE] => fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity [EXTERNAL_ID] => 1226 [~EXTERNAL_ID] => 1226 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26 Августа 2019 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) [5] => Array ( [ID] => 1214 [~ID] => 1214 [IBLOCK_ID] => 10 [~IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [~NAME] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [~ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 09:43:25 [~TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 09:43:25 [DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-applied-science-for-civil-aviation/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ciam-applied-science-for-civil-aviation/ [LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [~LIST_PAGE_URL] => /press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => На протяжении вот уже почти 90 лет Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с отраслевыми научными институтами и конструкторскими бюро обеспечивает достижение технического совершенства авиационных двигателей. О проектах института для гражданской авиации в интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Михаил Валерьевич, расскажите, пожалуйста, о перспективных работах ЦИАМ в области гражданского авиадвигателестроения, реализуемых в настоящее время.


ЦИАМ ведет исследования концепций маршевых двигателей и вспомогательных силовых установок перспективных магистральных самолетов 5+ и 6-го поколений 2025-2030-х гг., малоразмерных газотурбинных и поршневых двигателей, гибридных силовых установок (СУ) для самолетов малой авиации. По каждому направлению мы рассматриваем концепции нескольких типов СУ и «примеряем» их на различные типы летательных аппаратов.

Для дозвуковых магистральных самолетов приоритетными пока остаются традиционные двухконтурные турбореактивные двигатели – но с более высокими по сравнению с 5-м поколением параметрами рабочего процесса.

Мы исследуем и прорывные технологии – альтернативные схемы двигателей будущего, включая электрические СУ, двигатели изменяемого цикла для перспективных сверхзвуковых деловых и пассажирских самолетов и т.д.

Главная задача института при этом – создание и отработка научно-технического задела. ЦИАМ не только формирует предварительный облик двигателей и СУ, но и исследует новые технические решения на экспериментальных образцах элементов, узлов и систем двигателей, двигателях-демонстраторах. Результаты исследований передаются разработчикам, прежде всего в конструкторские бюро АО «ОДК», для реализации в коммерческих изделиях с учетом конкретных экономических и технологических требований.

По международной шкале уровней готовности технологии (УГТ) «ниша» ЦИАМ – уровни с 1-го (будущее изделие «на бумаге») через 3-й и 4-й (лабораторные испытания и макет) до 5-го и 6-го (наземные испытания демонстраторов газогенератора и двигателя).

Говоря о конкретных проектах, нельзя не упомянуть двигатель 5-го поколения ПД-14 (головной разработчик – АО «ОДК-Авиадвигатель»). ЦИАМ принимал активное участие в его проектировании и экспериментальной отработке. Мы обеспечивали научно-техническое сопровождение и выступили соисполнителем по ряду направлений. Большой комплекс работ был выполнен в обеспечение сертификации нового двигателя, включая экспертизу и проведение испытаний на наших стендах. Сейчас, после получения российского сертификата, наступил этап его валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA).

В части малоразмерных двигателей ведется работа над созданием двигателя ТВ7-117 в турбовальном и турбовинтовом вариантах для вертолета Ми-38 и самолета местных воздушных линий Ил-114-300.

Создается турбовинтовой двигатель ВК-800С для замещения иностранных двигателей на российском варианте самолета L-410. В перспективе ВК-800С может стать базовым для семейства газотурбинных двигателей для легких вертолетов, учебно-транспортных самолетов и БПЛА.

В сегменте авиационных поршневых наибольшая потребность сейчас в двигателях мощностью 80, 200, 350 и 500 л.с. Все они должны базироваться на общей элементной базе.

В сотрудничестве с АО «УЗГА» мы разработали аванпроекты на бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. для БПЛА и дизельный мощностью 200 л.с. для учебно-тренировочного самолета типа DA-42Т.

Поршневой авиадвигатель мощностью 500 л.с. на замену иностранному RED A03 мы создаем на базе мотора от автомобиля «Аурус». 


Почему выбран именно двигатель «Кортежа»? Есть ли примеры такой адаптации за рубежом?


Двигатель «Ауруса» мы выбрали как «топовый», самый высокотехнологичный на данный момент отечественный поршневой двигатель.

За рубежом примеры есть. В авиационные были адаптированы автомобильные двигатели фирм Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия). АЕ 300, который в России устанавливают на самолеты DA-42Т, сделан на базе мотора от Mercedes-Benz A-Class.

Потребность в восстановлении компетенций для производства поршневых авиадвигателей в России ощущается сейчас очень остро. Автомобильные двигатели у нас производятся и будут производиться, это продукт серийный, и его компоненты в изготовлении достаточно экономичны. Производство почти всех комплектующих двигателя «Ауруса» в нашей стране освоено, либо может быть освоено в ближайшее время. Доработав основные силовые компоненты автомобильного двигателя, реально адаптировать его в авиационный вариант.
Он будет дешевле зарубежных аналогов и сможет работать на обычном бензине.

В нашем проекте рассматривается гражданская версия двигателя для легких ЛА в 1- и 2-х-двигательной компоновке, взлетным весом до 4-х тонн. Это беспилотники, пассажирские самолеты на 9-13 мест, авиация общего назначения: Т-500, Як-152 и другие.


Как продвигается проект?


ЦИАМ включился в эту работу в 2018 г. Она ведется в тесном взаимодействии с ФГУП «НАМИ» и другими организациями.

На данный момент мы создали электронный макет авиадвигателя, который позволит сократить объем работ по доводке в процессе испытаний. В этом году планируем испытать двигатель-демонстратор на стендах. Продолжение финансирования позволит в 2020 г. испытать его в термобарокамере на высоте, а в 2021-м – на летающей лаборатории.

Важно, что в ходе работы над созданием демонстратора мы развиваем производственную базу. Формируется кооперация российских предприятий, готовых к серийному выпуску деталей и узлов двигателя, адаптированного для авиационных нужд. Предприятиям автомобильной промышленности новые авиационные компетенции позволят поднять уровень производства.


На какой стадии сейчас создание двигателя ПД-35?


Работы по программе перспективного двигателя ПД-35 – это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги – от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока всё на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель – АО «ОДК-Авиадвигатель». На данный момент составлен и утвержден перечень из 18 критических технологий для обеспечения конкурентоспособности двигателя. Это, например, технологии создания газогенератора и широкохордной лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов. На их разработку утверждены технические задания. Сформирована дорожная карта проекта.

Для испытаний двигателя большой тяги необходима модернизация стендовой базы, составлены планы по ее развитию.


Приведите, пожалуйста, примеры внедрения инновационных технологий в деятельности ЦИАМ.


Как головная научная организация в области авиационного двигателестроения, определяющая форсайт отрасли, мы активно исследуем весь спектр новых материалов и технологий: аддитивные технологии и 3D печать, многодисциплинарную оптимизацию и проектирование, электронно-цифровые системы автоматического управления двигателя с полной ответственностью (типа FADEC), «композитные» элементы, малоэмиссионные камеры сгорания, турбины из новых сплавов, неразъемные соединения деталей роторов и так далее.

При исследовании новых технологий разрабатываются новые методы расчетов и экспериментальных исследований, в том числе виртуальные.

ЦИАМ активно использует возможности цифровизации и суперкомпьютерного моделирования, но, поскольку от надежности авиационного двигателя зависят жизни людей, наши исследования носят эмпирический характер: расчеты мы проверяем экспериментально. Институт имеет такие возможности благодаря наличию крупнейшей в Европе экспериментальной базы.

За десятилетия работы в ЦИАМ накоплен большой опыт разработки, верификации и валидации собственных программ виртуального моделирования с апробацией на практических задачах ряда предприятий отрасли. Это одно из наших ключевых преимуществ.

Чрезвычайно важная роль в этом процессе принадлежит опытным специалистам, способным корректно интерпретировать данные расчетов и экспериментов.


Расскажите, пожалуйста, о деятельности Сертификационного центра ЦИАМ.


Сертификационный центр ЦИАМ образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. До этого специалисты института в течение многих лет принимали участие в сертификации авиационной техники в составе центров Авиационного регистра МАК.

К работе в Центре привлекаются компетентные и независимые эксперты из сотрудников института, которые не принимали участие в проектировании и создании сертифицируемого изделия. Все наши эксперты персонально аккредитованы в Росавиации.

Работа ведется по нескольким направлениям: сертификация типа (маршевых авиационных двигателей и их компонентов, ВСУ, воздушных винтов, агрегатов трансмиссий вертолетов), сертификация разработчиков и производителей, валидация сертификатов иностранных двигателей.

В дополнение к этому, ряд лабораторий ЦИАМ аккредитован для проведения сертификационных испытаний по «узким» направлениям. Например, у нас есть испытательная лаборатория конструкционной прочности сплавов и деталей авиационных газотурбинных двигателей.


Какова роль ЦИАМ в создании двигателя для российского сверхзвукового делового самолета?


В исследованиях возможности создания отечественного сверхзвукового пассажирского самолета головной организацией выступает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», работа ведется в кооперации ведущих институтов авиационной науки. Двигателей для гражданских сверхзвуковых самолетов в мире еще нет, как и самих самолетов. Все работы находятся пока на этапе НИР.

В ЦИАМ ведутся исследования по разработке силовых установок. Одна из главных проблем – звуковой удар при полете на сверхзвуке по маршруту и шум в районе аэропорта. Если для истребителя уровень звукового удара не важен, то для пассажирского самолета – критичен. Нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) сейчас запрещают такие полеты над населенной сушей.

Когда будут разработаны гражданские сверхзвуковые двигатели – сказать пока трудно, но уже есть понимание подходов к их созданию.


Беседу вел Илья Вайсберг


Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз", № 3/4 (76) июнь-август 2019 г.  

Скачать интервью в формате pdf
[~DETAIL_TEXT] => На протяжении вот уже почти 90 лет Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с отраслевыми научными институтами и конструкторскими бюро обеспечивает достижение технического совершенства авиационных двигателей. О проектах института для гражданской авиации в интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Михаил Валерьевич, расскажите, пожалуйста, о перспективных работах ЦИАМ в области гражданского авиадвигателестроения, реализуемых в настоящее время.


ЦИАМ ведет исследования концепций маршевых двигателей и вспомогательных силовых установок перспективных магистральных самолетов 5+ и 6-го поколений 2025-2030-х гг., малоразмерных газотурбинных и поршневых двигателей, гибридных силовых установок (СУ) для самолетов малой авиации. По каждому направлению мы рассматриваем концепции нескольких типов СУ и «примеряем» их на различные типы летательных аппаратов.

Для дозвуковых магистральных самолетов приоритетными пока остаются традиционные двухконтурные турбореактивные двигатели – но с более высокими по сравнению с 5-м поколением параметрами рабочего процесса.

Мы исследуем и прорывные технологии – альтернативные схемы двигателей будущего, включая электрические СУ, двигатели изменяемого цикла для перспективных сверхзвуковых деловых и пассажирских самолетов и т.д.

Главная задача института при этом – создание и отработка научно-технического задела. ЦИАМ не только формирует предварительный облик двигателей и СУ, но и исследует новые технические решения на экспериментальных образцах элементов, узлов и систем двигателей, двигателях-демонстраторах. Результаты исследований передаются разработчикам, прежде всего в конструкторские бюро АО «ОДК», для реализации в коммерческих изделиях с учетом конкретных экономических и технологических требований.

По международной шкале уровней готовности технологии (УГТ) «ниша» ЦИАМ – уровни с 1-го (будущее изделие «на бумаге») через 3-й и 4-й (лабораторные испытания и макет) до 5-го и 6-го (наземные испытания демонстраторов газогенератора и двигателя).

Говоря о конкретных проектах, нельзя не упомянуть двигатель 5-го поколения ПД-14 (головной разработчик – АО «ОДК-Авиадвигатель»). ЦИАМ принимал активное участие в его проектировании и экспериментальной отработке. Мы обеспечивали научно-техническое сопровождение и выступили соисполнителем по ряду направлений. Большой комплекс работ был выполнен в обеспечение сертификации нового двигателя, включая экспертизу и проведение испытаний на наших стендах. Сейчас, после получения российского сертификата, наступил этап его валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA).

В части малоразмерных двигателей ведется работа над созданием двигателя ТВ7-117 в турбовальном и турбовинтовом вариантах для вертолета Ми-38 и самолета местных воздушных линий Ил-114-300.

Создается турбовинтовой двигатель ВК-800С для замещения иностранных двигателей на российском варианте самолета L-410. В перспективе ВК-800С может стать базовым для семейства газотурбинных двигателей для легких вертолетов, учебно-транспортных самолетов и БПЛА.

В сегменте авиационных поршневых наибольшая потребность сейчас в двигателях мощностью 80, 200, 350 и 500 л.с. Все они должны базироваться на общей элементной базе.

В сотрудничестве с АО «УЗГА» мы разработали аванпроекты на бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. для БПЛА и дизельный мощностью 200 л.с. для учебно-тренировочного самолета типа DA-42Т.

Поршневой авиадвигатель мощностью 500 л.с. на замену иностранному RED A03 мы создаем на базе мотора от автомобиля «Аурус». 


Почему выбран именно двигатель «Кортежа»? Есть ли примеры такой адаптации за рубежом?


Двигатель «Ауруса» мы выбрали как «топовый», самый высокотехнологичный на данный момент отечественный поршневой двигатель.

За рубежом примеры есть. В авиационные были адаптированы автомобильные двигатели фирм Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия). АЕ 300, который в России устанавливают на самолеты DA-42Т, сделан на базе мотора от Mercedes-Benz A-Class.

Потребность в восстановлении компетенций для производства поршневых авиадвигателей в России ощущается сейчас очень остро. Автомобильные двигатели у нас производятся и будут производиться, это продукт серийный, и его компоненты в изготовлении достаточно экономичны. Производство почти всех комплектующих двигателя «Ауруса» в нашей стране освоено, либо может быть освоено в ближайшее время. Доработав основные силовые компоненты автомобильного двигателя, реально адаптировать его в авиационный вариант.
Он будет дешевле зарубежных аналогов и сможет работать на обычном бензине.

В нашем проекте рассматривается гражданская версия двигателя для легких ЛА в 1- и 2-х-двигательной компоновке, взлетным весом до 4-х тонн. Это беспилотники, пассажирские самолеты на 9-13 мест, авиация общего назначения: Т-500, Як-152 и другие.


Как продвигается проект?


ЦИАМ включился в эту работу в 2018 г. Она ведется в тесном взаимодействии с ФГУП «НАМИ» и другими организациями.

На данный момент мы создали электронный макет авиадвигателя, который позволит сократить объем работ по доводке в процессе испытаний. В этом году планируем испытать двигатель-демонстратор на стендах. Продолжение финансирования позволит в 2020 г. испытать его в термобарокамере на высоте, а в 2021-м – на летающей лаборатории.

Важно, что в ходе работы над созданием демонстратора мы развиваем производственную базу. Формируется кооперация российских предприятий, готовых к серийному выпуску деталей и узлов двигателя, адаптированного для авиационных нужд. Предприятиям автомобильной промышленности новые авиационные компетенции позволят поднять уровень производства.


На какой стадии сейчас создание двигателя ПД-35?


Работы по программе перспективного двигателя ПД-35 – это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги – от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока всё на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель – АО «ОДК-Авиадвигатель». На данный момент составлен и утвержден перечень из 18 критических технологий для обеспечения конкурентоспособности двигателя. Это, например, технологии создания газогенератора и широкохордной лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов. На их разработку утверждены технические задания. Сформирована дорожная карта проекта.

Для испытаний двигателя большой тяги необходима модернизация стендовой базы, составлены планы по ее развитию.


Приведите, пожалуйста, примеры внедрения инновационных технологий в деятельности ЦИАМ.


Как головная научная организация в области авиационного двигателестроения, определяющая форсайт отрасли, мы активно исследуем весь спектр новых материалов и технологий: аддитивные технологии и 3D печать, многодисциплинарную оптимизацию и проектирование, электронно-цифровые системы автоматического управления двигателя с полной ответственностью (типа FADEC), «композитные» элементы, малоэмиссионные камеры сгорания, турбины из новых сплавов, неразъемные соединения деталей роторов и так далее.

При исследовании новых технологий разрабатываются новые методы расчетов и экспериментальных исследований, в том числе виртуальные.

ЦИАМ активно использует возможности цифровизации и суперкомпьютерного моделирования, но, поскольку от надежности авиационного двигателя зависят жизни людей, наши исследования носят эмпирический характер: расчеты мы проверяем экспериментально. Институт имеет такие возможности благодаря наличию крупнейшей в Европе экспериментальной базы.

За десятилетия работы в ЦИАМ накоплен большой опыт разработки, верификации и валидации собственных программ виртуального моделирования с апробацией на практических задачах ряда предприятий отрасли. Это одно из наших ключевых преимуществ.

Чрезвычайно важная роль в этом процессе принадлежит опытным специалистам, способным корректно интерпретировать данные расчетов и экспериментов.


Расскажите, пожалуйста, о деятельности Сертификационного центра ЦИАМ.


Сертификационный центр ЦИАМ образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. До этого специалисты института в течение многих лет принимали участие в сертификации авиационной техники в составе центров Авиационного регистра МАК.

К работе в Центре привлекаются компетентные и независимые эксперты из сотрудников института, которые не принимали участие в проектировании и создании сертифицируемого изделия. Все наши эксперты персонально аккредитованы в Росавиации.

Работа ведется по нескольким направлениям: сертификация типа (маршевых авиационных двигателей и их компонентов, ВСУ, воздушных винтов, агрегатов трансмиссий вертолетов), сертификация разработчиков и производителей, валидация сертификатов иностранных двигателей.

В дополнение к этому, ряд лабораторий ЦИАМ аккредитован для проведения сертификационных испытаний по «узким» направлениям. Например, у нас есть испытательная лаборатория конструкционной прочности сплавов и деталей авиационных газотурбинных двигателей.


Какова роль ЦИАМ в создании двигателя для российского сверхзвукового делового самолета?


В исследованиях возможности создания отечественного сверхзвукового пассажирского самолета головной организацией выступает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», работа ведется в кооперации ведущих институтов авиационной науки. Двигателей для гражданских сверхзвуковых самолетов в мире еще нет, как и самих самолетов. Все работы находятся пока на этапе НИР.

В ЦИАМ ведутся исследования по разработке силовых установок. Одна из главных проблем – звуковой удар при полете на сверхзвуке по маршруту и шум в районе аэропорта. Если для истребителя уровень звукового удара не важен, то для пассажирского самолета – критичен. Нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) сейчас запрещают такие полеты над населенной сушей.

Когда будут разработаны гражданские сверхзвуковые двигатели – сказать пока трудно, но уже есть понимание подходов к их созданию.


Беседу вел Илья Вайсберг


Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз", № 3/4 (76) июнь-август 2019 г.  

Скачать интервью в формате pdf
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4625 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-20 09:24:54.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 190 [WIDTH] => 352 [FILE_SIZE] => 18623 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c37 [FILE_NAME] => c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG [ORIGINAL_NAME] => Авиасоюз_3.JPG [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 473d592e6afd8437d80ddbf0e715bef7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c37/c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c37/c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c37/c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG [ALT] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [TITLE] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [RESIZE_URL] => /upload/iblock/c37/c37c247c54892ac79f637bbd420efa6c.JPG ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4625 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [CODE] => ciam-applied-science-for-civil-aviation [~CODE] => ciam-applied-science-for-civil-aviation [EXTERNAL_ID] => 1214 [~EXTERNAL_ID] => 1214 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [~IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20 Августа 2019 [FIELDS] => Array ( ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( ) ) ) [ELEMENTS] => Array ( [0] => 1802 [1] => 1292 [2] => 1275 [3] => 1263 [4] => 1226 [5] => 1214 ) [NAV_STRING] => [NAV_CACHED_DATA] => [NAV_RESULT] => CIBlockResult Object ( [arIBlockMultProps] => Array ( ) [arIBlockConvProps] => Array ( ) [arIBlockAllProps] => Array ( ) [arIBlockNumProps] => Array ( ) [arIBlockLongProps] => Array ( ) [nInitialSize] => [table_id] => [strDetailUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [strSectionUrl] => [strListUrl] => /press-center/news-partners-and-cm/ [arSectionContext] => [bIBlockSection] => [nameTemplate] => [_LAST_IBLOCK_ID] => 10 [_FILTER_IBLOCK_ID] => Array ( [10] => 1 ) [result] => mysqli_result Object ( [current_field] => 0 [field_count] => 21 [lengths] => [num_rows] => 6 [type] => 0 ) [arResult] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 1802 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => На пути к электрической силовой установке: в ЦИАМ рассказали о концептуальном направлении в авиастроении [ACTIVE_FROM] => 15.01.2020 [TIMESTAMP_X] => 10.03.2020 09:00:25 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] =>

«Электрификация» для современной авиации — один из основных путей развития. Особенно в свете нарастающих требований международных организаций ICAO и IATA по изменению экологических показателей «крылатой» техники, в частности — авиадвигателя. К 2050-му году ставится задача вдвое, по сравнению с 2005 г., сократить выбросы углекислого газа в атмосферу при том, что количество трафик пассажиров увеличится в 2-3 раза, а в районе аэродромов и вовсе свести их к нулю.

Один из возможных способов достижения этих целей, а возможно и единственный — создание гибридных и электрических силовых и вспомогательных установок. Подобные силовые установки открывают новые возможности не только по формированию силовой установки, но и всего летательного аппарата. Здесь важно то, что появляется возможность разделить устройства, вырабатывающие энергию, и создающие тягу. Можно использовать различные типы источников энергии, комбинировать их с целью достижения наивысшей эффективности каждого.  

Во власти электричества

Все новое начинается с малого... Поэтому нишей для отработки новых технологий и вывода ее на рынок ведущие мировые разработчики рассматривают малую и региональную авиацию. Отдельно идет задача по созданию летательных аппаратов, выполняющих функцию аэротакси: это различного рода летательные аппараты вертикального взлета и посадки.

Ожидается небывалый спрос. Так на авиамаршруты меньше 800 километров ежегодно приобретается примерно два миллиарда билетов, что открывает широкие возможности к развитию и распространению летательных аппаратов с гибридными и полностью электрическими силовыми установками, которые станут отыгрывать свою долю перевозок постепенно, начиная с коротких маршрутов. Например, Швеция и Норвегия приняли единодушное решение к 2040-му году перевести все внутренние авиарейсы на полностью электрическую тягу. Об этом же заявляет Япония. Такие изменения в скором времени ждут и весь мир.

Именно поэтому все основные производственные концерны и научные центры — NASA, General Electric, Rolls-Royce, Airbus, Boeing, Siemens и др. — взяли на вооружение «приручение» электричества и сделали его одним из приоритетных направлений своей деятельности. Так, в начале 2019 года компания Boeing испытала быстрое электрическое аэротакси NeXt, а Airbus — аэротакси Vahana. По прогнозам этих компаний, рынок летательных аппаратов вертикального взлета и посадки с гибридными и электрическими силовыми установками, выполняющими функции аэротакси, в будущем будет сопоставим с капиталоёмкостью рынка магистральных самолетов.

Больших успехов в создании гибридных и электрических двигателей достигла компания Siemens, которая представила мотор мощностью 250 кВт, создала несколько самолетов с полностью электрическими силовыми установками.

Созданием линейки демонстраторов гибридных и электрических силовых установок разной мощности, приближающих эру электросамолетов, занимаются и в России, в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Специалисты Института подчеркивают, что конечная цель их работы — это разработка методологии проектирования и испытаний гибридных и электрических силовых установок, определение концепций, где они дают выигрыш, а где нет.

Работа по электрическим силовым установкам началась в 2008 году в Институте как инициативная. Первыми электросамолетами были беспилотники на водородных топливных элементах, сначала зарубежных, а потом отечественных. Позднее, когда государство сфокусировало свое внимание на электроавиации, ЦИАМ, обладающий опытом и знаниями в этой области, выиграл конкурс Минпромторга России и начал работать сразу по нескольким проектам. Институт привлек широкую кооперацию отечественных разработчиков в этой области, став своего рода интеллектуальным центром, интегратором направления гибридных и электрических силовых установок.

По новой схеме

Основными компонентами гибридных и электрических силовых установок являются электрические машины, двигатели и генераторы. Прогресс электрических машин виден невооруженным глазом. Еще 20 лет назад они были невероятно тяжелыми, поэтому их даже не рассматривали в качестве возможной альтернативы традиционным силовым установкам летательных аппаратах.

Увидеть в электромашинах возможное дополнение или даже замену традиционных двигателей, которые уже практически исчерпали ресурс своего возможного совершенствования, помог стремительно развивающийся рынок электротехники. Относительно недавно на рынке появились мощные редкоземельные магниты, которые позволили создавать электрические двигатели с малой удельной массой.

Большой прогресс произошел в силовой электронике. Появились компактные высокоэффективные и относительно дешевые транзисторы, рассчитанные на высокое напряжение и токи. Вместе с одновременным прогрессом в микропроцессорах это решило вопрос управления электрических машин на постоянных магнитах.

Еще одним витком развития электротехнологий в авиации стало развитие литиевых аккумуляторов. Их ёмкость за последние 15 лет увеличилась более, чем вдвое. Хотя они все ещё пока не способны обеспечить самолету длительный полет, такой же как традиционная силовая установка. Тем не менее, в Китае был сертифицирован серийный словацкий самолет Pipistrel Alpha Electro, используемый как учебно-тренировочный. В небе он может провести не больше часа, однако для отработки навыка пилотажа этого более чем достаточно. Основное же преимущество — в простоте конструкции, а также в том, что силовой установке практически не требуется сервисного обслуживания. При этом стоимость электричества по сравнению с топливом существенно ниже.

Аналог словацкого учебно-тренировочного самолета, позволяющего перемещаться в пределах небольшой местности, создают и в России. ЦИАМ в кооперации с Институтом проблем химической физики РАН и компанией «Наука Софт» разработали электрическую силовую установку на основе литиевых аккумуляторов и электродвигателя мощностью 60кВт для лёгкого двухместного самолета взлетной массой 600 кг «Сигма-4» с электрической силовой установкой на 60 кВт (80 л.с.). Уже изготовлен и испытан компактный электродвигатель, система управления для него, блоки аккумуляторов.

Для увеличения полетного времени до двух часов специалисты планируют впоследствии установить на него не только аккумуляторы, но и твёрдополимерные топливные элементы. Топливные элементы — это, как и аккумуляторы, электрохимические источник электрической энергии. В них происходит электрохимическая реакция водорода и кислорода продуктом которой являются электрическая энергия и водяной пар. Это очень многообещающая технология. Энергетические установки на основе топливных элементов имеют в разы большую удельную энергию, чем аккумуляторы, даже в перспективе. А топливом является водород, который является возобновляемым топливом, т.к. может быть получен из воды путём электролиза, например, от возобновляемых источников электричества. Сейчас Германия и Япония активно инвестируют в это направление. Тем не менее, это направление не ближайшего будущего, т.к. потребует создания водородной инфраструктуры.

Поэтому наиболее реальным является создание гибридных силовых установок, в которых присутствует и традиционный тепловой двигатель, и аккумуляторы, и электрические машины.

Так в ЦИАМ разрабатывается демонстратор гибридной силовой установки мощностью 500кВт. Проект финансируется Минпромторгом России и в него вовлечены многие организации и университеты. Так электрический генератор мощностью 400кВт ЦИАМ разработал и провел испытания совместно с Уфимским государственным авиационным технически университетом.

В выбранной схеме воздушный винт, или вентовентилятор приводится во вращение электромотором. Само электричество электродвигатель получит от генератора, вращаемого газотурбинным двигателем, и от аккумуляторов. На взлете и наборе высоты работать будут газотурбинный двигатель и аккумуляторы. На крейсерском режиме только газотурбинный двигатель, а аккумуляторы будут подзаряжаться. Такое решение позволит ГТД за счет мощности второго источника энергии расходовать на 20% меньше топлива, обеспечивая достаточную тягу при наборе высоты и экономию на крейсерском режиме. Выбранная схема, по мысли разработчиков, и более экономичная. Она позволяет вместо двух газотурбинных двигателей, более дорогих в производстве и в обслуживании, использовать один. При этом возможные отказы в полете компенсировать мощностью аккумуляторной батареи.

Сейчас демонстратор гибридной силовой установки проходит испытания на стенде в ЦИАМ на земле. В дальнейшем с СибНИА планируется установить демонстратор на летающую лабораторию, созданную в СибНИА на базе самолета Як-40. 

В будущее — на сверхпроводниках

Ключевым элементом демонстратора является электрический двигатель мощностью 500кВт в обмотках которого применяются высокотемпературные сверхпроводники 2-го поколения. Его разработчиком является отечественная компания ЗАО «СуперОкс». Разработка осуществляется в рамках контракта с Фондом перспективных исследований. Применение сверхпроводников в конструкции электрических машин и для передачи электрической энергии большой мощности является наиболее прорывным направлением.

Дело в том, что главный вопрос, который волнует всех создателей гибридных и электродвигателей, — куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не стоит забывать: мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому разработчикам необходимо придумывать сложные системы охлаждения, которые неизбежно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей.

Возможность снижения массогабаритных параметров двигателя и повышение его КПД до 99% дает использование в конструкции электромашин высокотемпературных сверхпроводников. «СуперОкс» выпускает сверхпроводники, которые работают при температуре жидкого азота (77К) и ниже. Причем, чем ниже температура, тем лучше. При снижении температуры до 20К (жидкий водород) максимальный возможный ток, который можно пропустить через сверхпроводящую ленту увеличивается в 10 раз и более. И здесь опять возникает идея использовать водород в качестве топлива, и хранить его на борту в жидком виде.

Разработки по конструкционным схемам, перспективным материалам и испытаниям электрических и гибридных двигателей необходимо продолжать, и без помощи государства и индустриальных партнеров здесь не обойтись. Предложения продолжить развитие тематики исследований в 2020-2022 годах Институт озвучил на совместном научно-техническом совете ЦИАМ и Совета при руководстве приоритетного технологического направления «Технологии двигателестроения» и был поддержан коллегами из АО «ОДК», ГК «Роскосмос», Фонда перспективных исследований, АО «Технодинамика» и других организаций.

Журнал «Авиапанорама»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => 5312 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => on-the-way-to-electric-propulsion-in-ciam-spoke-about-the-conceptual-direction-in-the-aircraft-indus [EXTERNAL_ID] => 1802 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [1] => Array ( [ID] => 1292 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Автомобильный двигатель "Кортежа" превратили в авиационный [ACTIVE_FROM] => 29.11.2019 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2019 13:12:03 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация» по превращению автомобильного двигателя «Кортежа» в авиационный, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.

«Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация» успешными испытаниями двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом», - сказали в ЦИАМ.

Как отметил руководитель работы, начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг, была проведена оценка возможного использования двигателя, созданного по такой схеме, на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных воздушных линий.

По словам руководителя работы, наиболее трудоемкой задачей стала адаптация под авиационные правила систем топливопитания, зажигания, управления, обеспечивающих работу двигателя.

«Инженеры ЦИАМ решили ряд задач, связанных с конструктивными особенностями адаптируемых агрегатов и трудностями их расположения на двигателе. Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает», - сказали в ЦИАМ.

В институте добавили, что испытания проведены на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (Воронеж) силами специалистов ЦИАМ, НАМИ (разработчик «Кортежа») и ОКБМ.
«В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя», - уточнили в институте.

В ЦИАМ сообщили, что исследование созданного на базе двигателя «Кортеж» демонстратора АПД-500 планируется продолжить в термобарокамере института и в дальнейшем провести испытания на экспериментальном летательном аппарате.

Ранее о проведении в России научно-исследовательских работ в области превращения автомобильного двигателя от проекта «Кортеж» в авиационный сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. По его словам, основная цель данного проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Гордин отметил, что автомобильные двигатели - крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель.

Согласно данным открытых источников, в рамках проекта «Кортеж» ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering разработало семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата - 6,6 л, а мощность и крутящий момент составляют 850 л.с. и 1320 Нм соответственно.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4985 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => automotive-engine-tuple-turned-into-aviation [EXTERNAL_ID] => 1292 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [2] => Array ( [ID] => 1275 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ в ИКАО: история и современность [ACTIVE_FROM] => 22.10.2019 [TIMESTAMP_X] => 22.10.2019 14:40:56 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => С момента вступления нашей страны в ИКАО специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») принимают активное участие в разработке новых стандартов организации к авиационной технике, которые год от года ужесточаются все больше. Сотрудник ЦИАМ официально представляет Россию в CAEP ИКАО и сегодня.

Экологическая миссия ИКАО

«Точка» особого контроля ИКАО — экологическая обстановка в районе аэропортов, зоны непосредственного воздействия шума при взлете и посадке самолетов. Здесь введены жесткие требования в части шума и эмиссии вредных веществ от авиационных двигателей: несгоревших углеводородов, оксида углерода, оксидов азота (NOx) и дыма. Запрет также введен на преднамеренный выброс топлива в атмосферу после останова двигателя. Действующий стандарт по выделению в атмосферу вредных веществ дополнен требованием по ограничению эмиссии нелетучих твердых частиц. Он вступает в силу с 2020 года для производимых и с 2023 года — для новых двигателей. Кроме того, разработан и вводится в действие с 2020 года новый международный стандарт на ограничение эмиссии углекислого газа (СО2), источником которого являются авиадвигатели.

Для улучшения качества воздуха вблизи аэропортов ИКАО наложила запрет на производство двигателей, не соответствующих нормам ИКАО по эмиссии вредных веществ вблизи аэродромов 2008 года (САЕР/6), а также предполагает ужесточить нормы на эмиссию NOx от авиационных двигателей на 45% (к 2020 году) и на 60% (к 2030 году) по сравнению с нормами САЕР/6. После 2023 года ИКАО планирует введение норv на эмиссию NOx в полете на уровне 5…10 г/кг (в граммах на килограмм сгоревшего топлива).

Что касается шума, то вблизи аэропортов ИКАО недавно дополнительно ужесточила нормы на 7 EPN дБ относительно требований Главы 4 международного стандарта. К 2028 году планируется дальнейшее ужесточение этого показателя.

По букве стандарта

Согласно действующим международным договорам и законодательству России, а также проводимой государственной политике в области развития воздушного транспорта, требования к экологическим характеристикам перспективных летательных аппаратов, устанавливаемые ИКАО, будут автоматически применяться и в нашей стране.

Стандарты не допускают возможности эксплуатации устаревших типов воздушных судов, поэтому необходимо формировать опережающий научно-технический задел при создании перспективных летательных аппаратов с учетом действующих и планируемых экологических требований ИКАО. На это направлена основная деятельность ЦИАМ, на протяжении полувека сотрудничающего с ИКАО.

Институт разрабатывает мероприятия по модернизации эксплуатируемых отечественных двигателей гражданской авиации для их соответствия нормам ИКАО, требованиям ЕС и международных региональных организаций с учетом технической достижимости и экономической обоснованности указанных мероприятий.

Для соответствия новым международным требованиям по экологии ЦИАМ проводит работы по созданию технологий, позволяющих авиационным двигателям стать более экологичными в отношении шума, эмиссии вредных веществ и расхода топлива (эмиссии СО2). Исследования включают разработку опережающих технологий, которые обеспечат снижение шума вентиляторов перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей, шума внутреннего контура, включая компрессор, камеру сгорания и турбину, шума выхлопной струи и уменьшение выбросов вредных веществ.

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь и посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологичности, и по экономичности. ЦИАМ находится в мировом тренде и ведет разработку гибридного (мощностью 500 кВт) и электрического (мощностью 60 кВт) двигателей-демонстраторов, конструктивная схема которых позволяет снизить объем выделения вредных веществ. Разработанные ИКАО международные экологические стандарты содержатся в Приложении 16 «Охрана окружающей среды» к Конвенции о международной гражданской авиации, включающем несколько томов: «Авиационный шум» (том I), «Эмиссия авиационных двигателей» (том II), «Эмиссия CO2 самолетов» (том III), «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» (том IV).

Последний регламент, уже одобренный ИКАО, — «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» — вызвал немало споров. В документе предлагается ввести в действие новый международный стандарт по глобальной системе рыночных мер в качестве механизма снижения эмиссии углерода каждой страной. Другими словами, за превышение выделенных квот на выбросы вредных веществ в атмосферу авиаперевозчикам придется платить дополнительный сбор. Эта инициатива, которую обсуждали и на прошедшей в этом году юбилейной 40-й сессии Ассамблеи организации в Монреале, неоднозначно воспринимается рядом государств, в том числе Россией, Китаем, Индией и другими государствами. Эксперты считают, что компенсационная схема CORSIA — это попытка возложить дополнительное и неоправданное финансовое бремя на гражданскую авиацию, которое только помешает ее устойчивому развитию.

Тем не менее, пилотный экспериментальный проект уже запущен в добровольном режиме в 2019 года, а с 2027 года участвовать в программе должны будут авиакомпании всех государств - членов организации. В разработанной САЕР системе CORSIA приветствуется использование альтернативных топлив (теперь они называются устойчиво производимые авиационные топлива). Их применение авиакомпаниями позволит заметно снизить их компенсационные обязательства и соответствующие платежи за выброс парниковых газов. ЦИАМ не только участвует в разработке нормативных документов по авиационным горюче-смазочным материалам, но и активно исследует возможности применения альтернативных топлив.

Эксперты ЦИАМ в ИКАО

СССР присоединился к ИКАО в 1970 году. В этот период в мире резко активизировались коммерческие перевозки с использованием турбовинтовых самолетов, начали использоваться сверхзвуковые пассажирские воздушные суда. Это привлекло внимание к изучению проблем воздействия авиации на экологию. В 1983 году в результате объединения Комитетов по авиационному шуму (CAN) и эмиссии авиационных двигателей (CAEE) был создан Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP, Committee on Aviation Environmental Protection). Он стал помогать организации формулировать политику и принимать новые регламентируюшие документы ИКАО — «Стандарты и рекомендованная практика» (SARPs), связанные с авиационным шумом, эмиссией вредных веществ от авиадвигателей и более общим влиянием авиации на окружающую среду.

Представителем СССР, а позднее Российской Федерации, в комитетах CAEE и CAEP ИКАО с момента их образования до 1997 года был сотрудник ЦИАМ Алексей Горбатко. Он принимал участие в разработке первого издания международного стандарта по эмиссии (том II «Эмиссия авиационных двигателей» Приложения 16), советского стандарта «Охрана природы. Атмосфера. Газотурбинные двигатели самолетов гражданской авиации. Нормы и методы определения выбросов загрязняющих веществ».

Алексей Горбатко — также один из авторов международной научной монографии Aviation and the Global Atmosphere, IPCC, Cambridge University Press, 1999 («Авиация и глобальная атмосфера», Рамочная конвенция по изменению климата), на многие годы определившей деятельность ИКАО в области охраны окружающей среды от воздействия авиации.

В 1997 году на посту представителя России в CAEP Алексея Горбатко сменил сотрудник ЦИАМ Сергей Волков. Вместе с коллегами он активно отстаивал интересы российских разработчиков и эксплуатантов авиационной техники при изменении международных стандартов (том I «Авиационный шум», том II «Эмиссия авиационных двигателей») и разработке тома III «Эмиссия СО2 самолетов». Сергей Волков — инициатор и один из разработчиков первого издания Авиационных правил АП-34 «Охрана окружающей среды. Эмиссия вредных веществ авиационными двигателями. Нормы и испытания» 2003 года.

С 2018 года официальным представителем России в САЕР снова назначен сотрудник ЦИАМ: им стал начальник сектора отдела исследования эффективности применения силовых установок на летательных аппаратах ЦИАМ Артур Мирзоян.

Следует отметить, что все эти годы в рабочих группах САЕР ИКАО постоянно работали эксперты из ЦИАМ, ЦАГИ, ГосНИИГА и других организаций, без помощи которых невозможна успешная защита интересов отечественных авиапроизводителей и эффективная работа представителя России в САЕР ИКАО.

Примеров успешного участия экспертов ЦИАМ в работе САЕР немало.

В рамках процесса, реализуемого Группой независимых экспертов САЕР, каждые три года готовятся прогнозы относительно снижения шума, эмиссии вредных веществ и потребления топлива на среднесрочную (10 лет) и долгосрочную (20 лет) перспективы. В части прогнозирования эффективности современных и будущих технологий снижения шума самолетов на местности активно принимал участие сотрудник ЦИАМ, член рабочей группы САЕР по шуму, начальник сектора отделения компрессоров ЦИАМ Юрий Халецкий.

C 2012 г. ЦИАМ принимал активное участие в разработке нового Стандарта ИКАО по эмиссии СО2. Усилиями Института были приняты нормы по эмиссии углекислого газа для производимых и новых самолетов на уровнях, которые устраивали отечественных производителей. Вклад ЦИАМ в международный стандарт ИКАО по эмиссии СО2 в 2013 г. был отмечен призовым местом в конкурсе «Авиастроитель года-2013» Союза авиапроизводителей России в номинации «За вклад в разработку нормативной базы в авиации и авиастроении».

Активно ЦИАМ совместно с АО «ОДК-Авиадвигатель» включился и в разработку новых норм CAEP по эмиссии нелетучих твердых топливных частиц. Благодаря этому удалось убедить законодателей принять такие нормы для производимых и новых авиадвигателей, которым удовлетворяют двигатели ПД-14 и ПС-90А. В этом году эта работа также была отмечена наградой в конкурсе «Авиастроитель года-2018».

Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз" №5 (77) сентябрь - октябрь 2019 г.

Скачать статью в формате pdf



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4902 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => ciam-icao-history-and-modernity [EXTERNAL_ID] => 1275 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [3] => Array ( [ID] => 1263 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Михаил Гордин: "Бауманцы способны быстро сориентироваться практически в любой задаче" [ACTIVE_FROM] => 02.10.2019 [TIMESTAMP_X] => 22.10.2019 14:43:59 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Генеральный директор флагманского отраслевого предприятия – Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), выпускник МГТУ им. Н.Э. Баумана, альпинист – Михаил Гордин недавно отметил 50-летний юбилей. В интервью он рассказал о том, как совмещать учебу и работу, и в чем преимущества инженера-бауманца.

 – Михаил Валерьевич, что, помимо образования, дал вам Университет?

– Ни много ни мало, систему мировосприятия. Инженерная специальность ориентирована, прежде всего, на результат, и этот принцип становится определяющим не только в профессиональной, но и в любой другой деятельности – например, в бизнесе. В Бауманке уникально то, что нас учат командной работе. Традиционно ведь Училище готовило людей для работы в больших коллективах, конструкторских бюро, которые создают сложные устройства. И в бауманцах умение работать в команде особенно заметно: внутренняя конкуренция не так важна, как нацеленность на общий результат. Это мироощущение, мне кажется, главное, что дал мне и другим выпускникам Университет.

– А если говорить о сегодняшнем дне, когда в приоритете не командная работа, а лидерские качества?

 – Лидерские качества – замечательно, но проявляться они должны не за счет других. Быть лидером – это ведь, по большому счету, уметь организовать коллективную работу, а не просто выделяться на чужом фоне.

– Сколько у вас в ЦИАМ работает выпускников МГТУ?

– Около 30%. В основном это выпускники кафедры Э3 – турбины (кафедра «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки»). Есть ребята и с ИУ (факультет «Информатика и системы управления»), и с СМ (факультет «Специальное машиностроение»). Но приходят к нам работать, как правило, еще студентами. Если вы студент Бауманки и хотите заниматься передовыми разработками в области авиационного двигателестроения, то ЦИАМ – лучшее место для этого. Чем раньше вы начнете работать – необязательно у нас – тем лучше это будет для вас. Я, например, начал работать с третьего курса.

– Но в МГТУ ведь это очень трудно, сложнее, чем в других вузах – совмещать работу и учебу?

 – Я не призываю делать что-то, что мешает учебе (смеется). Но если есть желание, то все можно успеть. Вопрос, с чем сочетать учебу. Мы в 90-е работали в ларьках, на рынках торговали… Сейчас совсем другое время и другие возможности: студент может работать по специальности и обеспечивать себя. Отметил бы еще уникальность Бауманки – нас учили совмещать далекие, казалось бы, друг от друга вещи. Например, на первом и втором курсах у нас в расписании был один день мастерских. Мы изучали литье под давлением, занимались сваркой, штамповкой, металлообработкой – пробовали делать все своими руками. Если кому-то сейчас сказать, что я, IT-специалист, на третьем курсе проектировал редуктор, то это может показаться странным. А для меня и других бауманцев это вполне закономерно и естественно. Вуз готовит инженеров широкого профиля – универсальных специалистов, которые способны быстро сориентироваться практически в любой задаче. Кстати, вот мы постоянно говорим: Университет. Мне немного жалко, что не Училище: я ведь поступил именно в Училище, а окончил уже Университет.

– Когда Вы учились, у вас на факультете девушек много было?

– Мало. Наверное, процентов 15. Меньше всего девушек было на «машинах» – специальном машиностроении. Когда я уже заканчивал, появились биомедицинские технологии – вот там девушек было больше.

– Сейчас в МГТУ девушек очень много, и ни у кого не вызывает вопросов, почему они идут в инженерный вуз. А в Ваше время были какие-то насмешки, «подколки» по этому поводу?

 – Нет, ни в коем случае. Помню, когда мы в общаге готовились к сессии, у нас практиковалась «100 % эффективность» использования конспектов. Заключалась она в том, что днем девчонки готовились по своим записям, а ночью мы – по их конспектам.

– Расскажите о Вашем увлечении альпинизмом. Вы ведь с самого начала занимались в нашей секции?

– Да, но увлекся альпинизмом я еще до Училища. В Советском Союзе занятия эти до 18 лет не очень приветствовались. В школе я занимался горным туризмом, но точно знал, что хочу быть альпинистом. Поэтому на первом курсе у меня не было сомнений, в какую секцию идти. Впервые в горы мы поехали зимой – на базу в Джантуган.

 – Вы можете подсчитать, сколько раз за время учебы в МВТУ сходили в горы?

 – В альпинизме измерять нужно не количество, а качество. Есть ведь разные категории сложности. Если считать все восхождения, то, наверное, раз 40–50. Активно я занимался альпинизмом лет семь, и большая часть этого пришлась как раз на время учебы. После выпуска передо мной встал выбор: профессионально заниматься альпинизмом или работать по специальности. Я выбрал специальность. Сейчас, после большого перерыва, я хожу в горы как любитель. Конечно, у меня сохранилась определенная квалификация, но в сложный поход я пойду только с инструктором.

– Куда ходили в последний раз? 

– Музтаг-Ата – гора в китайской части Памира, высотой 7 546 метров. 

– А по-настоящему опасные случаи у вас были?

– Да, были, конечно. Но альпинизм – это больше не про опасность и адреналин, как многим кажется. Скорее, это про цель, которую нужно достичь, не забывая при этом о безопасности. Для этого ты постепенно делаешь то, что многим другим не под силу. И не забывайте, что самое сложное в высотном альпинизме – это не взойти на гору, а спуститься с нее.

 – Вы сейчас часто бываете в МГТУ, в Главном здании? 

– Бываю, да.

– И как Вам?

– Красиво!

Беседовал Иван Шипнигов

Источник: газета Бауманец" МГТУ им. Н.Э. Баумана

Скачать интервью в формате PDF.



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4846 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => michael-gordin-the-make-is-able-to-quickly-navigate-to-almost-any-problem [EXTERNAL_ID] => 1263 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [4] => Array ( [ID] => 1226 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => Полетят ли самолеты на газе и электричестве [ACTIVE_FROM] => 26.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 26.08.2019 16:54:56 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => Завтра в подмосковном Жуковском открывается главное авиационное мероприятие года — международный авиасалон МАКС, на котором можно будет увидеть достижения российского авиапрома — одного из самых высокотехнологичных секторов отечественной индустрии. Важнейшей частью самолета, от которой во многом зависит его техническое совершенство, является двигатель.

Каких изменений следует ждать в авиационном двигателестроении в ближайшие годы, и как создателям моторов подойти во всеоружии к трансформациям, что наверняка ждут авиационную отрасль? К открытию авиасалона «Инвест-Форсайт» публикует интервью с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ) Михаилом Гординым. Напомним, что ЦИАМ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского». 

— Михаил Валерьевич, какие основные тренды в современном авиадвигателестроении вы бы отметили?

— Их пять. Главный — безопасность, это вечная тема. Из четверки остальных первым выделю использование электротяги. Оно напрямую связано с экологией и экономичностью. Дело в том, что современные газотурбинные двигатели уже достигли высокого уровня совершенства. Ресурс повышения эффективности двигателей традиционной конструкции в период до 2030 года составляет порядка 20%. При этом показатели эмиссии вредных веществ и шума — целевые индикаторы при создании новой авиационной техники — должны неуклонно уменьшаться. К 2030 году предусмотрено снижение показателей шума на 20-25 децибелов и эмиссии вредных веществ на 60% в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Прорыва в уменьшении вредного воздействия авиации на окружающую среду можно достичь посредством поэтапной разработки революционных технологий. Именно поэтому все ведущие страны и компании мирового уровня изучают возможность перехода на гибридные и полностью электрические двигатели, которые могут обеспечить существенный выигрыш и по экологии, и по экономичности. Пока речь идет не о коммерческом продукте, а о научно-исследовательских разработках, которые в перспективе перейдут в опытно-конструкторские работы, чтобы потом перерасти в конкретные предложения рынку.

— А какие источники энергии будут в электролетах будущего? Литий‑ионные?

— Они могут быть разными. В принципе, да: маленькие самолеты летают на литий-ионных аккумуляторах — тот же словенский учебно-тренировочный Pipistrel. Но на данном этапе развития технологий тонна керосина может дать в 20-25 раз больше энергии, чем тонна аккумуляторов. Весовая эффективность топливных элементов тоже пока значительно отстает от газотурбинных двигателей, хотя и опережает аккумуляторы при определенных условиях.

Мы в ЦИАМ занимаемся научно-техническим прогнозированием и видим, что еще лет 10-15 ёмкость аккумуляторов будет недостаточной для того, чтобы «питать» энергией самолет большой пассажировместимости и дальности полетов. Тем не менее прогресс идет; маленькие самолеты уже освоены.

— А дроны?

— Дроны — само собой. Тут действительно: чем компактней, тем проще. У всех электротехнологий одна из главных проблем: куда отводить тепло? Можно задействовать воздушное и жидкостное охлаждение, но не будем забывать — мощность пропорциональна кубу линейного размера, а площадь поверхности, которая рассеивает тепло, — только квадрату. Поэтому нужно придумывать сложные системы охлаждения, которые, к сожалению, дополнительно увеличат массу силовой установки. Простое сравнение «куб — квадрат» как раз объясняет, почему при увеличении мощности электрической машины возникает множество других сложностей. Поэтому маленькие самолеты на электрической тяге уже есть, а большие еще достаточно долго не появятся.

— Давайте вернемся к трендам. Два основных вы назвали, о каких еще стоит сказать?

— Не могу не упомянуть о пассажирских перевозках. Ещё актуальное направление — аэромобильность. Четвертое — это управление воздушным движением как целостной транспортной системой, а не одним конкретным объектом, например самолетом или аэропортом. По городской аэромобильности сразу встает вопрос: как регулировать движение летательных аппаратов. Понадобилось много десятилетий, чтобы создать и внедрить современное воздушное законодательство, применяемое во всех странах мира. Но беспилотной авиации тогда не было. Теперь она заявляет о себе и требует своих регламентов и законодательной базы. Разные виды топлива: расчёты для оптимизации затрат

— В практике ЦИАМ были успешные испытания на газе? Или сейчас это не совсем актуальная задача?

— Да, были проведены научно-исследовательские работы по использованию газомоторного топлива в авиации. Тут есть два направления. Одно из них разрабатывалось нашими коллегами и завершилось в 90-е годы после того, как государство перестало уделять этой теме внимание. Я имею в виду разработку Ту-155, первые полеты самолета в 1988 году на водороде и в 1989 году на сжиженном природном газе.

Второе направление связано с использованием газомоторного топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). По нему в отрасли тоже проводились эксперименты: под этот вид топлива адаптировали один из двигателей на вертолете Ми-8. Технология опробована, летать можно. Но встает вопрос: кто сможет предоставлять это газомоторное топливо по адекватной цене.

— Электрические двигатели частично решают экологические проблемы. Но водород и метан, наверное, способны сделать это эффективнее?

— Безусловно, водород экологичнее других видов топлива. Поскольку при его распаде образуется вода, как известно, а не углекислый газ. Поэтому водородное топливо — направление, над которым имеет смысл работать. У него есть свои сложности, но оно перспективное.

Если говорить об электродвигателях, то вы верно заметили, что для экологии они безопаснее. Так, если на летательных аппаратах используется полностью электрическая силовая установка, то при полете вредных веществ в атмосферу не выделяется. Но при использовании гибридной силовой установки в полете топливо всё равно будет сжигаться — хотя и меньше, чем при работе традиционной силовой установки. Метан, керосин или другое топливо — без разницы, всё равно получается СО2. Метан выгоднее керосина с точки зрения веса — он легче. Но у него меньше объемная теплотворная способность, и, соответственно, требуется больший объем топливных баков на самолете, что может привести к дополнительному аэродинамическому сопротивлению. Поэтому нужно оптимизировать, считать затраты и сравнивать преимущества и недостатки применения разных видов топлива. Научно-техническое сопровождение промышленности

— Было бы интересно узнать о контактах ЦИАМ с конструкторскими бюро и промышленными предприятиями.

— Это взаимодействие и в советское время, и сейчас построено на функции ЦИАМ по научно-техническому сопровождению промышленности. Под ним подразумеваются как научно-исследовательская работа и испытания для нужд авиастроения и смежных отраслей, так и выдача заключений о достаточности проведенных мероприятий или работ для перехода с этапа на этап, включая сертификацию.

В проектах по созданию новой авиатехники мы тесно взаимодействуем с конструкторскими бюро. Фактически мы составляем руководство для конструкторов. Все научно-исследовательские работы начинаются расчетами, а завершаются демонстратором, на котором проверяется работоспособность принятых технических решений.

Результаты изысканий, с одной стороны, остаются в головах у наших сотрудников, с другой — публикуются в виде научно-технических отчетов, статей, книг. На основе этих новых знаний конструкторы принимают технические решения.

КБ доверяют нашему опыту и компетенции и часто обращаются с заказами на расчетно-проектные и экспериментальные исследования, а также на составные части опытно-конструкторских работ, результаты которых потом используют. И, конечно, мы не конкурируем с ними в оформлении конструкторской документации и четком регламентировании принятых технических решений.

Кроме того, ЦИАМ обладает уникальной экспериментальной базой. В стране она в единственном экземпляре. Сюда на испытания «приходят» все двигатели, которые проектируются в России. Совместные проекты с коллегами из Европы, КНР и Индии

— ЦИАМ участвует во множестве международных проектов. Что вас объединяет с зарубежными коллегами?

— Объединяет научная работа. Ведь как фундаментальная, так и отраслевая наука — это деятельность по обмену знаниями. Фундаментальная наука добывает знания для всего человечества без разделения. Отраслевая наука создает эти знания для конкретной отрасли в конкретной стране. Но и то, и другое — наука, которая не может развиваться в информационном вакууме.

Мы должны общаться по фундаментальным и общим вопросам отраслевой науки, делиться своими наработками с внешним миром, потому что итог общения — это знания вдвойне. У нас есть совместные проекты с рядом европейских стран, с Китаем, с Индией. Например, европейские кооперационные программы построены следующим образом: Евросоюз и Россия параллельно вкладывают средства, а результат — знания — общий. Это создание «знаний вскладчину» организовано и по прикладным вопросам, и в области условно «чистой» науки — газовой динамики, теории прочности и т.д.

Второй пласт сотрудничества связан опять же с нашей экспериментальной базой: она уникальна не только в стране, но и в мире. И зарубежные двигателестроительные фирмы приходят к нам испытывать на стендах свои двигатели.

— Сказались ли каким-либо образом санкции на вашей работе? И есть ли у вас информация по проекту импортозамещения продукции «Мотор‑Сич»?

— Проблемы есть, но они не юридического, а больше политического характера. Иностранным партнерам стало труднее с нами взаимодействовать, поскольку им сложно объяснить своему руководству, почему они должны и хотят работать в России. Мы-то сотрудничать готовы — никаких проблем. Но они сами между собой должны разобраться и договориться.

А по импортозамещению — тот же украинский вертолетный двигатель заменяется российским. Еще пока достаточное количество вертолетов продолжает летать на изготовленных на Украине двигателях ТВ3-117; и их нужно ремонтировать, поддерживать техническое состояние. Но в то же время наши коллеги из АО «ОДК-Климов» в кооперации с другими производителями АО «ОДК» освоили производство двигателя ВК-2500 и дальше будут наращивать его объемы. «С улицы» к нам никто не проходит

— Не секрет, что произошел разрыв поколений инженерных школ, кадров. Среднее звено в девяностые годы было фактически выбито. Скажите, что делается в ЦИАМе для привлечения молодых специалистов?

— К сожалению, это так; но, я уверен, скоро разрыва поколений уже не будет. В ЦИАМе много молодых сотрудников до 35 лет. Одновременно у нас немалое количество специалистов старше 70-ти, есть и 85-летние. И даже те, кому 90. Они продолжают работать и передавать свои знания и опыт молодежи, выступая педагогами и наставниками.

Совсем недавно Совет молодых специалистов ЦИАМ провел Всероссийскую конференцию молодых ученых и специалистов. В ней приняли участие студенты, аспиранты и представители отрасли. Главными «арбитрами» секционных заседаний, на которых молодежь презентовала свои работы и доклады, были как раз самые опытные сотрудники ЦИАМ. Многие из них создали в Институте свои научные школы.

— Довольны ли вы кадрами, которые поставляют вам вузы?

— Они не поставляют, мы их сами отбираем. К нам «с улицы» по объявлению не приходят. Всё дело в том, что наши специалисты преподают в ведущих технических вузах. Конечно, они видят способных и заинтересованных студентов, которые могут пополнить кадровый состав ЦИАМа. С 3-4 курсов их вовлекают в работу.

— Преимущественно какие вузы — «кузницы» ваших кадров?

— МГТУ имени Н. Э. Баумана, МФТИ, МАИ, частично МЭИ. К нам, конечно, не стоит идти за быстрой управленческой карьерой: ее проще сделать в промышленности. В ЦИАМ, чтобы стать начальником, нужно долго и усердно работать. У нас скорее фанаты и энтузиасты своего дела.

— В основном, видимо, ваш контингент — те, кто в детстве занимался в авиакружках...

— Необязательно в кружках. Просто по типажу это люди, которым интересно создавать объекты техники. Их в меньшей степени интересуют материальные блага и какие-то почести.

— Михаил Валерьевич, обратитесь с пожеланием к читателям нашего делового журнала, среди которых много специалистов, связанных с инновационным бизнесом.

— Приятно, что среди ваших читателей есть люди с инженерным образованием. Я считаю, что иметь его очень важно. Ведь оно дает не только знания, но и методы, подходы, некий внутренний код организации себя и своей работы. Инженер нацелен на конечный результат. И смело к нему идет. Думаю, многие ваши читатели со мной согласятся.

Плюс к этому инженер понимает важность командной работы, без которой невозможно сделать ничего стоящего. Особенно если речь идет о сложном техническом устройстве. Но самое главное в работе инженера — причастность к созданию того, что двигается, летает. Тот самый конечный результат работы, который можно пощупать руками. Это действительно вдохновляет и мотивирует.

И чем больше таких людей будет приходить в нашу отрасль, тем она быстрее станет двигаться вперед. Поэтому я советую молодым людям идти в эту профессию, а финансистам инновационного бизнеса вкладываться в инженерные проекты и команды. Это будет действительно достойной инвестицией.

Источник: «Инвест-Форсайт»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4644 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => fly-nbsp-is-the-aircraft-on-the-nbsp-gas-nbsp-electricity [EXTERNAL_ID] => 1226 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) [5] => Array ( [ID] => 1214 [IBLOCK_ID] => 10 [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => ЦИАМ: отраслевая наука для гражданской авиации [ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 09:43:25 [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/#ELEMENT_CODE#/ [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/press-center/news-partners-and-cm/ [DETAIL_TEXT] => На протяжении вот уже почти 90 лет Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в сотрудничестве с отраслевыми научными институтами и конструкторскими бюро обеспечивает достижение технического совершенства авиационных двигателей. О проектах института для гражданской авиации в интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

Михаил Валерьевич, расскажите, пожалуйста, о перспективных работах ЦИАМ в области гражданского авиадвигателестроения, реализуемых в настоящее время.


ЦИАМ ведет исследования концепций маршевых двигателей и вспомогательных силовых установок перспективных магистральных самолетов 5+ и 6-го поколений 2025-2030-х гг., малоразмерных газотурбинных и поршневых двигателей, гибридных силовых установок (СУ) для самолетов малой авиации. По каждому направлению мы рассматриваем концепции нескольких типов СУ и «примеряем» их на различные типы летательных аппаратов.

Для дозвуковых магистральных самолетов приоритетными пока остаются традиционные двухконтурные турбореактивные двигатели – но с более высокими по сравнению с 5-м поколением параметрами рабочего процесса.

Мы исследуем и прорывные технологии – альтернативные схемы двигателей будущего, включая электрические СУ, двигатели изменяемого цикла для перспективных сверхзвуковых деловых и пассажирских самолетов и т.д.

Главная задача института при этом – создание и отработка научно-технического задела. ЦИАМ не только формирует предварительный облик двигателей и СУ, но и исследует новые технические решения на экспериментальных образцах элементов, узлов и систем двигателей, двигателях-демонстраторах. Результаты исследований передаются разработчикам, прежде всего в конструкторские бюро АО «ОДК», для реализации в коммерческих изделиях с учетом конкретных экономических и технологических требований.

По международной шкале уровней готовности технологии (УГТ) «ниша» ЦИАМ – уровни с 1-го (будущее изделие «на бумаге») через 3-й и 4-й (лабораторные испытания и макет) до 5-го и 6-го (наземные испытания демонстраторов газогенератора и двигателя).

Говоря о конкретных проектах, нельзя не упомянуть двигатель 5-го поколения ПД-14 (головной разработчик – АО «ОДК-Авиадвигатель»). ЦИАМ принимал активное участие в его проектировании и экспериментальной отработке. Мы обеспечивали научно-техническое сопровождение и выступили соисполнителем по ряду направлений. Большой комплекс работ был выполнен в обеспечение сертификации нового двигателя, включая экспертизу и проведение испытаний на наших стендах. Сейчас, после получения российского сертификата, наступил этап его валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA).

В части малоразмерных двигателей ведется работа над созданием двигателя ТВ7-117 в турбовальном и турбовинтовом вариантах для вертолета Ми-38 и самолета местных воздушных линий Ил-114-300.

Создается турбовинтовой двигатель ВК-800С для замещения иностранных двигателей на российском варианте самолета L-410. В перспективе ВК-800С может стать базовым для семейства газотурбинных двигателей для легких вертолетов, учебно-транспортных самолетов и БПЛА.

В сегменте авиационных поршневых наибольшая потребность сейчас в двигателях мощностью 80, 200, 350 и 500 л.с. Все они должны базироваться на общей элементной базе.

В сотрудничестве с АО «УЗГА» мы разработали аванпроекты на бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. для БПЛА и дизельный мощностью 200 л.с. для учебно-тренировочного самолета типа DA-42Т.

Поршневой авиадвигатель мощностью 500 л.с. на замену иностранному RED A03 мы создаем на базе мотора от автомобиля «Аурус». 


Почему выбран именно двигатель «Кортежа»? Есть ли примеры такой адаптации за рубежом?


Двигатель «Ауруса» мы выбрали как «топовый», самый высокотехнологичный на данный момент отечественный поршневой двигатель.

За рубежом примеры есть. В авиационные были адаптированы автомобильные двигатели фирм Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия). АЕ 300, который в России устанавливают на самолеты DA-42Т, сделан на базе мотора от Mercedes-Benz A-Class.

Потребность в восстановлении компетенций для производства поршневых авиадвигателей в России ощущается сейчас очень остро. Автомобильные двигатели у нас производятся и будут производиться, это продукт серийный, и его компоненты в изготовлении достаточно экономичны. Производство почти всех комплектующих двигателя «Ауруса» в нашей стране освоено, либо может быть освоено в ближайшее время. Доработав основные силовые компоненты автомобильного двигателя, реально адаптировать его в авиационный вариант.
Он будет дешевле зарубежных аналогов и сможет работать на обычном бензине.

В нашем проекте рассматривается гражданская версия двигателя для легких ЛА в 1- и 2-х-двигательной компоновке, взлетным весом до 4-х тонн. Это беспилотники, пассажирские самолеты на 9-13 мест, авиация общего назначения: Т-500, Як-152 и другие.


Как продвигается проект?


ЦИАМ включился в эту работу в 2018 г. Она ведется в тесном взаимодействии с ФГУП «НАМИ» и другими организациями.

На данный момент мы создали электронный макет авиадвигателя, который позволит сократить объем работ по доводке в процессе испытаний. В этом году планируем испытать двигатель-демонстратор на стендах. Продолжение финансирования позволит в 2020 г. испытать его в термобарокамере на высоте, а в 2021-м – на летающей лаборатории.

Важно, что в ходе работы над созданием демонстратора мы развиваем производственную базу. Формируется кооперация российских предприятий, готовых к серийному выпуску деталей и узлов двигателя, адаптированного для авиационных нужд. Предприятиям автомобильной промышленности новые авиационные компетенции позволят поднять уровень производства.


На какой стадии сейчас создание двигателя ПД-35?


Работы по программе перспективного двигателя ПД-35 – это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги – от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока всё на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель – АО «ОДК-Авиадвигатель». На данный момент составлен и утвержден перечень из 18 критических технологий для обеспечения конкурентоспособности двигателя. Это, например, технологии создания газогенератора и широкохордной лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов. На их разработку утверждены технические задания. Сформирована дорожная карта проекта.

Для испытаний двигателя большой тяги необходима модернизация стендовой базы, составлены планы по ее развитию.


Приведите, пожалуйста, примеры внедрения инновационных технологий в деятельности ЦИАМ.


Как головная научная организация в области авиационного двигателестроения, определяющая форсайт отрасли, мы активно исследуем весь спектр новых материалов и технологий: аддитивные технологии и 3D печать, многодисциплинарную оптимизацию и проектирование, электронно-цифровые системы автоматического управления двигателя с полной ответственностью (типа FADEC), «композитные» элементы, малоэмиссионные камеры сгорания, турбины из новых сплавов, неразъемные соединения деталей роторов и так далее.

При исследовании новых технологий разрабатываются новые методы расчетов и экспериментальных исследований, в том числе виртуальные.

ЦИАМ активно использует возможности цифровизации и суперкомпьютерного моделирования, но, поскольку от надежности авиационного двигателя зависят жизни людей, наши исследования носят эмпирический характер: расчеты мы проверяем экспериментально. Институт имеет такие возможности благодаря наличию крупнейшей в Европе экспериментальной базы.

За десятилетия работы в ЦИАМ накоплен большой опыт разработки, верификации и валидации собственных программ виртуального моделирования с апробацией на практических задачах ряда предприятий отрасли. Это одно из наших ключевых преимуществ.

Чрезвычайно важная роль в этом процессе принадлежит опытным специалистам, способным корректно интерпретировать данные расчетов и экспериментов.


Расскажите, пожалуйста, о деятельности Сертификационного центра ЦИАМ.


Сертификационный центр ЦИАМ образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. До этого специалисты института в течение многих лет принимали участие в сертификации авиационной техники в составе центров Авиационного регистра МАК.

К работе в Центре привлекаются компетентные и независимые эксперты из сотрудников института, которые не принимали участие в проектировании и создании сертифицируемого изделия. Все наши эксперты персонально аккредитованы в Росавиации.

Работа ведется по нескольким направлениям: сертификация типа (маршевых авиационных двигателей и их компонентов, ВСУ, воздушных винтов, агрегатов трансмиссий вертолетов), сертификация разработчиков и производителей, валидация сертификатов иностранных двигателей.

В дополнение к этому, ряд лабораторий ЦИАМ аккредитован для проведения сертификационных испытаний по «узким» направлениям. Например, у нас есть испытательная лаборатория конструкционной прочности сплавов и деталей авиационных газотурбинных двигателей.


Какова роль ЦИАМ в создании двигателя для российского сверхзвукового делового самолета?


В исследованиях возможности создания отечественного сверхзвукового пассажирского самолета головной организацией выступает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», работа ведется в кооперации ведущих институтов авиационной науки. Двигателей для гражданских сверхзвуковых самолетов в мире еще нет, как и самих самолетов. Все работы находятся пока на этапе НИР.

В ЦИАМ ведутся исследования по разработке силовых установок. Одна из главных проблем – звуковой удар при полете на сверхзвуке по маршруту и шум в районе аэропорта. Если для истребителя уровень звукового удара не важен, то для пассажирского самолета – критичен. Нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) сейчас запрещают такие полеты над населенной сушей.

Когда будут разработаны гражданские сверхзвуковые двигатели – сказать пока трудно, но уже есть понимание подходов к их созданию.


Беседу вел Илья Вайсберг


Источник: международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз", № 3/4 (76) июнь-август 2019 г.  

Скачать интервью в формате pdf
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => 4625 [LANG_DIR] => / [SORT] => 500 [CODE] => ciam-applied-science-for-civil-aviation [EXTERNAL_ID] => 1214 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => partners-news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 ) ) [arReplacedAliases] => [arResultAdd] => [bNavStart] => 1 [bShowAll] => [NavNum] => 1 [NavPageCount] => 6 [NavPageNomer] => 1 [NavPageSize] => 6 [NavShowAll] => [NavRecordCount] => 32 [bFirstPrintNav] => 1 [PAGEN] => 1 [SIZEN] => 6 [SESS_SIZEN] => [SESS_ALL] => [SESS_PAGEN] => [add_anchor] => [bPostNavigation] => [bFromArray] => [bFromLimited] => 1 [sSessInitAdd] => [nPageWindow] => 5 [nSelectedCount] => 32 [arGetNextCache] => Array ( [ID] => [IBLOCK_ID] => [IBLOCK_SECTION_ID] => [NAME] => [ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => [DETAIL_PAGE_URL] => [LIST_PAGE_URL] => [DETAIL_TEXT] => 1 [DETAIL_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_TEXT] => 1 [PREVIEW_TEXT_TYPE] => [PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => [SORT] => [CODE] => [EXTERNAL_ID] => [IBLOCK_TYPE_ID] => [IBLOCK_CODE] => [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => ) [bDescPageNumbering] => [arUserFields] => [usedUserFields] => [SqlTraceIndex] => [DB] => CDatabase Object ( [db_Conn] => mysqli Object ( [affected_rows] => 0 [client_info] => mysqlnd 5.0.12-dev - 20150407 - $Id: 7cc7cc96e675f6d72e5cf0f267f48e167c2abb23 $ [client_version] => 50012 [connect_errno] => 0 [connect_error] => [errno] => 0 [error] => [error_list] => Array ( ) [field_count] => 1 [host_info] => Localhost via UNIX socket [info] => [insert_id] => 0 [server_info] => 5.7.27 [server_version] => 50727 [stat] => Uptime: 12198370 Threads: 1 Questions: 13858721 Slow queries: 0 Opens: 882037 Flush tables: 1 Open tables: 2000 Queries per second avg: 1.136 [sqlstate] => 00000 [protocol_version] => 10 [thread_id] => 799848 [warning_count] => 0 ) [version] => [escL] => ` [escR] => ` [alias_length] => 256 [DBName] => ciam [DBHost] => localhost [DBLogin] => ciam [DBPassword] => WlymfM9wqBUvIeLM8qgo [bConnected] => 1 [debug] => [DebugToFile] => [ShowSqlStat] => [db_Error] => [db_ErrorSQL] => [result] => [type] => MYSQL [column_cache] => Array ( ) [bModuleConnection] => [bNodeConnection] => [node_id] => [obSlave] => [cntQuery] => 0 [timeQuery] => 0 [arQueryDebug] => Array ( ) [sqlTracker] => ) [NavRecordCountChangeDisable] => [is_filtered] => [nStartPage] => 1 [nEndPage] => 5 [resultObject] => ) [NAV_PARAM] => Array ( ) )